транспортировка нефти во второй половине 19 века. Нефть известна человечеству еще в глубокой древности, но до середины 19 века ее применение было очень ограничено
 Скачать 30.87 Kb.
|
|
Нефть известна человечеству еще в глубокой древности, но до середины 19 века ее применение было очень ограничено. С начала второй промышленной революции в 1860-х годах добыча, переработка и транспортировка нефти начинает оказывать все большее влияние на развитые экономики мира. В период XIX - XX века Россия становится новым игроком на рынке нефтедобычи, что, несомненно, привлекло внимание таких значимых кланов, как Ротшильды и Рокфеллеры. Их интерес к России, в первую очередь, связан с активным развитием бакинской нефти и открытием новых месторождений на территории страны. Кланы понимали, что они должны предпринимать меры по отношению к России во избежание формирования сильного конкурента на рынке нефти. Именно это послужило причиной конфликта двух кланов и положило начало борьбе за контроль над российской нефтедобычей. А ведь еще в 1863 г. Д.И. Менделеев при посещении Баку предложил построить трубопровод для перекачки нефти с промыслов на завод, но тогда это предложение не было принято. Нобель в своей аналитической записке поднял этот вопрос. Летом 1876 г., по результатам поездки по Апшерону, Людвиг Нобель, активно перерабатывающий на своих заводах в Черном городе нефть с Балаханских промыслов, написал аналитическую записку «Взгляд на бакинскую нефтяную промышленность и ее будущность», в которой определил перспективные направления работы. Для начала нужно было отказаться от транспортировки нефти гужевым транспортом – в бочках емкостью 20-25 пудов. Транспортировка нефти таким способом была делом грязным, медленным, но, главное, дорогим – в 1877 г. пуд нефти на промыслах стоил 3 копейки, а его доставка из Балаханов в Черный город обходилась до 20 копеек. Кроме этого в записке говорилось о сооружении железных резервуаров для хранения нефти и нефтепродуктов; более широком использовании нефтяных остатков (мазута) для отопления и газового производства; о коренном улучшении качества керосина; о внедрении наливной перевозки нефти в вагонах-цистернах, речных и морских судах; о создании разветвленной структуры для хранения и сбыта нефтепродуктов в России. В 1878 г. Людвиг Нобель провел переговоры со многими строительными фирмами, но они отказались от этого нового к тому времени дела. Тогда Нобели решили реализовать проект самостоятельно – с помощью строительной конторы инженера А.В. Бари, недавно приехавшего из Америки. С фирмой А.В. Бари уже несколько месяцев сотрудничал талантливый и к тому времени уже известный инженер Владимир Григорьевич Шухов, будущий автор знаменитой Шуховской радиовещательной башни в Москве и других уникальных сооружений. Он принял предложение А.Бари, с которым познакомился на выставке в Филадельфии, руководить отделением в Баку строительной технической конторы, проводившей строительные и инженерные работы на нефтяных месторождениях. Трубопроводы к тому времени не были чем-то из ряда вон выходящим – в США они уже существовали. Но Шухов абсолютно точно спрогнозировал, что для России нефтепроводы будут иметь еще большее значение, чем для Штатов. К этому его привели теоретические исследования по гидравлике нефти (основоположником которой его считают), расчетов прочности железных труб, а также экономические выкладки, доказавшие, что перекачка нефти и мазута по трубам выгоднее перевозки другими способами. Именно самый первый бакинский нефтепровод Шухова оказался родоначальником последующей сети стальных подземных магистралей в России. По проекту Шухова и под его техническим руководством первый в истории Российской империи нефтепровод был построен в кратчайшие сроки – за осень и начало зимы 1878 г. Построен – несмотря на активное сопротивление, вредительство и поджоги со стороны владельцев гужевого транспорта на Бакинских нефтепромыслах – ведь доставкой были заняты тысячи возчиков. Для защиты нефтепровода были построены многочисленные караульные будки. Нефтепровод вступил в строй в декабре 1878 г., соединив Балаханы и нефтеперерабатывающие заводы Черного города. В том же месяце по нефтепроводу было перекачено 841,150 пудов нефти, в 1879 г. – 5,583,000 пудов. Если в 1876 г. фирма Нобелей вывезла из Баку 6,248 пудов керосина, то в 1879 г. – 551,428 пудов керосина и 466,673 пуда нефтяных остатков. Проект Шухова включал в себя все сооружения технической инфраструктуры по трассе нефтепровода и первые в мире цилиндрические резервуары-нефтехранилища. Он имел протяженность около 10 км (8,5 версты) и диаметр 3 дюйма (7,62 см). Стальные трубы нефтепровода были соединены с помощью муфт и нарезных концов. Нефтепровод мог перекачивать с помощью парового насоса до 80 тысяч пудов (1280 тонн) нефти в сутки. С вводом в действие первого нефтепровода расходы на доставку нефти с промыслов до нефтеперерабатывающего завода на окраине Баку сократились более чем в пять раз. Поэтому уже в 1879 г. А.Бари и В.Шухов получили заказ от нефтепромышленника Г.М. Лианозова построить другой аналогичный нефтепровод длиною 11,5 верст (12,26 км). Второй нефтепровод Балаханы – Черный город был сооружен в 1879 г. более качественно, с учетом опыта предыдущей работы, кроме этого был построен первый в мире мазутопровод с подогревом. После ввода лианозовского трубопровода поступили предложения и от других бакинских промышленников – Мирзоева, Кокорева и Бенкендорфа. К 1884 г. бакинские промыслы имели пять нефтепроводов (три нефтепровода Балаханы – Черный город, а также Балаханы – Сураханский завод и Сураханский завод – Зыхская коса) с общей пропускной способностью более 200 тысяч пудов нефти в сутки. Также Шухов построил и первый в мире трубопровод для предварительно подогретого мазута. К 1890 г. на Балаханских промыслах эксплуатировалось уже 25 трубопроводов общей протяженностью около 300 км, по которым ежесуточно перекачивалось более 20 тысяч тонн нефти. По сравнению с гужевым транспортом себестоимость доставки нефти снизилась более чем в 10 раз. При строительстве первых нефтепроводов Шухов разработал основы первой в мире классической научной теории и практики проектирования, строительства и эксплуатации магистральных трубопроводов, а также в статье «Нефтепроводы» (1884) и в книге «Трубопроводы и их применение в нефтяной промышленности» (1894) привел точные математические формулы для описания процессов протекания по трубопроводам нефти, мазута. В 1879 году, после 5 лет попыток договориться с Россией, братьям Нобель все-таки удается зарегистрировать "Нефтепромышленное общество братьев Нобель" для работы на Кавказе. После освоения грозненских месторождений «БраНобель» стала лидирующей нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей компанией в Российской Империи. В то же время бакинской сырой нефтью заинтересовалась семья Ротшильдов, поскольку она владела нефтеперерабатывающим заводом в южной Европе. Во второй половине XIX века нефть из бакинский месторождений практически не поставлялась на экспорт в Европу из-за трудностей с транспортировкой. Чтобы стимулировать торговые отношения, Ротшильды предоставили России кредит для строительства железной дороги, которая соединяла Баку и черноморские порты, в том числе Батуми, включенный в состав Российской Империи в 1877 году в результате победы в войне с Турцией. Инвестиции в инфраструктуру Кавказа обеспечили Ротшильдам гарантированные поставки бакинской сырой нефти и керосина в Европу, а также дали им право на приобретение закладных на нефтяные заводы. Строительство железной дороги закончилось 1883 году, после чего Россия укрепила свои позиции на мировом рынке. В 1886 году Ротшильды, благодаря закладным на бакинские заводы, учредили «Батумское нефтеперерабатывающее товарищество» («Caspian and Black Sea Petroleum Co.»), впоследствии известное лишь по русской аббревиатуре «БНИТО». В следующие годы в структуре товарищества появились нефтехранилища и предприятия по сбыту нефтепродуктов. В 1887 году в бакинских месторождениях добывалось около 2,64 млн тонн сырой нефти, а на местных заводах производили более 700 тыс. тонн нефтепродуктов, что значительно превышало уровень внутреннего потреблений в России. «БраНобель» вывозила нефть на экспорт на баржах по Каспийскому морю, Волге и далее по железной дороге в Германию. Этот путь имел ограниченную пропускную способность и не давал нефтяной отрасли России должного развития. Ротшильды понимали, что вложения в российскую нефтедобычу высокоэффективны, и для дальнейших перспектив нужно расширять рынки сбыта продукции. В 1888 году Ротшильды зарегистрировали сбытовые компании, специализирующиеся на бакинских нефтепродуктах, в Британии. После этого начали поставлять бакинские нефтепродукты, в основном керосин, даже в Индию. Кредиты, предоставленные Ротшильдами, поощряли бакинских нефтепроизводителей расширять добычу и производство нефтепродуктов, что вызвало падение цен на керосин с 30 коп. за пуд в 1888 г. до 7 коп. в 1892 г. В 90-ые годы 19 века цены на нефть на международном рынке резко падают. В этот период Ротшильды скупают некоторые бакинские нефтеперегонные заводы и соединятся с «БраНобель», а также с их главным конкурентом на внутреннем рынке – фирмой «Мазут». В этот период в гонку вступают Рокфеллеры, пытаясь начать сотрудничество с Ротшильдами. В 1895 г. «Standart Oil» обращается к российским нефтедобытчикам и 14 марта заключается соглашение о союзе с Ротштильдами и Нобелями «от имени нефтяной промышленности США/России». Американцам доставалось 75%, а русским оставшаяся четверть мирового экспорта. Но соглашение так и не вступило в силу из-за негативного отношения российского правительства. На что «Стандарт Ойл» ответила новыми демпинговыми кампаниями. Тем временем Ротшильды продолжают развивать нефтедобывающий сектор в России. В 1900 г. они создают одну из крупнейших нефтяных компаний, расположенную в грозненском нефтяном районе, «Русский стандарт». При участии иностранного капитала и российской нефтяной промышленности русская нефть активно начала экспортироваться на мировой рынок. Россия нуждалась в расширении нефтеэкспорта, прежде всего, керосина и смазочных масел, спрос на которые внутри страны был удовлетворён. Грозненская нефть - хорошего качества при сравнительно низкой цене, пользовалась огромным спросом на рынке. Однако отсутствие резервуаров для хранения нефти приводило к значительным потерям сырья и создавало высокую пожароопасность. Падение добычи в начале 20 века связано с кризисом сбыта, начавшимся как раз в момент, когда буровая деятельность достигла максимальных размеров: так, с 1897 г. по 1900 г. количество пройденных бурением метров в Баку возросло более чем в два раза (с 85017 до 177388 метров). Из-за интенсивного бурения, роста рынка и притока экспортной выручки начался резкий рост добычи нефти, выброшенной на рынок. Максимум пришелся на 1901 год. Россия вышла на первое место в мире — 11,2 млн тонн в год (53% мировой добычи). Русская нефть составляла почти половину импорта Англии, треть — Бельгии и три четверти — Франции. Мало того, Россия стала основным поставщиком нефти и нефтепродуктов и на Ближний Восток. Позже нефтяная промышленность России лишь сокращалась, вступив в полосу длительного кризиса. Рынки были буквально переполнены, и спрос резко сократился, о чем можно судить по динамике цен. Так, сырая бакинская нефть в 1900 г. достигла 16 коп. за 16 кг (пуд) в среднем за год, в следующем году средняя цена падает до 8 коп., и, наконец, в 1902 г. до 7 коп. за 16 кг. После сильного падения цен буровая деятельность резко сократилась: в Баку число пройденных бурением метров с 1900 г. по 1902 г. сократилось на 57% (с 177388 до 76176 метров). Принадлежавшие Ротшильдам «Шелл» и «РоялДатч», контролировавшие свыше половины экспорта нефти из России, в 1902г. подписали соглашение с «Standart Oil» о создании совместной компании «Бритиш Датч», которая, в свою очередь, была поглощена более крупной компанией «Бритиш Петролеум» в результате подписания соглашения Ротшиильдов, М. Самюеля и Г. Детердинга. По данным 1903г., в России были следующие показатели использования сырой нефти: Для отопления паровозов было использовано 107.899.293 пудов нефти. Нефть и продукты из неё вывозились из России почти во все страны мира: больше всего в Великобританию (13,1 м. р.), затем в Ост-Индию (7.7 м.р.), Германию (6,0 м.р.), Египет(5,0 м.р.), Турцию (4,2 м.р.), Францию (4,2 м.р.). К 1903 году давление экономического кризиса спало, рыночная конъюнктура улучшилась, спрос и цены выросли: 7,3 коп. за пуд в январе к декабрю, поднялись до 15,9 коп. Кроме этого, правительство России повысило пошлины на перевозку нефти по железной дороге, пытаясь покрыть возрастающие расходы государственной казны. В следующем, 1904 году, добыча нефти вновь возрастает, но данная тенденция резко обрывается революцией 1905 г., которая сопровождалась закрытием большей части бакинских промыслов. Кроме того, в начале нового столетия резко упала производительность скважин на старых площадях. Этот низкий уровень добычи нефти после 1905 г. был одним из главных факторов топливного дефицита, продолжавшегося в течение многих лет. Годом перелома в бакинской нефтепромышленности был, как известно, 1905 год, после которого добыча нефти еще не поднималась до прежних размеров. Начавшееся вытеснение русских нефтяных продуктов, главным образом, керосина, с международного рынка определяет и те перемены, которые произошли в направлении деятельности нефтегазовых заводов: усиление вывоза смазочных масел и «прочих продуктов», в числе которых главная роль принадлежит бензину; сбыт других продуктов за границу продолжал развиваться и после 1905 года. Рокфеллеры, для которых российские нефтедобытчики были конкурентами, делали все, чтобы присвоить нефть, принадлежащую Нобелям и российскому государству. Именно поэтому клан Рокфеллеров принимал активное участие в спонсировании русской революции 1905 года. События в России привели к снижению нефтедобычи, усугубив проблему отставания технологий нефтедобычи от западных. Долю рынка нефтепродуктов, которую потеряли российские компании, с успехом заняла компания «Standart Oil», принадлежавшая Рокфеллеру. Общий объем вывозимой из России сырой нефти в 1906 году сократился в сравнении с дореволюционным временем втрое. Экспорт нефти во Францию сократился вчетверо, в Англию — втрое, в Китай и Индию — в 24 раза. Важно отметить, что наблюдалось сокращение количества и нефтеперегонных заводов. В 1906 году в России насчитывалось 59 керосиновых заводов, но к 1910 году осталось лишь 39. Бензиновые и суррогатные заводы сохранили свои позиции только благодаря вмешательству государство и формированию картелей. За период 1900-1913 гг. доля России в мировой нефтедобыче снизилась с 52,3 до 20%, а доля в общем объёме мирового экспорта нефти за период с 1904-1913 упала с 31% до 9%. Ротшильды, ожидая данные события, в 1905 году пытались продать Нобелям свои предприятия в России. Г.Детердинг, воспользовавшись случаем, приобретает компании Ротшильдов («Мазут», БНИТО), что делает «Роял Датч-Шелл» одним из крупнейших в России трестов, контролирующим минимум пятую часть всего объема нефтедобычи в стране. Эта сделка спасла Ротшильдов от потерь, связанных с войной и русской революцией. Транспортировка нефти и нефтепродуктов для огромной страны оставалась весьма серьезной проблемой, требующей быстрого решения. Важную роль для реализации этой задачи должен был сыграть нефтеналивной флот. Первые баржи для перевозки нефтяных грузов по Волге были построены в 50-х гг. ХIХ в. Их длина достигала 55 м, ширина от 1,4 до 4,3 м. Нефть и нефтепродукты перевозились в деревянных, а затем в железных бочках, вместимостью по 10–25 пудов. Их грузили на палубы или в трюмы судов. Стоимость бочки составляла 30–60 коп. за пуд керосина, а из-за своей тяжести и за счет неполного использования объема трюма их использование увеличивало стоимость перевозки на 25%111 . Впервые в мире нефтеналивные суда на Каспии использовали астраханские купцы-судовладельцы братья Николай и Дмитрий Артемьевы, установившие в 1873 г. на одном из своих парусных судов цистерну, которая заполнялась и разгружалась при помощи ручного насоса112 . В 1874 г. Артемьевы построили шхуну, подобную первой, и впервые отправили нефть наливом по линии Баку – Нижний Новгород. Нефть в трюм наливали, используя ручной насос. Затем братья реконструировали весь свой флот, приспособив трюмы кораблей для налива нефти. Артемьевы оборудовали грузовые трюмы так, что на обратном пути их можно было использовать для перевозки других грузов. Такая система перевозок резко повысила экономическую эффективность флота. Однако изобретение братьев Артемьевых нефтепромышленниками и судовладельцами было встречено не только с недоверием, но и открытыми насмешками, хотя специалисты высоко оценивали их изобретение. Так, Общество содействия русскому торговому мореходству разослало письма многим преподавателям южных мореходных школ с просьбой, чтобы они популяризировали изобретение Артемьевых среди судовладельцев. 39 Братья Артемьевы продолжали совершенствовать способ перевозки нефтяных грузов наливом. В 1878 г. они впервые применили паровой насос (который перекачивал 4 тыс. пудов нефти в час), изготовленный на своем астраханском заводе. Позже они применили насосы мощностью 20 тыс. пудов в час. Использование парового насоса увеличило скорость загрузки и выгрузки нефтяных грузов. Нефтеналивные суда Артемьевых стали делать по 14 рейсов в год из Баку в Астрахань. Тогда нефтепромышленники и судовладельцы (и не только в России) начали перестраивать свой флот по системе Артемьевых. Если в 1874 г., когда нефть еще перевозилась из Баку в бочках, было отправлено 10 млн. пудов нефтяного груза, то в 1884 г., когда эти грузы перевозились уже наливом, было отправлено 50 млн. пудов, а еще через десять лет, в 1894 г. — 208 млн. пудов. На Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 г. в Москве Артемьевы представили модель наливного судна и были награждены большой золотой медалью, а Императорское общество содействия морскому торговому флоту выдало им денежную награду113 . На опыт Артемьевых обратила внимание фирма братьев Нобель. В 1876 г. они заказала в Швеции (на заводе «Мотала») первую наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий. Она была построена по расчетам Л. Нобеля из бессемеровской стали, впервые примененной в судостроительном деле. На «Зороастре» нефть и керосин наливали в большие железные цистерны, установленные в трюме. Впоследствии стали строить наливные суда без цистерн, приспособив под налив обширные трюмы. Одновременно с «Зороастром» тому же шведскому заводу были заказаны 2 речных наливных парохода, а в собственных мастерских по разработанным Л. Нобелем и сотрудниками фирмы чертежам была начата постройка 2-х наливных барж, получивших название «Елизавета» и «Елена». Позднее фирмой «Бранобель» была выстроена целая нефтеналивная флотилия, в которую входили суда: «Магомед», «Моисей», «Спиноза», «Дарвин», «Норденшельд», «Линней», «Будда», «Коран», «Талмуд», «Спасатель» и др. Таким образом, ряд современных исследователей утверждает, что именно Артемьевых следует считать создателями нефтеналивного флота, позволившего кардинальным образом удешевить доставку нефти и нефтепродуктов от места добычи и переработки к потребителю. Согласно выводам других исследователей114, впервые в мире нефтеналивное судно было построено по заказу Людвига Нобеля в 1877 г., и опыт братьев Артемьевых этими авторами даже не рассматривается. Перевозка керосина по воде и по железной дороге наливом дала серьезный экономический эффект. Это позволило расширить производство, увеличить снабжение внутреннего рынка керосином с 14 млн пудов в 1882 г., до 16 млн пудов – в 1883 г. Американский керосин стал сдавать свои позиции, а российские и зарубежные нефтепромышленники стали заказывать наливные пароходы по чертежам Нобелей115. А с 1880 г. наливные суда с бакинским 40 керосином из Батумского порта отправлялись во многие страны мира: в 1880- 1890-е гг. российская нефть не только свободно конкурировала с американской, но и даже начала вытеснять ее с европейских и азиатских рынков. Известный геолог М. Неймайер в своей книге «История Земли» писал: «В 1873 г. Россия заплатила за иностранные нефтяные продукты свыше 10,5 млн рублей, а в 1890 г. получила за вывезенную нефть и ее продукты более 27,5 млн рублей»116 . Используя танкеры, нефть перевозили из Баку по Каспийскому морю в Астрахань, где либо помещали в хранилища, либо перегружали на речные танкеры и баржи и доставляли в города Центральной России, а также в Архангельск, Санкт-Петербург, порты Балтийского моря. Обладая мощным нефтеналивным флотом и более 2 тыс. вагонов-цистерн, фирма Нобелей развозила нефть и нефтепродукты по бесчисленным резервуарам, построенным ею во многих городах России – Нижнем Новгороде, Саратове, Царицыне, Астрахани, Ярославле и др. Первоначально при строительстве речных наливных барж за основу брались конструкции морских судов, «режущих» воду. Удобные для морского плавания в водах, не имеющих течений, они были плохо приспособлены к условиям реки с постоянным неровным движением воды: баржи двигались за буксиром зигзагами, постоянно «рыская». В.Г. Шухова можно считать пионером в деле строительства металлических нефтеналивных речных барж и в области их теоретических расчетов. Таких барж не знала тогда зарубежная техника. Простота конструкции, небольшие размеры соединительных элементов и малая стоимость шуховских барж, обусловленная их небольшим весом, явилась результатом упорных многолетних трудов их создателя по разработке рациональных конструктивных форм и новых методов их расчета. Надстройки и перегородки выполняли несущие функции, растянутые элементы создавали дополнительную жесткость117 . За основу конструкции своих барж В.Г. Шухов взял конструктивные формы старинных волжских судов-расшивов, доработав их с учетом современных на то время инженерных достижений. Баржи имели наиболее приспособленную для течений форму, и очень длинную и плоскую конструкцию корпуса. Шуховым был создан научный аппарат для расчета конструкций наливных барж, а также поточный метод их строительства, который применялся на заводе А.В. Бари в Саратове. Это позволило строить десятки судов различного размера и грузоподъемности118 . В 1885 г. В. Шухов построил 2 металлические нефтеналивные баржи длиной 150–170 м. К 1917 г. «Строительная контора инженера А.В. Бари» построила в России 65 наливных барж грузоподъемностью от 25 000 до 232 000 пудов119 . Еще одной проблемой при транспортировке нефти и нефтепродуктов по рекам было преодоление баржами систем шлюзов и мелководных каналов. Чтобы избежать перегрузки нефти в Рыбинске, судопромышленник И.А.Милютин решил построить баржу, состоящую из двух половин, 41 соединяемых при плавании в озерно-речных условиях и разъединяемых при прохождении шлюзов. В этом случае при достаточно большой грузоподъемности баржа могла плавать по мелководью Мариинской системы. Разработал этот оригинальный проект петербургский инженерсудостроитель А. Боярский. В 1884 г. баржа конструкции МилютинаБоярского вышла в первый испытательный рейс, показавший надежность необычного судна, которое обеспечило бесперевалочную перевозку на линии Астрахань - Петербург. В дальнейшем за подобными судами закрепились названия «разъемные» или «двойники». «Товарищество нефтяного производства Братьев Нобель», используя опыт Милютина и Боярского, построило в Царицынских мастерских две разъемные стальные нефтеналивные баржи (два «двойника»), каждая из которых в собранном виде имела длину 122 м, ширину 12,2 м и грузоподъемность 1600 т. В 1891 г. по заказу Товарищества был построен и вышел на линию специальный рейдовый пароход с укрепленной носовой частью (сегодня мы бы назвали его судном ледового класса) «Тунгус», который обеспечивал проводку караванов судов в ледовой обстановке120 . К концу XIX в. по водным магистралям России стали ходить суда, принадлежащие и другим фирмам. Например, торгово-транспортное общество «Мазут», созданное Альфонсом Ротшильдом, в 1898 г. владело на Каспии 13 танкерами. В 1881 г. по заказу фирмы «Бранобель» в Швеции были построены первые речные колесные танкеры «Калмык» и «Татарин» грузоподъемностью в 40 и 50 тыс. пудов и две металлические наливные баржи. Все они предназначались исключительно для перевозки керосина. Железные баржи большого размера (150 м длиной и 20 м шириной) практически не давали утечки керосина и были в два раза долговечнее деревянных, но стоили очень дорого, поэтому к концу XIX в. они имелись только у крупных фирм – «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», «Кавказ и Меркурий», «Каспийско-Черноморское общество», «С.М. Шибаев», «М. Нагиев», «Ш. Асадуллаев» и др. Образование и развитие Каспийского и Волжского флотов к концу ХIХ в. имело огромное значение для доставки нефтяного топлива из Баку в крупные российские города, в различные промышленные центры России, а также способствовало росту судостроительной и судоремонтной промышленности Поволжья. Нефтяное топливо из Баку совершало путь в 2900 верст по Волжско-Каспийскому водному пути и являлось важнейшим грузом на внутренних водных путях России. К 1914 г. перевозки нефти по Волге стали доминирующими в структуре грузопотоков, что означало возникновение на Волге мощного нефтеналивного флота. Так, картель «Нобмазут» (объединение фирмы братье Нобель с торгово-транспортным предприятием «Мазут» Ротшильда) безраздельно господствовал на рынках Российской империи: в 1913 г. из 160 железных наливных барж на Волге – 72 принадлежали «Нобмазуту». 42 Для поддержания своего флота товарищество «Бранобель» в начале XX в. приняло решение о строительстве мощных судоремонтных мастерских в Рыбинске. Значимым техническим решением явилась установка в 1904 г. первого в России сооружения для подъема и спуска судов на воду - слипа, который снабдили вагонетками на рельсах с электрической передачей, при помощи которых суда вытаскивались на берег121. В дальнейшем для обслуживания нефтеналивного флота стали создаваться крупные предприятия: «Каспийский машиностроительный и котельный завод», механические мастерские фирм «Бранобель», «С.М. Шибаев», «Кавказ и Меркурий», «Каспий», мастерские общества «Надежда», «Восточное общество товарных складов», механический и чугунолитейный завод Г. Бартдорфа, док для ремонта судов А. Дадашева и др. При этом более половины возникших механических производств использовались для ремонта судов, т.к. морской путь при транспортировке нефти являлся доминирующим122 . Экономическая целесообразность применения железных барж для перевозки нефтяных грузов была очевидна: скорость передвижения барж и грузоподъемность увеличились на 25%, себестоимость фрахта уменьшилась на 35%, расходы по ремонту барж сократились на 50%, обслуживающий штат — наполовину, потери нефтепродуктов уменьшились на 50%. Кроме того, железные баржи были безопаснее в пожарном отношении. В то же время создание и развитие нефтеналивного флота сделало транспортировку нефти более экологически чистой. В апреле 1885 г. Правление «Бранобель» направило Нижегородскому губернатору генерал-лейтенанту Н. Баранову записку «О необходимости безусловного запрещения перевозки керосина наливом в деревянных баржах». В тот период Нижний Новгород являлся главным логистическим пунктом на Волге, где доставленные водным путем нефтепродукты перегружались в железнодорожные цистерны для доставки в европейскую часть России. Причем объемы нефтеперевозок стремительно возрастали с каждым годом. Так в 1884 г. по Волге было перевезено уже 102,6 млн пуд. нефтепродуктов., против 16,5 млн пуд. в 1879 г. Ежедневно в период навигации к городским пристаням Нижнего Новгорода швартовалось большое число деревянных барж, состояние корпусов которых было порой неудовлетворительным. Эти старые суда, зачастую не отремонтированные, плохо проконопаченные, при малейшем волнении на реке давали течь. Неудивительно, что обыденной картиной на водной поверхности Волги стали обильные нефтяные пятна и масляные разводы. Нижегородский губернатор с пониманием отнесся к предложениям, дав дальнейший ход записке «Товарищества», и вскоре правительством были утверждены «Правила о наливной перевозке по внутренним водным путям нефтяных произведений и сырой нефти». И хотя перевозка нефтепродуктов деревянными баржами все же не была запрещена, тем не менее, были установлены определенные требования к эксплуатационному состоянию несамоходных наливных судов, что в определенной степени снизило уровень загрязнения Волги. Спустя 18 43 лет, в 1904 г. Министерство путей сообщения утвердило «Правила о перевозке минеральных масел, нефти и продуктов ее перегонки», где, наконец, была запрещена перевозка их деревянными баржами123 . «Товарищество нефтяного производства Братьев Нобель» не только участвовало в разработке конструкции первого в мире танкера, в создании в России мощного речного и морского нефтеналивного флота, но и в строительстве первых в мире дизельэлектроходов. В 1912 г. на всех флотах мира было 16 судов с дизельными установками свыше 600 л.с., из них 14 – с дизельными установками Механического завода «Людвиг Нобель». При участии Э.Л. Нобеля шла разработка и изготовление первого в мире дизельного двигателя на сырой нефти. Морские и речные суда с дизельными двигателями Э. Нобель назвал «теплоходами»124 . Первые в мире наливные теплоходы Товарищества появились в 1903 г. Затем, в течение 4 лет, руководством компании было положено много трудов и изобретательности по усовершенствованию дизельного двигателя для применения на судах125 . К навигации 1910 г. в составе флота «Товарищества Братьев Нобель» наряду с пароходами были и теплоходы126. Для обмена опытом и популяризации нового технического направления с 1911 г. в Санкт-Петербурге стал выходить специализированный журнал «Теплоход». В целом в России в 1913 г. уже насчитывалось 80 теплоходов и 70 из них совершали рейсы по речным маршрутам. По данному показателю Россия заметно опередила другие страны, где первые теплоходы начали строить только в 1911 г. (в Германии) и в 1912 г. (в Великобритании и Дании)127 |