О ТЯЖЕЛЫХ ЛЕТАЮЩИХ ЛОДКАХ 1. О тяжелых летающих лодках
 Скачать 4.95 Mb.
|
1 2 О ТЯЖЕЛЫХ ЛЕТАЮЩИХ ЛОДКАХ А.А. ХОХЛОВ Московский физико-технический институт (Государственный университет) г. Жуковский Количество выпущенных гидросамолетов (ГС) и самолетов-амфибий (СА) за всю историю авиации едва ли превысит 1,5 – 2 % от общего количества выпущенных летательных аппаратов, но они всегда играли и играют заметную роль в истории авиации. Сто с лишним лет назад вблизи Марселя 28 марта 1910 года француз Анри Фабр совершил первый в мире полет на гидросамолете с поверхности воды. Дальнейшая история гидроавиации видела как массовое производство гидросамолетов и самолетов-амфибий, так и существенное снижение интереса к ним. В разные времена ГС и СА решали различные задачи. В начальный период это были, задачи ближней и дальней разведки, транспортные операции, а также борьбы с надводными кораблями. В 30-е – 40-е годы, часто называемыми «Золотой эрой» гидроавиации, ГС стали совершать трансокеанские перелеты и решать другие задачи в прибрежных странах. Этому способствовало то, что для сухопутных самолетов, отсутствовали в достаточном количестве аэродромы, а надежность авиационных моторов была невысока, так что, при отказе двигателя при полете над водой гидросамолет был более безопасен. Массовое строительство гидросамолетов в это время, подтверждает рисунок 1, на котором представлено распределение количества выпуска тяжелых летающих лодок в зависимости от даты их первого полета по периодам.  Рис. 1. Распределение количества выпуска тяжелых летающих лодок в зависимости от даты их первого полета по периодам. Во время второй мировой войны ГС и СА успешно решали задачи ближней и дальней разведки, поиска и спасения экипажей воздушных и морских судов, противолодочной борьбы, выполнения транспортных, и ударных операций по надводным кораблям, морским и сухопутным объектам. С началом эры реактивных самолетов гидроавиация стала утрачивать свои позиции в силу определенных причин. Строительство аэродромов с искуственным покрытием во всем мире дало возможность сухопутным самолетам выполнять с них полеты в любое время года, в любых широтах в более сложных метеоусловиях. Сухопутные самолеты с реактивными двигателями стали более надежными, а их летно-технические характеристики, превысили характеристики ГС и СА. Повышение максимальных скоростей полета неблагоприятно отразилось на взлетно-посадочных и мореходных характеристиках ГС и СА. Создаваемые в послевоенный период ГС и СА были нацелены на решение задач противолодочной обороны (ПЛО), выполнения поисково-спасательных операций (ПСО), ударных и транспортных операций, а также делались попытки по созданию ГС истребителей. В 60-е годы целый ряд стран прекратил работы над новыми ГС и СА, а те кто продолжил их строить сосредоточили свои усилия на создании самолетов предназначенных для ПЛО, ПСО и задач пожаротушения. Все вышеперечисленное в большей мере относится к самолетам тяжелым, В тоже время всегда активно разрабатывались и эксплуатировались легкие ГС и СА, как поплавковые, так и летающие лодки. Основной причиной почему ГС и СА были и остаются востребованы является то, что они обладают мореходностью, т.е. способностью при заданном морском волнении и ветре к безопасному нахождению на плаву, маневрированию на воде, взлету с воды и посадке на воду. Мореходность ГС и СА позволяет им решать целый ряд упомянутых выше задач с большей эффективностью, по сравнеию с сухопутными самолетами. О количестве выпущенных тяжелых летающих лодок ГС и СА делятся прежде всего на два класса: это поплавковые и лодочные. Их также можно разделить по взлетному весу. Предлагается рассматривать самолеты легкие со взлетным весом до 5700 кг, и тяжелые (транспортные) более 5700 кг, как это предусмотрено Авиационными правилами, часть 25 и часть 23. В настоящем разделе и далее будут рассматриаться тяжелые летающие лодки (ТЛЛ), как опытные, так и серийные, созданные за весь период самолетостроения. Основными источниками информации явились печатные издания и сайты Интернета, перечень которых приведен в конце статьи. Для оценки полноты и достоверности данных, прежде всего из Интернета, проводилось сравнение их с печатными источниками, при этом полагалось, что последние содержат более достоверную информацию. Оценка полноты и достоверности данных о типах ТЛЛ, представленных в Интернет источниках, проводилась на основе ГС и СА США. Анализ показал, что более чем в 95% случаев там описаны почти все ЛА, несовпадения касались отдельных модификаций ГС. Полнота и достоверность данных о количестве выпущенных ТЛЛ оценивалась по серийным ГС и СА выпущенным в СССР и России, несоответствие составило не более 2-3%. Проведенный анализ показал, что за период с 1914 по 2004 год в 9 странах, на 47 фирмах, занимавшихся разработкой и выпуском ТЛЛ, выпущено приблизительно 10432 ТЛЛ, 129 типов. Распределение количества выпущенных ТЛЛ по странам приведено на рис. 2  Рис.2. Распределение количества выпущенных ТЛЛ по странам. О  сновными фирмами, выпустившими максимальное количество ТЛЛ являются: Consolidated (US) выпущено – 3600 шт., Martin (US) – 1602, Short (GB) - 911, Dornier (DE) – 728, Felixstowe (GB) – 596, Grumman (US) – 525, Curtiss (US) - 491, CANT (IT) – 455, Kawanishi (JP) – 387, Beriev (RU SU) – 342 шт. Данные о распределении количества выпущенных ТЛЛ по фирмам приведены на рис.3. Рис.3. Распределение количества выпущенных ТЛЛ по фирмам разработчикам.  Рис. 4. Распределение количества выпущенных типов ТЛЛ по фирмам разработчикам. Распределение количества выпущенных типов ТЛЛ по фирмам разработчикам представлено на рис.4. Самыми массовыми ТЛЛ, выпуск которых составил более 100 экземпляров и которые представляют почти 90% от общего количества выпущенных ТЛЛ, являются ГС и СА перечисленные в таблице 1. При этом следует отметить, что самая массовая ЛЛ, построенная в СССР – МБР-2 в количестве 1360 шт. в нашем анализе не учитывается, поскольку ее нормальная взлетная масса составила 4424 кг. Таблица 1.
Далее представлено краткое описание десяти наиболее массовых ТЛЛ. Данный список открывает одна из самых удачных по общему мнению, многоцелевая летающая лодка PBY Catalina, выпущенная в количестве 3290 экземпляров. Самолет разработанный в США на фирме Consolidated под руководством блестящего авиационного инженера Айзека Маклина "Мака" Лэддона, имел радикально новую конструкцию, защищенную авторским свидетельством. Первый полет состоялся в 1935 году. Ключевым, при принятии решения о закупке PBY, явился тот факт, что Consolidated запросила за свою лодку цену в 90 000$, а фирма Douglas за свою подобную разработку 110 000$ и проиграла конкурс. Лодка, выпускавшаяся в различных модификациях (PBY-1, PBY-2, PBY-3, PBY-4, PBY-5, PBY-5A, PBY-5B, PBY-6A, PBN-1 Nomad, а также как ГСТ в Советском союзе), представляла собой цельнометаллический, подкосный моноплан с хорошей аэродинамикой (аэродинамическое качество самолёта = 11,9). Крыло, площадью 130 м2 и размахом 31.70 м, без механизации, установлено на пилоне над фюзеляжем по схеме «парасоль» и имело по паре дополнительных подкосов с каждой стороны. Подкрыльные поплавки в воздухе, поднимались с помощью электропривода и становились законцовками крыла. Лодка ГС двухреданная (модификация PBN-1 трехреданная), выполненная по схеме полумонокок отличалась размещением всего экипажа и оборудования на одной палубе, верх лодки имел полукруглое сечение. Корпус лодки был разделен переборками на пять водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих плавучесть машины в случае повреждений. Гидродинамическое удлинение (расстояние от носа лодки до последнего редана, отнесенное к ширине первого редана) лодки 3,8, первый редан прямой, в поперечном плане ближе к скуле несколько вогнутый, средний угол поперечной килеватости на редане 19,3°. Максимальная эксплуатационная перегрузка 3,2. Модификация PBY-5A выполнена как амфибия, установка колесного шасси повысило взлетный вес на 1 тонну.  Рис. 5. PBY-5 на посадке. Нормальная взлетная масса ГС составляла 16 067 кг, скорость сваливания 94 км/ч (10,4т). Посадочная скорость 110-115 км/ч. Скорость отрыва 114 км/ч (12,2 т). Максимальная скорость полета 288 км/ч. Практическая дальность 4096 км. Продолжительность полета до 20-30 часов. В крыле самолета расположены два поршневых двигателя воздушного охлаждения Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp по 950 л.с. каждый. Использовались трехлопастные винты изменяемого шага Гамильтон Стандарт с постоянной скоростью вращения. Благодаря невысоким взлетно-посадочным скоростям, мощным двигателям, и хорошей гидродинамике мореходность PBY составила три балла (высота ветровой волны 3% обеспеченности 1,25 м). Второй в списке самых массовых тяжелых летающих лодок стоит Martin PBM Mariner, выпущенная в количестве 1285 экземпляров. Самолет, взлетевший впервые в 1939 году, был одним из лучших двухмоторных ГС Второй мировой войны. Mariner по конструкции и летным характеристикам превосходил своего современника - PBY Catalina, но так и остался на почетном втором месте. ГС использовался как патрульный, бомбардировщик, противолодочный, спасательный и транспортный самолёт. ГС представлял цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом типа «чайка» площадью 131 м2, размахом 35.97 м. Крыло имело большое удлинение (9,89) и развитую механизацию. Лодка высокая, двухреданная, монококового типа, большого объема, перед крылом двухпалубная, разделена на 5 водонепроницаемых отсеков, оборудованных герметичными дверьми. Гидродинамическое удлинение лодки - 6,2, первый редан прямой, угол поперечной килеватости на редане 16°. Для обеспечения поперечной остойчивости ГС на воде использовались подкрыльные поплавки, на первых модификациях, убирающиеся в специальные ниши по направлению к фюзеляжу, на последних они жестко крепились к крылу посредством четырех подкосов. Оперение двухкилевое, консоли стабилизатора имеют поперечное V 18°. На стабилизаторе сверху и снизу установлены небольшие вертикальные поверхности - турбулизаторы (генераторы вихрей), благодаря чему удалось существенно повысить эффективность рулей высоты.  Рис. 6. Martin PBM Mariner взлетает с пороховыми ускорителями. В крыле, в местах изломов, установлены два поршневых двигателя воздушного охлаждения Wright R-2600-22 Cyclone по 1900 л.с. каждый. Для облегчения взлета предусмотрена установка по бокам хвостовой части лодки твердотопливных ракетных ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off). Нормальная взлетная масса ГС составляла 25308 кг. Максимальная скорость 340 км/ч. Практическая дальность 4800 км. Скорость сваливания 128 км/ч. Время взлета 55,6 сек. Максимальная эксплуатационная перегрузка в центре тяжести - 3 при весе 20 т. и 2,4 при весе 25 т. Обычный патрульный вылет Mariner длился 9-12 часов. Мореходность PBM Mariner может быть оценена в 3 -3,5 балла. В литературе встречаются данные о посадке ГС на волны с высотой, более чем 3м, но без инструментальной оценки высоты волны. Третьим в списке стоит английский ГС фирмы Short S.25 «Sunderland», выпускавшийся в вариантах Mk.I, Mk.II, Mk.III, Mk.IV, Mk.V. Выпущенная в 777 экземплярах летающая лодка использовалась для борьбы с подводными лодками, патрулирования, выполнения поисково-спасательных операций и дальней разведки. Первый полет состоялся в 1937 году. Считается лучшим противолодочным самолетом сороковых годов. Эксплуатировался в ВВС Великобритании 21 год (до 1959 года). ГС был создан на базе гражданского почтово-пассажирского самолета S.23. Отличался от S.23 конструкцией фюзеляжа, оборудованием и установкой новых щелевых закрылков, имея при этом такие же двигатели, габаритные размеры и схему. От S.23 унаследовал объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней приборов и органов управления, расценивалась пилотами как "идеальная", что дало повод военным летчикам, прозвать самолет "летающим отелем", а также «Королевой летающих лодок». С октября 1941 года версия Mk III получила РЛС ASV Mk II со штыревыми антеннами, которые группами по четыре штуки располагались сверху хвостовой части корпуса между крылом и оперением (в общей сложности 16 антенн). За что немецкие летчики прозвали их «летающими дикобразами». Mk III имел для самозащиты до 18 пулеметов, столько не было больше ни на одном британском самолете. Английские пилоты называли Sunderland ласково «поросенком», из-за толстого фюзеляжа и некоторую инертность в управлении.  Рис. 7. Short S.25 «Sunderland». ГС цельнометаллический, выполнен по классической схеме, как моноплан с высокорасположенным крылом площадью 138 м2 и размахом 34.38 м, на котором установлены элероны и щелевые закрылки (приблизительно на 50 % размаха крыла). Применение выдвижных закрылков позволило увеличить подъемную силу крыла на 30%. Лодка ГС двухреданная, выполнена по схеме полумонокок, с гидродинамическим удлинением 5,5. Первый редан днища лодки - скошенный, в поперечном плане несколько вогнутый, средний угол поперечной килеватости на редане 27 градусов. На Mk.I и Mk.II в плоскости симметрии ГС редан как ступенька, на Mk.III и последующих модификациях, за реданом искривленная поверхность, плавно переходящая в межреданную часть. Такая форма несколько улучшила летные характеристики ГС, но при этом ухудшилась мореходность. Для обеспечения поперечной остойчивости на воде используются подкрыльные поплавки. Нормальная взлетная масса 27200 кг. Практическая дальность 4330 км. Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R 1830-90B Twin по 1200 л.с., расположены в крыле. Силовая установка позволяла продолжать полет и при двух поврежденных двигателях. Время барражирования на экономичной скорости до 20 часов. Для S.25 Mk.II скорость сваливания при весе 22 680 кг, при выпущенных закрылках - 128 км/ч. Скорость отрыва при весе 22 680 кг - 168 км/ч. Скорость посадочная - 124 км/ч. Максимальная скорость полета - 336 км/ч. Время взлета составляло 41 секунду при весе 22 680 кг. Имея внушительные габариты и прочность конструкции, Sunderland не предназначался для использования при сильном волнении и в открытом море. Его стихией были прибрежные воды и тихие гавани. Мореходность Sunderland составляла приблизительно 3 балла. Четвертым в списке самых массовых тяжелых летающих лодок стоит американский Grumman HU-16 Albatross, выпущенный в количестве 466 экземпляров. СА впервые взлетевший в 1947 году был разработан для приземления в открытом море и спасения сбитых или потерпевших аварию пилотов. Благодаря этим самолетам были спасены или получили помощь более 20 тысяч человек.  Рис 8. Самолет - амфибия Grumman HU-16 Albatross. СА выполнен по схеме двухмоторного высокоплана цельнометаллической конструкции с неубираемыми крыльевыми поплавками и убираемым шасси. В 1953-м конструкторы испытали на SA-16 специальные убирающиеся лыжи, устанавливаемые под килем лодки и дополнительные лыжи под крыльевыми поплавками для взлета и посадки на снег. СА имеет высокорасположенное крыло площадью 96 м2 и размахом 29.46 м, которое на 50 % размаха оборудовано отклоняемым щитком. Лодка двухреданная с гидродинамическим удлинением 6, первый редан прямой. Днище вогнутое в носовой части с углом килеватости 60°-70°, на редане килеватое с углом 26°. Для обеспечения поперечной остойчивости используются фиксированные подкрыльные поплавки. Для улучшения маневренности на воде используется выпуск стойки шасси с одной стороны. Нормальная взлетная масса СА 13768 кг. Скорость сваливания 113 км/ч. Посадочная скорость 135 км/ч. ремя взлета с воды 19 сек. Мах скорость 463 км/ч. Практическая дальность 5578 км. Два поршневых двигателя воздушного охлаждения Wright R-1820-76А (В) мощностью по 1425 л.с. каждый, расположены на крыле. СА был спроектирован для эксплуатации в условиях волнения 3 балла (высота волны трехпроцентной обеспеченности h3% - 1,25 м). С применением ракетных ускорителей JATO (jet-fuel assisted take off, or simply booster rockets) самолет мог взлетать с волны высотой 2,4-3 м. Пятой в списке стоит итальянская многоцелевая летающая лодка CANT Z.501 Gabbiano. Лодка, взлетевшая впервые в 1934 году, была выпущена в количестве 455 экземпляров. Цельнодеревянный ГС, выполнен по классической схеме, как подкосный моноплан с высокорасположенным крылом «парасоль» площадью 62 м2. Обшивка в основном была полотняная, только передние кромки крыла были изготовлены из фанеры. Над лодкой на крыле располагался один поршневой двигатель Isotta-Fraschini Asso XI (750R) мощностью 750 л.с. Лодка двухреданная, с гидродинамическим удлинением 4, сложной формы в поперечном сечении. Для обеспечения поперечной остойчивости использовались подкрыльные поплавки. Максимальная взлетная масса СА - 5950 кг. Максимальная скорость 224 км/ч. Минимальная скорость 109 км/ч. Практическая дальность 2400 км.  Рис. 9. Летающая лодка CANT Z.501. Мнения летчиков о Z-501 расходились. Внешние обводы лодки могли нравиться, или нет, но дисгармония между широким крылом и узким фюзеляжем сразу бросалась в глаза. По этой или иной причине, самолет называли чаще не ''Габбиано'' (''Чайка''), а ''Мамаюто'' (''Ой, мамочки!'') - якобы, возглас ребенка, впервые увидевшего самолет Z-501. Расчетная мореходность Z.501 составляла приблизительно от 1 до 1,5 баллов. Американский патрульный самолет-амфибия Martin P5M Marlin был выпущен в количестве 285 штук и занимает шестое место. Самолет стал последней летающей лодкой на службе ВМС США. P5M Marlin, за основу которого был взят ГС Martin PBM Mariner, совершил первый полет в 1948 году.  Рис. 10. Самолет-амфибия Martin P5M Marlin. СА цельнометаллический, выполнен по классической схеме, как моноплан с высокорасположенным крылом типа «чайка», площадью 130,6 м2, размахом 36.02 м и закрылками на 2/3 размаха крыла. Лодка с гидродинамическим удлинением 8,2, двухреданная, высокая и узкая. Корпус лодки с усовершенствованными обводами, что позволило уменьшить брызгообразование и защитить двигатели от попадания воды. На днище скошенный в плане редан, с углом поперечной килеватости 17°, без ступеньки, плавно переходящий в зареданную часть. Зареданная часть днища выполнена удлинённой, с цель улучшить мореходность, уменьшить время и дистанцию разбега. Отклоняемые в зареданной части водяные щитки служили гидродинамическими тормозами и могли использоваться для маневрирования на воде. Планировалось установить в лодке дополнительный двигатель и реализовать закрылки со сдувом пограничного слоя, что позволило бы уменьшить посадочную скорость до 80-90 км/час, и таким образом улучшить мореходность. Для обеспечения поперечной остойчивости используются подкрыльные поплавки. Нормальная взлетная масса P5M 33000 кг. Посадочная скорость 130 км/ч. Максимальная скорость 404 км/ч. Практическая дальность 4600 км. В изломах крыла установлены два поршневых двигателя воздушного охлаждения Wright R-3350-32WA Turbo-Compound по 3450 л.с. каждый. ГС мог оснащаться ракетными ускорителями для взлета. Расчетная мореходность приблизительно 1,4 м h3%, т.е. более 3 баллов.  Седьмая в списке самых массовых тяжелых летающих лодок – лодка немецкой фирмы Blohm & Voss BV 138, выпущенная в количестве 279 экземпляров. BV 138 «Seedrache» (Морской Дракон) совершил первый полет в 1937 году. Дальний морской разведчик - летающая лодка, разработанная коллективом молодых конструкторов авиационного отделения Blohm & Voss под руководством Рихарда Фогта, получила прозвища «селедка» и «башмак» за характерную внешность. Экстравагантность самолета была не просто прихотью конструкторов, а выражала их попытку разработать свою концепцию среднего морского разведчика, способного садиться и взлетать с поверхности Рис. 11. Гидросамолет Blohm & Voss BV 138. моря при большой волне и обладающего достаточной дальностью. Размеры летающей лодки выбирали с учетом возможности базирования и на кораблях, при осуществлении запуска с катапульты. После посадки самолет должен был возвращаться на борт судна специальным краном. ГС цельнометаллический, выполнен по схеме, двубалочный моноплан с высокорасположенным прямым крылом площадью 108,5 м2 и размахом 26.90 м . Конструкция крыла металлическая с трубчатым лонжероном, трехсекционная, 60 % задней кромки крыла с механизацией (щиток). Центроплан монтировался прямо на фюзеляж. К нему крепились двигатели и хвостовые балки - прямоугольные цельнометаллические с работающей обшивкой. Они заканчивались металлическими килями. Все рулевые поверхности c тканевой обшивкой. Управление с гидроусилителями. Цельнометаллические стабилизирующие поплавки крепились к консолям с помощью подкосов. Лодка двухреданная, с гидродинамическим удлинением 6, разделенная на 10 водонепроницаемых отсеков. Первый редан прямой, в поперечном плане форма редана сложная, состоит из килеватой части на 2/3 по ширине и горизонтального участка на 1/3 с внешней стороны. Средний угол поперечной килеватости на редане 12 градусов. Для обеспечения поперечной остойчивости используются подкрыльевые фиксированные поплавки. Самолет получился чрезвычайно прочным, способным выносить тяжелые повреждения как от противника, так и от погоды. Нормальная взлетная масса ВV.138 - 14400 кг. Взлетная скорость 108 км/ч. Посадочная скорость 114 км/ч. Максимальная скорость 288 км/ч. Дальность максимальная 4272 км. Особенностью ГС является использование в качестве силовой установки трех дизельных моторов Jumo-205D по 880 л.с. каждый, два расположены в гондолах на носке крыла, как бы в продолжении хвостовых балок и один на пилоне над фюзеляжем. Все ВV.138 B и C могли оснащаться двум стартовыми ракетными ускорителями тягой до 500 кг. Семьдесят машин ВV.138C получили узлы крепления к катапульте для запуска с авиаматок. С максимальным запасом топлива ВV.138C мог находиться в воздухе до 18 часов. При нормальном взлетном весе в 14 500 кг и спокойной воде разбег продолжался 30 секунд и составлял 700 м. ГС обладал высокой мореходностью, которая составляла приблизительно 3 балла. Восьмое место занимает немецкая летающая лодка Dornier_Do__24'>Dornier Do 24 - бомбардировщик, воздушный разведчик, спасатель. ГС впервые взлетевший в 1937 году, был выпущен в количестве 279 экземпляров.  Рис. 12. Гидросамолет Dornier Do 24 и трехметровые волны. ГС цельнометаллический выполнен как подкосный моноплан с высокорасположенным крылом «парасоль» площадью 104,6 м2 и размахом 27 м. Крыло двух лонжеронное состояло из развитой прямоугольной центральной части и трапециевидных консолей. Центральная секция несла двигатели и крепилась над корпусом двумя секциями стоек в виде перевернутой буквы Y и одной наклоненной вперед стойки. От спонсонов к крылу шли подкосы. Вдоль всей задней кромки центроплана установлены однощелевые закрылки. На консолях располагались зависающие щелевые элероны, которые использовались в качестве закрылков при посадке. Подкосный стабилизатор имел разнесенное оперение и рули с аэродинамически и статически сбалансированными триммерами. Все поверхности кроме рулей были обшиты металлом. Широкая двухреданная лодка, с гидродинамическим удлинением 4,7, разделена семью перегородками на восемь водонепроницаемых отсеков. Днище лодки в поперечном плане ступенчатой формы, в нижней части практически плоское, угол килеватости на редане 0°, эффективный угол килеватости 19°, в поперечной плоскости редан прямой. Для обеспечения поперечной остойчивости применены жабры (спонсоны). Три поршневых двигателя воздушного охлаждения BMW- Bramo 323R-2 (Do 24T) по 1000 л.с. каждый, расположены в центроплане крыла. Нормальная взлетная масса 13700 кг. Посадочная скорость 108 км/ч. Максимальная скорость 340 км/ч. Практическая дальность 4700 км. ГС обладал высокой мореходностью, более 3 баллов. В настоящее время один восстановленный гидросамолет Do 24 ATT с тремя ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-45 находится в эксплуатации. Одна из самых знаменитых немецких летающих лодок Dornier Do.J Wal занимает девятое место. Впервые взлетевшая в 1922 году Wal была выпущена в количестве приблизительно 250 – 300 штук. Созданный в начале 1920-х годов талантливым германским конструктором Клодом Дорнье самолет более двадцати лет находился в составе военно-воздушных сил и гражданской авиации многих стран, налетав миллионы километров по всему земному шару. Гидросамолет, является примером удачного сочетания ряда передовых конструкторских решений, обладая при этом огромными потенциальными резервами, что позволило неоднократно модернизировать и совершенствовать его в течение всего периода службы.  Рис. 13. Гидросамолет Dornier Do.J Wal установленный на корабельной катапульте. ГС - подкосный моноплан, с прямым крылом площадью 96 м2 и размахом 22,50 м, установленным над лодкой по схеме «парасоль». Лодка цельнометаллическая наружными усиливающими стрингерами по днищу, палубе, жабрам и бортам. V-образные шпангоуты в носовой части переходят в плоское днище у редана, а за вторым реданом переходят в «нож» хвостовой части. Корпус и спонсоны делятся на водонепроницаемые отсеки. Днище лодки практически плоское, угол килеватости на редане 0°, эффективный угол килеватости 90, гидродинамическое удлинение 7,3, редан прямой. Для обеспечения поперечной остойчивости применены жабры. Благодаря плоскому днищу имелась возможность работать на мелководье и летать зимой без лыж. Для выхода гидросамолета из воды на берег использовалось специальное шасси, надевавшееся на полуоси в конических гнездах жабр. Нормальная взлетная масса 5700 кг. Посадочная скорость 70-80 км/ч. Максимальная скорость 185 км/ч. Практическая дальность 3600 км. Два установленных над крылом по схеме тандем поршневых двигателя жидкостного охлаждения Rolls-Royce Eagle IX по 360 л. с. Мореходность от 2 до 3 баллов. Завершает список десяти самых массовых тяжелых летающих лодок американский гидросамолет Felixstowe F5L построенный в 227 экземплярах и впервые взлетевший в 1918 году. История лодки интересна тем, что на основе моделей Curtiss H-8 и H-12 Large America, в Великобритании были разработаны модели Felixstowe F.2,F.3, F.5. И в 1918 году Гленн Кертис в США приступил к постройке летающей лодки F-5L, представляющей собой улучшенный английский вариант одного из его же собственных проектов. Из всего семейства Curtiss H и Felixstowe F только Felixstowe F5L имеет взлетный вес более 5 700 кг, и рассматривается нами как тяжелая летающая лодка.  Рис. 14. Летающая лодка Felixstowe F5L. ГС цельнодеревянный, выполнен как многостоечный расчалочный биплан с крылом площадью 130 м2 и размахом 31.60 м. Лодка двухреданная, с гидродинамическим удлинением 3. Оба редана прямые, близкорасположенные, угол поперечной килеватости на первом редане 15°. За каждым реданом небольшой «нож» (скег). Для обеспечения поперечной остойчивости используются подкрыльные поплавки. Между крыльями расположены два поршневых двигателя водяного охлаждения Liberty 12A по 400 л.с. каждый. Нормальная взлетная масса 6,508 k кг. Посадочная скорость 70 - 80 км/ч. Максимальная скорость 143 км/ч. Практическая дальность 1335 км. Расчетная мореходность приблизительно два балла. 1 2 |