СОЕДИНЕНИЯ ЕВРОПА – АЗИЯ ОБОБЩАЮЩИЙ ДОКЛАД И ТРЕБУЕМЫЕ ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ. Обобщающий доклад
 Скачать 26.12 Kb.
|
|
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Уральский государственный университет путей сообщения»(ФГБОУ ВО УрГУПС) КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА №1 по предмету: «ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТАМИ» на тему: «Транссиб - международный транспортный коридор №2 Европа - Азия. 19 тема.»
Екатеринбург 2023г СОДЕРЖАНИЕПРЕДИСЛОВИЕ 3 СОЕДИНЕНИЯ ЕВРОПА – АЗИЯ ОБОБЩАЮЩИЙ ДОКЛАД И ТРЕБУЕМЫЕ ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ 4 Рост торговли между Европой и Азией и последствия для транспорта 4 Наземные перевозки: одна из альтернатив 5 Рекомендуемые меры политики… 6 Адаптация пропускной способности и обеспечение адекватной инфраструктуры. 7 Устранение барьеров для обеспечения эффективных транспортных услуг 7 Заключительные положения 10 Список литератуы… 11 ПРЕДИСЛОВИЕМорской транспорт будет и впредь оставаться одним из ключевых игроков на транспортном рынке Европа-Азия, в этом не может быть сомнений. Есть, тем не менее, два фактора, которые в настоящее время подталкивают к диверсификации путей сообщения и открытию новых наземных соединений между Европой и Азией: фактическая монополия морских перевозок, источник растущих проблем доступа к портам по суше; и необходимость удовлетворять запросы региональной торговли, развивающейся вдоль коридоров Европа-Азия. Экономический анализ показывает, что в ряде случаев сухопутные соединения могут составить жизнеспособную альтернативу морским перевозкам, существенно повысить транспортную доступность стран, через которые проходят, и взять на себя довольно значительную часть прогнозируемого большого роста перевозок, особенно контейнерных. Однако создание эффективных наземных соединений между Европой и Азией ставит ряд вопросов, которые можно снять только за счет соответствующих политических решений по таким проблемам, как развитие адекватной транспортной инфраструктуры и устранение регламентных или организационных барьеров, мешающих формированию эффективных транспортных услуг. Именно с этой целью данная проблема была вынесена на обсуждение Совета Министров ЕКМТ, который на своей сессии в Москве в 2005 году одобрил документ, рекомендующий целую серию мероприятий для выработки, на основе консультаций со всеми заинтересованными сторонами, всеобъемлющего подхода к обеспечению наземных транспортных соединений между Европой и Азией. Настоящая публикация содержит документ, одобренный Министрами, а также "Доклад о тенденциях в торговле между Европой и Азией и последствиях для транспорта," который послужил информационной основой для министерских дебатов в Москве. Доклад был составлен компанией НЕСТЕАР под руководством г-на К. Рейно, которому ЕКМТ чрезвычайно благодарна за высокий уровень выполненной работы. Интермодальные перевозки – одна из жизнеспособных альтернатив, которые позволили бы справиться с ожидаемым увеличением перевозок между Европой и Азией. На сессии Совета в Москве Министры приняли также план действий, направленных на облегчение развития смешанных грузовых перевозок на соединениях между двумя континентами. Он опирается на выводы состоявшегося ранее семинара в Киеве по теме " Интермодальные перевозки между Европой и Азией: возможности и вызовы". Его итоги также приводятся в настоящем издании. Межправительственные и специализированные организации международного уровня представили к московской сессии Совета Министров ЕКМТ свои материалы, которые также включены в данную публикацию. 3 СОЕДИНЕНИЯ ЕВРОПА – АЗИЯОБОБЩАЮЩИЙ ДОКЛАД И ТРЕБУЕМЫЕ ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯРост торговли между Европой и Азией и последствия для транспортаДоклад ЕКМТ CEMT/CM(2005)13 о тенденциях в торговле между Европой и Азией и последствиях для транспорта весьма ясно показывает, что в последние годы увеличение торговли между двумя континентами резко ускорилось, отчасти в результате развития восточноазиатских стран, главным образом Китая, но также благодаря подъему экономики России и стран Центральной Азии. Это привело к более широкому географическому рассредоточению товарных потоков – явлению, критически важному для определения основных маршрутов международной торговли между Азией и Европой, причем не только окраинами обоих континентов, но и между крупными центрами внутри материковой Евразии. Наблюдающийся рост торговли в равной мере относится к энергоносителям (газ и нефть), которым принадлежит ключевая роль в экспорте стран СНГ, к сырью и промежуточным материалам (цемент, сталь, древесина), производство которых стимулировали крупные программы строительства, к изделиям обрабатывающей промышленности, узлам и агрегатам для сборки (перевозки в связи с перемещением сборочных предприятий). Он вызвал усиленный, весьма разнообразный и во многих случаях усложнившийся спрос на международные перевозки в условиях жестких ограничений логистики. Существующие проекции подсказывают, что тенденции, отмечавшиеся с начала нынешнего столетия, могут продолжиться во временном интервале от 15 до 20 лет, даже при небольших спадах. На общем фоне интернационализации и глобализации товарные потоки между Европой и Азией, охватывающие энергоносители, сырьевые и промежуточные материалы, а также изделия с высокой добавленной стоимостью, свидетельствуют о том, что не следует исключать возможность более значительного спроса на основные маршруты, соединяющие оба континента. Доля Китая в мировом потреблении нефти, похоже, учетверится за 20 лет – период, когда ожидаются крупные сдвиги в географическом размещении добычи нефти и район Каспийского моря, как прогнозируется, будет играть более видную роль. Важно поэтому, чтобы перевозки, требующиеся для удовлетворения указанных нужд торговли, осуществлялись в приемлемых условиях и были найдены решения проблем, проявляющихся в данном секторе. Одним из основных следствий развития торговли между Европой и Азией стал ускоренный рост морских контейнерных перевозок, порядка 6% в год. Он сопровождался использованием все более крупнотоннажных судов и падением расценок до чрезвычайно низких уровней. По имеющимся оценкам, число контейнеров, отправленных из портов Восточной Азии в Европу, составит в 2005 г. свыше 3 миллионов. Только через порты Китая в 2002 г. прошли два миллиарда тонн грузов, - более чем на 20% выше уровня предшествующего года. Увеличение морских перевозок, на которые до сих пор приходится львиная доля грузопотоков Европа-Азия, стало в растущей мере сосредотачиваться и в Европе, и в Азии на нескольких ведущих морских хабах, отчасти из-за увеличения судовых габаритов. На будущее, хотя эксперты в целом оптимистично оценивают способность этих узловых портов принимать суда и развитие соответствующих услуг на основных морских трассах, проявляется озабоченность все более очевидными проблемами узких мест и перенасыщения сухопутных подходов к портам, хотя перегрузка на "фидерные суда" представляется вполне эффективной. В целом анализ нынешнего состояния торговли Европа-Азия указывает на два фактора, действующие в пользу диверсификации и открытия новых наземных маршрутов между Европой и Азией либо, в некоторых случаях, возрождения таких былых торговых путей, как Шелковый путь и Транссибирская магистраль. Фактическая монополия морского транспорта в торговле между Европой и Азией создает растущие проблемы доступа к морским портам с суши, тем более что погоня за повышением производительности порождает тенденцию к сокращению числа таких портов. К тому же концентрация морских перевозок на морских сортировочных центрах (хабах), в которых сходятся судоходные пути, наряду с обязательным прохождением определенных пунктов на маршрутах между ними, создает серьезную проблему для технической (риск загрязнения из-за аварий) и общественной безопасности (уязвимость для нападений). Рост перевозок между континентальными странами, особенно в Центральной Азии, по наземным путям Европа-Азия. Кроме этих коридоров Европа-Азия, начинает быстро развиваться торговля и внутри самого региона, подкрепляя необходимость совершенствовать эти коридоры как источник развития для соответствующих стран. Для ЕКМТ, чья сфера действия простирается ныне на значительную часть территории от Европы до Азии, это - вызов и на суше, и на море в условиях, когда, с одной стороны, постоянно и быстро растут перевозки на главных морских магистралях и в основных портах, доступ к которым по суше становится все более проблематичным, и, с другой, - возобновляются на дальних расстояниях великие наземные пути, открывающие новые возможности перед всеми видами транспорта, и особенно железнодорожным. Наземные перевозки – одна из альтернативЭкономические выкладки как будто подтверждают, что альтернатива в виде сухопутных перевозок жизнеспособна и могла бы высвободить, при конкурентных ценах, значительные провозные способности (несколько миллионов ТЕУ), на многих соединениях между Европой и Азией. Первое обстоятельство, которое следует иметь в виду, состоит в том, что расстояния по суше между Европой и Азией, как правило, короче (в некоторых случаях даже наполовину), чем по морю, особенно когда пункты происхождения/назначения груза находятся в глубине обоих континентов. Если перевозка грузов между Европой и Тихим океаном по Транссибирской магистрали перевозка может занять 9-10 дней, то потенциально можно было бы обеспечить железнодорожное сообщение из Китая в Европу через Центральную Азию продолжительностью не более примерно 20 суток, - по сравнению с доставкой морем за полтора месяца и дольше. Со своей стороны, автотранспортный сектор оценивает возможный срок доставки грузов между Европой и Азией в две недели. Единственный реальный экономический барьер для развития альтернативы наземных перевозок – цена этих услуг, которая была бы, вероятно, вдвое-втрое выше, чем при контейнерных перевозках морем, чьи тарифы сейчас находятся на особенно низком уровне. Следует отметить, однако, что издержки доступа к портам способны сводить к нулю это преимущество морских перевозок, поскольку определяющим фактором при сопоставлении сухопутных и морских трасс в любом случае являются, вероятно, затраты на конечном отрезке доставки груза наземным транспортом. Между тем в будущем, по мере улучшения эксплуатационных условий (более тяжеловесные поезда, улучшение использования подвижного состава и персонала и т.д.), вполне могут существенно снизиться тарифы железнодорожного транспорта, особенно в дальних грузоперевозках. В поиске новых маршрутов для дальних наземных перевозок, отвечающих потребностям не только транзита, но и транспортной доступности стран, через которые они проходят, – сильные позиции принадлежат железнодорожному транспорту – при некоторой роли внутренних водных перевозок по Волге на западе и Янцзы на востоке, - тем более¸ что расстояния, которые надо преодолевать, нередко составляют несколько тысяч километров, а грузопотоки в известной степени сосредоточены в странах с вполне адекватной железнодорожной инфраструктурой, хотя верно и то, что еще предстоит построить некоторые недостающие звенья. Основные трансконтинентальные маршруты в Азии - это прежде всего и в первую очередь крупные железнодорожные трассы, и Декларации Санкт-Петербургских конференций уже обозначили как меньшей мере четыре из них: Транссибирскую магистраль, коридор ТРАСЕКА, Южный маршрут через Турцию и Иран, соединение Север-Юг, обеспечивающее доступ с моря к Центральной Азии через Иран. Автодорожный транспорт также играет ключевую роль, особенно в обеспечении более густой сети между основными городами. Кроме того, на юге физическая география создает больше трудностей для железных дорог, чем для автотранспорта; этим и объясняется наблюдающийся в регионе рост сверхдальних автомобильных грузоперевозок, как можно видеть на примере турецких рейсов в Центральную Азию. Решение проблемы за счет интермодальных перевозок, несомненно, представляется одной из наиболее многообещающих перспектив наземных грузоперевозок на соединениях Европа-Азия благодаря их способности наилучшим образом сочетать эксплуатационные возможности автомобильного, железнодорожного и морского транспорта и гарантировать высококачественное транспортное обслуживание всех азиатских стран и Центральной Европы. Именно это ясно продемонстрировал Киевский семинар по интермодальным перевозкам между Европой и Азией, проведенный совместно ЕКМТ и ЕЭК ООН 27-28 сентября 2004 г. Рекомендуемые меры политикиВне зависимости от усилий по созданию эффективных сухопутных соединений, ключевым игроком на рынке перевозок Европа-Азия останется морской транспорт. И если судоходные компании и порты, вероятно, в состоянии справиться с ожидаемым увеличением морских, в частности контейнерных, перевозок, то этого нельзя сказать о внутренних видах транспорта применительно к перевозкам грузов между портами и прилегающими внутренними территориями. Высоки риски переполнения автодорожной сети, ведущей к этим портам, а провозная способность железных дорог и внутреннего водного транспорта часто недостаточна. Критически важно поэтому, чтобы Правительства предприняли необходимые шаги, особенно в отношении инфраструктуры, для улучшения доступа по суше к морским портам; например, за счет развития соответствующих железнодорожных или внутренних водных соединений и поощрения интермодального взаимодействия между наземными и водными видами транспорта. Критически важны и другие меры политики по развитию внутренних перевозок на соединениях Европа-Азия, дополняющих транспортировку морем. Надо сказать, что развитие любых по-настоящему межрегиональных соединений по маршрутам Европа-Азия, будь то с практической, правовой или организационной точки зрения, даже сегодня все еще серьезно затруднено. Создание наземных транспортных соединений между Европой и Азией поднимает ряд проблем, которые можно преодолеть только надлежащими политическими решениями. Адаптация провозной способности и обеспечение адекватной инфраструктуры.Ввод в строй и эксплуатация не действующих в настоящее время совместимых сетей, что требует, среди прочего, регулирования транспортных рынков и надлежащей нормативной базы. Обеспечение наземных соединений хорошего качества между Европой и Азией требует инвестиций для доводки существующей инфраструктуры до стандарта и сооружения недостающих звеньев, главным образом на приграничных территориях, где связки между соседними странами часто выглядят менее развитыми, чем национальные сети. Имеющиеся ограниченные средства и потребность в обеспечении хорошей координации проектов обусловят развитие процесса планирования в международном масштабе и отбор проектов после углубленного рассмотрения их пригодности. В соответствии со стратегией, изложенной в Декларации о планировании транспортной инфраструктуры в расширенной Европе, которая была принята сессией Совета Министров ЕКМТ в Любляне в мае 2004 г., приоритетным должен быть подход, опирающийся на главные коридоры между Европой и Азией, поскольку, как представляется, только он способствовал бы обеспечению действительно эффективных грузоперевозок на дальние расстояния. Как отмечалось в Люблянской Декларации, важно основывать определение этих коридоров и связанные с ними инвестиционные проекты на действительных потребностях и четких критериях. Критически важно также рассматривать их с учетом перспективы интермодальных перевозок и совместимости с местными и региональными проектами и национальными сетями, чтобы страны, через которые они проходят, получили от них максимальные выгоды и была обеспечена непрерывность сети, облегчающая тем самым осуществление международных рейсов. Ряду инициатив в этой области уже положили начало и международные правительственные, и специализированные организации. Таким образом, со стороны Министров транспорта в составе ЕКМТ необходим сильный политический сигнал для обеспечения хорошей координации и подлинной взаимодополняемости всех этих инициатив. Устранение барьеров для обеспечения эффективных транспортных услугСоздание коридоров Европа-Азия за счет сооружения соответствующей инфраструктуры имеет смысл только в том случае, если транспортные услуги, которые на них можно было бы предоставлять, не испытывают помех, ограничивающих условия эксплуатации и делающих эти услуги менее конкурентными по сравнению с морскими перевозками. В докладе CEMT/CM(2005)13 о тенденциях в торговле и на Киевском семинаре по интермодальным перевозкам между Европой и Азией среди основных барьеров отмечались недостаток гармонизации правил регулирования транспортного рынка, низкая производительность железнодорожного транспорта, трудности на пограничных переходах, использование устаревших транспортных и информационных технологий, недостаточная техническая безопасность и преступность. В плане согласования рыночных регламентаций критически важной считается, при поиске любых развязок проблем, опора на действующие международные соглашения, особенно на Конвенции ООН. Ничто не может быть хуже для соединений Европа- Азия, - а некоторые недавние инициативы дают основания для беспокойства, – чем параллельное развитие региональных правовых систем в полном отрыве от международных соглашений, уже действующих во многих странах, причастных к этим соединениям. Такого рода явление никоим образом не отвечает требованиям глобализации торговли или потребностям цепочек логистического обеспечения. Востребованными поэтому являются усилия Совета Министров ЕКМТ по стимулированию многостороннего сотрудничества всех стран и организаций, заинтересованных в подлинной интеграции транспортных систем Европа-Азия. Однако главные слабости, создающие барьер на пути действительного роста наземных перевозок между Европой и Азией, - это на сегодня, несомненно, хронические проблемы на пограничных переходах и упрощение процедур, действующих в настоящее время. Для обеспечения взаимоувязанного развития инфраструктуры наземного транспорта между Европой и Азией Совет Министров ЕКМТ на сессии в Москве в 2005 г. решил: Поддержать продолжение программы ЕЭК ООН и ЭСКАТО по развитию транспортных соединений Европа-Азия с тем, чтобы можно было завершить до конца 2005 г., и впоследствии реализовать, выбор главных наземных маршрутов между Европой и Азией на основе проекта соглашения, согласованного на встрече экспертов в Одессе 3-5 ноября 2004 года. Пригласить Европейскую Комиссию и ЕЭК ООН/ЭСКАТО срочно наладить сотрудничество в обеспечении хорошей координации работы Группы высокого уровня ЕС по продлению основных трансъевропейских транспортных осей на соседние страны и регионы, а также программы ЕЭК ООН/ЭСКАТО по развитию транспортных соединений Европа-Азия. Цель – избежать каких бы то ни было разрывов между пятью-семью осями, которые должна отобрать Группа высокого уровня, и восемью- десятью маршрутами, принятыми на одесской встрече. Подчеркнуть необходимость принять перспективу мультимодальных перевозок при определении главных коридоров между Европой и Азией, чтобы способствовать развитию интермодальных перевозок по этим коридорам, и с этой целью: Одобрить выводы Киевского семинара по интермодальным перевозкам между Европой и Азией и предложенный План действий. Содействовать обеспечению быстрой разработки метода определения приоритетных инвестиций для коридоров Европа-Азия на базе перечня основных физических барьеров в соответствии с критериями, предложенными ЕЭК ООН/ЭСКАТО на встрече в Одессе по опыту Генеральных планов ТЕА и ТЕЖ, обеспечивая одновременно совместимость с коридорами, отобранными Группой высокого уровня Еврокомиссии. Предложить заинтересованным странам взять на себя твердое обязательство осуществить отобранные проекты, выдвинуть реалистические схемы финансирования и обеспечить завершение работ самое позднее к 2020 г., - тому же целевому сроку, который был принят Группой высокого уровня ЕС. С этой целью Совету Министров ЕКМТ на сессии в Москве предложено предпринять все уместные шаги со всеми странами и организациями, участвующими в соединениях Европа-Азия, чтобы: Содействовать процессу интеграции перевозок Европа-Азия, поощряя совместимость национальных правил регулирования и гармонизируя правовые нормы и регламенты, определяющие условия транспортного обеспечения на основе международных соглашений, Резолюций ЕКМТ, конвенций ЕЭК ООН законодательства и руководящих принципов транспортной политики Европейского Союза. Поощрять страны, не являющиеся членами ЕКМТ, но заинтересованные в соединениях Европа-Азия, выполнять конвенции Организации Объединенных Наций, перечисленные в Резолюции ЭСКАТО № 48/11 о содействии железнодорожным и автомобильным перевозкам, а также другие ключевые соглашения и конвенции, такие, как Соглашения ДОПОГ или ЕСТР. Упрощать административные процедуры, особенно обременительные на соединениях Европа-Азия, единственным оправданием которых зачастую являются протекционистские соображения. Поощрять реформирование железнодорожного транспорта в соответствии с принципами, изложенными Резолюции ЕКМТ 2002/1, чтобы: Значительно повысить производительность и сократить издержки за счет лучшего использования подвижного состава и персонала. Проводить согласованную политику тарифов и сборов. Совершенствовать взаимную совместимость сетей. Поощрять развитие интермодальных перевозок путем: Ускоренного подписания странами Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии Соглашения ЕЭК ООН СЛКП и Протокола к нему о внутреннем водном транспорте. Поощрения мер, предназначенных улучшать условия движения поездов в пунктах смены габаритов железнодорожной колеи и развивать подвижной состав для устранения в этих пунктах потребности в перевалке грузов. Консультаций о выборе пунктов сопряжения различных видов транспорта и создании сети логистических центров на базе ограниченного числа хорошо оборудованных хабов. Осуществления всего спектра мер, содержащихся в выводах Киевского семинара по интермодальным перевозкам между Европой и Азией. Способствовать разработке в странах Европы и Азии гармонизированных информационных и коммуникационных технологий с целью облегчать обмен данными и мониторинг грузопотоков, одновременно повышая безопасность на транспорте. Облегчать пересечение границ, особенно в транзитном сообщении, посредством: Упрощения и гармонизации процедур пограничного контроля и обеспечения координации между транспортными, таможенными и пограничными органами. Заключительные положенияДля обеспечения практической реализации этих мер и контроля за их выполнением необходимо обеспечить средства на усиление сотрудничества организаций, имеющего существенное значение для создания транспортных соединений между Европой и Азией, особенно сотрудничества ЕКМТ с такими межправительственными учреждениями, действующими в этой области, как Европейский Союз, ЕЭК ООН, ЭСКАТО и КТС СНГ. Поощрять такие региональные организации, как ОЧЭС и ТРАСЕКА, предпринимать все необходимые шаги для реализации изложенных выше мер и усиления регионального транспортного сотрудничества. Предпринять изучение последствий роста перевозок между Европой и Азией для организации транспорта и инфраструктуры в странах-членах ЕКМТ. Регулярно докладывать Совету Министров о развитии наземных транспортных соединений между Европой и Азией и мерах, осуществляемых для преодоления барьеров, способных мешать налаживанию эффективных транспортных услуг на этих соединениях. Предпринимать необходимые шаги для доведения настоящего документа до всех стран, которые не являются членами ЕКМТ, но заинтересованы в развитии транспортных соединений Европа-Азия, с тем, чтобы можно было осуществлять рекомендуемые меры, и с этой целью организовать консультации с ЕКМТ. Список литературы1. Сайт https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/06europe-asiaru.ru |