отчет. Отчет по практики. Очет по производственной (преддипломной) практики
 Скачать 1.45 Mb.
|
1 2  Рис. 4. Схема гидропередачи с устройством блокировки привода подачи топлива в двигатель  Рис. 5. Схема гидропередачи с двумя переключающими клапанами Насос 21 приводится, например, от двигателя транспортной машины. Масло для работы гидропередачи находится в гидробаке 17, куда также происходит слив масла из всех гидравлических узлов. Сцепление 2 управляется от педали 23 с помощью привода сцепления, выполненного, например, как гидропривод, содержащий главный цилиндр 24 и рабочий цилиндр 25. Кроме того, от привода сцепления управляется датчик сцепления 26, выполненный, например, в виде электрического выключателя. При выключении сцепления электрическая цепь (контакты) датчика сцепления 26 замыкается. Обмотка двухпозиционного электромагнита 13 соединена с автоматом 27 через его электрический выход, выполненный, например, на транзисторе 28. В цепи эмиттера транзистора 28 расположены нормально замкнутые контакты 29 электромагнитного реле с обмоткой 30, соединенной с датчиком сцепления 26. Обмотка 30 служит управляющей цепью электромагнитного реле, а контакты 29 являются нормально замкнутой коммутирующей цепью этого реле. Электропитание всех электрических цепей производится, например, от аккумулятора 31. Диоды 32 и 33 предназначены для гашения ЭДС самоиндукции на обмотке двухпозиционного электромагнита 13 и обмотке 30 электромагнитного реле. Резистор 34 стабилизирует работу транзистора 28. Автомат 27 формирует в двоичном коде на своем выходе сигнал управления фрикционом блокировки 4 гидротрансформатора 1 и подает этот сигнал на двухпозиционный электромагнит 13. Формирование управляющего двухпозиционным электромагнитом сигнала в автомате 27 выполняется от поступающих в автомат сигналов с ряда датчиков. Например, сигнала с датчика 35 частоты вращения двигателя n и сигнала с датчика 36, управляемого от привода подачи топлива в двигатель транспортной машины педалью 37. В автомат могут подаваться и другие сигналы. Например, с датчика 38 в виде частот вращения турбинного вала 9, вала ступенчатой коробки передач и т.д. Конструктивная форма автомата 27 может быть весьма разнообразной, например в виде электронного устройства или центробежного регулятора, управляющего электрическим выключателем, датчиком Холла и др. Возможный закон сигналов управления фрикционом блокировки 4 (ФБ) показан на поз. 27. Здесь: n - частота вращения двигателя транспортной машины, n1 - частота вращения двигателя при включенной блокировке гидротрансформатора, n2 - частота вращения двигателя при отключении блокировки гидротрансформатора, если педаль 37 привода подачи топлива в двигатель отпущена. Соответственно, n3 - частота вращения двигателя при отключении блокировки гидротрансформатора, если педаль 37 нажата. Привод гидропередачи от двигателя осуществляется через фланец 39 гидротрансформатора 1. При работе двигателя транспортной машины с минимальной частотой холостого хода (n Водитель выключает сцепление, включает ступень в коробке передач и осуществляет трогание транспортной машины с использованием преобразующих свойств гидротрансформатора 1. При выключении сцепления замыкаются контакты датчика сцепления 26, которые подключают обмотку 30 электромагнитного реле к аккумулятору 31. Реле срабатывает и его контакты 29 на время выключения сцепления размыкаются. Но так как при этом от автомата 27 на базу транзистора 28 не поступает электрический сигнал включения блокировки гидротрансформатора 1, то размыкание контактов 29 электромагнитного реле не оказывает влияния на работу гидропередачи. По мере разгона транспортной мамины с включенным сцеплением частота вращения двигателя n достигает значения n1 и даже превышает величину n1. В момент времени, когда n= n1, автомат 27 подает электрический сигнал на базу транзистора 28. Транзистор 28 открывается и через замкнутые контакты 29 подключает двухпозиционный электромагнит 13 к аккумулятору 31. Двухпозиционный электромагнит 13 срабатывает, переключая гидрораспределитель 12. Выход насоса 21 соединяется с полостью 10 включения фрикциона блокировки. При этом в рабочей полости 14 гидротрансформатора 1 избыточное давление масла полностью сбрасывается, а фрикцион блокировки полностью включается. Движение транспортной машины с этого времени происходит при заблокированном гидротрансформаторе, что снижает потери мощности в гидропередаче. Если автомат 27 подает на двухпозиционный электромагнит 13 сигнал блокировки гидротрансформатора, а водитель выключит сцепление, например, для переключения ступени в коробке передач, то контакты 29 электромагнитного реле размыкаются, что приводит к принудительному разблокировании гидротрансформатоpa 1. Поэтому последующее включение сцепления будет происходить при разблокированном гидротрансформаторе, что существенно снижает мощность и работу буксования в сцеплении, умещая нагруженность сцепления. Но как только сцепление включится, контакты датчика сцепления 26 разомкнутся и фрикцион блокировки снова заблокируется через замкнутые контакты 29. В гидропередачах данного типа основное число переключении в коробке передач происходит при заблокированном гидротрансформаторе. Поэтому введение нового режима управления гидропередачей, заключающегося в принудительном разблокировании гидротрансформатора на период выключения сцепления, позволяет существенно повысить долговечность сцепления. Кроме того, за счет этого практически ликвидируются и динамические нагрузки в период включения сцепления даже при резком отпускании педали сцепления. Следует также отметить простоту реализации данного изобретения. Наличие фрикциона блокировки 4 нормально замкнутого типа позволяет осуществлять режимы торможения двигателем на стоянках и запуска двигателя буксированием транспортной машины. Гидрораспределитель 39 (рис. 3), управляемый двупозиционным электромагнитом 13, гидравлически соединен с каналом 11, гидробаком 17, ограничителем давления 22 и первым насосом 40. Кроме этого, гидрораспределитель 39 через канал 41 управляет переключающим клапаном 42, который соединен каналами с ограничителем давления 22, выходом второго насоса 43, с каналом 15 и гидробаком 17. В схеме по рис. 3 суммарная производительность первого и второго насосов равна производительности одного насоса 21 в схеме по рис.2. При отсутствии сигнала на блокировку гидротрансформатора, формируемого автоматом 27 и подаваемого на двухпозиционный электромагнит 13, масло под давлением с первого насоса 40 через переключающий клапан 42 подается в рабочую полость 14 гидротрансформатора 1. В эту же полость 14 масло под давлением напрямую подается и от второго насоса 43, т.е. насосы 40 и 43 работают параллельно. При этом фрикцион блокировки 4 находится в разомкнутом состоянии. Поэтому гидропередача работает с использованием преобразующих свойств гидротрансформатора 1. Насосы 40 и 43 приводятся, например, от двигателя транспортной машины. При возрастании частоты вращения двигателя (n>n1) автомат 27 подает на двухпозиционный электромагнит 13 сигнал блокировки гидротрансформатора. Двухпозиционный электромагнит 13 срабатывает и гидрораспределитель 39 соединяет выход насоса 40 с каналом 11. Происходит частичная блокировка гидротрансформатора 1. Через канал 41 масло под давлением подается к переключающему клапану 42. Переключающий клапан 42 срабатывает и соединяет рабочую полость 14 гидротрансформатора и выход насоса 43 через большие проходные сечения с гидробаком 17. В рабочей полости 14 гидротрансформатора давление сбрасывается, происходит полная блокировка гидротрансформатора. В схеме по рис. 3 полная блокировка гидротрансформатора выполняется в два этапа, что уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии транспортной машины. Если на режиме блокировки гидротрансформатора водитель выключит сцепление, то контакты датчика сцепления 26 замкнутся, что приведет к размыканию контактов 29 реле. Произойдет принудительное включение в работу гидротрансформатора, как в схеме по рис. 2. Это состояние будет поддерживаться до полного включения сцепления и размыкания контактов датчика 26, после чего в два этапа произойдет блокировка гидротрансформатора. В остальном гидропередача по рис. 3 работает аналогично с ранее описанной работой гидропередачи по рис. 2. В гидропередаче по рис. 3 введение режима принудительной разблокировки гидротрансформатора при выключении сцепления обеспечивает увеличение долговечности сцепления, как в гидропередаче по рис. 2. К другим преимуществам гидропередачи по рис. 3.2 следует отнести включение фрикциона блокировки гидротрансформатора в два этапа, что дополнительно уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии транспортной машины, и отключение второго насоса на режиме блокировки, снижающее потери мощности. Электрический выход автомата 27 выполнен на электромагнитном реле автомата с обмоткой 44 (рис. 4) и коммутирующей цепью реле в виде нормально разомкнутого контакта 45 этого реле. Датчик сцепления выполнен, например, как датчик давления 46 с нормально разомкнутыми контактами. Датчик давления 46 электрической цепью соединен с обмоткой 47 электромагнитного реле, имеющего перекидной контакт 48. Нормально замкнутая цепь перекидного контакта 48 соединена с контактами 45, а нормально разомкнутая цепь перекидного контакта 48 соединена с обмоткой электромагнита 49, управляющего пневматическим клапаном 50. Пневматический клапан 50 соединен с ресивером 51, содержащим воздух под давлением, и с рабочим цилиндром 52, предназначенным для блокировки привода подачи топлива в двигатель транспортной машины, включая блокировку педали 37. Таким образом, нормально разомкнутая цепь перекидного контакта 48 управляет устройством блокировки подачи топлива в двигатель транспортной машины. Диоды 53 и 54 введены для гашения ЭДС самоиндукции на обмотке 44 реле автомата и обмотке электромагнита 49. Перед троганием с места транспортной машины водитель с помощью педали 23 выключает сцепление и включает ступень в коробке передач. При выключении сцепления замыкаются контакты датчика 46 и срабатывает реле с обмоткой 47. Перекидной контакт 48 этого реле перебрасывается вправо, подключая электромагнит 49 к аккумулятору 31. При этом пневматический клапан 50 соединяет ресивер 51 с рабочим цилиндром 52, который блокирует педаль 37 подачи топлива в двигатель, поэтому двигатель будет работать на минимальной частоте холостого хода (n После включения сцепления контакты датчика 46 размыкаются и блокировка привода подачи топлива отключается. Водитель, нажимая педаль 37, производит трогание и разгон транспортной машины за счет преобразующих свойств гидротрансформатора при полностью включенном сцеплении. При увеличении частоты вращения двигателя (n>n1) автомат 27 подает сигнал на обмотку 44 реле автомата, его контакт 45 замыкается. что приводит к блокировке гидротрансформатора, как это ранее было изложено. Если теперь водитель выключит сцепление, например, для переключения на другую ступень коробки передач, то замкнутся контакты датчика сцепления 46 и перекидной контакт 48 реле перебросится вправо. Это приведет к одновременному принудительному разблокированию гидротрансформатора и блокированию педали 37 подачи топлива в двигатель. Поэтому последующее включение сцепления будет происходить при уменьшении в нем работы и мощности буксования. Таким образом, в гидропередаче по рис. 4 от датчика сцепления 46 управляется электромагнитное реле с обмоткой 47, перекидной контакт 48 которого одновременно производит разблокирование гидротрансформатора и включает блокировку подачи топлива в двигатель транспортной машины. Благодаря такому техническому решению уменьшается буксование в сцеплении не только при переключениях ступеней в коробке передач 3, но и на режиме трогания транспортной машины с места, т.к. указанное трогание транспортной машины происходит с включенным сцеплением. Устройство блокировки подачи топлива пневматическим клапаном 50 и цилиндром 52 по рис. 3.3 может быть использовано и в гидропередачах по рис. 3.1 и 3.2. Гидропередача (рис. 5) содержит первый и второй насосы 55 и 56, приводимые, например, от двигателя транспортной машины. Первый переключающий клапан 57 соединен с выходом первого насоса 55, гидробаком 17, а такие с каналами 11 и 15. Второй переключающий клапан 58 соединен с выходом первого насоса 55, выходом второго насоса 56 и гидробаком 17. Через канал 59 первый и второй переключающие клапаны управляются гидравлически от гидрораспределителя 60 с двухпозиционным электромагнитом 13. Гидрораспределитель 60 соединен с первым насосом 55 и гидробаком 17. При работе гидропередачи с использованием гидротрансформатора 1 насосы 55 и 50 работают параллельно. Масло под давлением от этих насосов подается на первый переключающий клапан 57, а из него через канал 15 - в рабочую полость 14 гидротрансформатора. При переключении двухпозиционным электромагнитом 13 гидрораспределителя 60 происходит включение блокировки 4 гидротрансформатора. Через канал 59 гидрораспределитель 60 подает управляющее давление на первый 57 и второй 58 переключающие клапаны. Первый переключающий клапан 57 направляет масло под давлением от насоса 55 через канал 11 в полость 10 фрикциона блокировки 4. Второй переключающий клапан 58 через большое проходное сечение соединяет второй насос 50 с гидробаком 17, что снижает мощность, идущую на привод насоса 56. В рабочей полости 14 гидротрансформатора происходит сброс давления через канал 19. Это приводит к полному включению фрикциона блокировки 4 гидротрансформатора 1. В остальном гидропередача по работает аналогично с гидропередачей по рис. 2. Взамен электромагнитного реле автомата с обмоткой 44 (рис. 5) может быть применен другой тип реле, например электронное реле на транзисторе, соединенном с обмоткой 13 двухпозиционного электромагнита. В гидропередаче по рис. 5 на режиме блокировки гидротрансформатора второй переключающий клапан 58 более полно отключает второй насос 56, что дополнительно снижает мощность, потребляемую этим насосом. Изложенное показывает, что в гидропередачах по рис. 2…5 введение нового режима управления, заключающегося в принудительном разблокировании фрикциона блокировки гидротрансформатора при выключении сцепления, позволяет повысить долговечность сцепления и снизить динамические нагрузки в трансмиссии транспортной машины при включении сцепления. К преимуществам данного изобретения следует также отнести простоту его реализации. 1 2 |