курсовая (2). Один пояс, один путь
 Скачать 0.96 Mb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН УНИВЕРСИТЕТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ДИПЛОМАТИИ факультет «МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭКОНОМИКА И МЕНЕДЖМЕНТ» кафедра «СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И МЕНЕДЖМЕНТ»  Курсовая работа по предмету экономическая глобализация На тему: Проект «Один пояс, один путь» как возможность привлечения китайских инвестиций в Узбекистан. Выполнила: студентка 3 курса группы 0-1а-18 Таубаева Мадина Принял: Ильхомжонов И. Ташкент – 2021 СодержаниеВведение 3 Глава I. Сущность проекта «Один пояс, один путь» 5 1.1Создание проекта и его участники. 5 1.2Перспективы проекта 7 Глава II. Роль Китая в проекте ОПОП 11 2.1. Современная торговля и финансирование проекта 11 2.2. Инфраструктурные пробелы и решение их с помощью инвестиций. 15 Глава III. Реализация проекта ОПОП в Узбекистане 17 3.1. Перспективы участия в проекте. 17 3.2. Риски получения китайских инвестиций в рамках проекта 20 Заключение 22 Список использованной литературы 23 Приложения 24 ВведениеПроект «Один пояс, один путь» (ОПОП) — это путь, который способствует общему развитию и процветанию, путь мира и дружбы, который укрепляет взаимопонимание и доверие, что в свою очередь приводит к взаимовыгодному сотрудничеству. Это грандиозная стратегия, которая несет всестороннее развитие и решение важных проблем общества, а также можно сказать, что придает древнему Шелковому пути новую эру коннотации. Для достижения целей проекта необходимо определить краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные приоритеты, реализуя и продвигая поэтапно, ведь нужно осознавать их длительный и сложный характер. Китай является инициатором этой идеи, в которой могут участвовать все страны. При проведении более глубоких реформ, способствующие повышению прозрачности, расширению торговли, улучшению показателей приемлемости долга, смягчению экологических, социальных рисков, Китай и страны коридора ОПОП могут активизировать торговлю, увеличить иностранные инвестиции и улучшить условия жизни для своего населения. Узбекистан- страна Центральноазиатского региона, которая не имеет прямого выхода к морю. Узбекистан был одним из первых, кто поддержал проект «Один пояс, один путь», так как понимает какие преимущества он предоставляет. Благодаря этой концепции появились огромное количество возможностей развития различных сфер и привлечения инвестиций, которые непременно приведут к развитию страны в общем, как в экономическом, социальном и политическом планах. Для этой работы были определены несколько методов, которые помогут мне рассмотреть эту тему и сделать выводы по ней. По большей части моя работа будет основана на общенаучных методах, таких как анализ, синтез, гипотетический метод, эмпирический подход и сравнение. Объектом этой работы является концепция «Один пояс, один путь». Предметом выступают возможности концепции «Один пояс, один пояс», способствующие привлечению китайских инвестиций в Узбекистан. Эта тема довольно актуальна на данный момент, ведь именно сейчас проходит процесс реализации проекта. Стратегическое значение Узбекистана в центрально азиатском регионе, где проживают более 72 млн. человек, неоспоримо. Проанализировав реальные возможности этого проекта в привлечении инвестиций в Узбекистан можно будет сделать прогноз на осуществление новых реформ и стратегий действий по развитию Узбекистана, тем самым увеличить его влияние на мировой арене. Целью данной работы является определить влияние концепции «Один пояс, один путь» на привлечение китайских инвестиций в Узбекистан. Предстоящие задачи для достижения цели: ознакомиться с проектом «Один пояс, один путь»; рассмотреть сотрудничество Китая со странами-участниками проекта «Один пояс, один путь» и Узбекистаном за последние годы; проанализировать роль Китая в сотрудничестве со странами-участниками проекта; проанализировать преимущества и риски участия Узбекистана в проекте; рассмотреть привлеченные китайские инвестиции в рамке этого проекта. Основной замысел проекта: политическая коммуникация, возможность подключения объектов, беспрепятственная торговля, финансовая связь и связь между людьми. Глава I. Сущность проекта «Один пояс, один путь»Создание проекта и его участники. Проект «Один пояс, один путь» направлен на экономическое сотрудничество стран, расположенных вдоль маршрута с общими интересами, посредством координации экономической политики, эффективного распределения ресурсов и глубокой интеграции рынков. Впервые инициатива была выдвинута в 2013 году главой Китайской Народной Республики Си Цзиньпин, во время его визита в Казахстан-в сентябре и в Индонезию-в октябре. Однако стоит отметить, что Китай ранее уже активно занимался строительными контрактами в странах коридора ОПОП, поэтому можно сказать, что эта инициатива – новый уровень в тенденции торговых отношениях Китая. На фоне медленного восстановления мировой экономики от последствий глобального финансово-экономического кризиса мировому сообществу предстоит найти новую модель взаимодействия и создать новые механизмы экономического развития. Китай готов принять на себя международную ответственность и обязательства в соответствии со своими способностями, внести большой вклад в поддержание мира и общечеловеческого развития, и именно проект ОПОП поможет ему в этом. Проект содержит два основных компонента, каждый из которых предполагает значительные инвестиции в инфраструктуру: Экономический пояс Шелкового пути (“Пояс”) и новый Морской Шелковый путь (“Путь”). Некоторые люди думают, что глобализация является причиной того, что «бедные становятся беднее, а богатые - богаче». Достаточно просто взглянуть на достижения в области развития слаборазвитых стран за последние два десятилетия, чтобы сделать вывод о том, что глобализация выгодна большому количеству людей. Хотя в течение этого периода численность населения мира неуклонно росла, число бедных продолжает сокращаться. Именно благодаря глобализации все страны Восточной Европы, за исключением Балкан, успешно завершили свои экономические преобразования, и их уровень жизни также повысился. В то же время самые богатые страны, которые получили наибольшую выгоду, естественно, взяли на себя ведущую роль в защите глобализации. Следовательно, любая текущая попытка помешать глобализации приведет к снижению доходов. Тарифные барьеры и торговые войны не принесут никакой пользы. Они только увеличат стоимость продукции и напрямую снизят уровень жизни в странах, которые принимают эти меры. Таким образом, можно сделать вывод о том, что проект ОПОП, являясь предпосылкой развития глобализации ведёт к экономическому выигрышу участвующих стран. Строительство ОПОП — это концепция транснационального стратегического сотрудничества, где основной целью являются взаимная выгода и беспроигрышный вариант. Это унаследование и улучшение древнего шелкового пути. Он соединяется с Азиатско-Тихоокеанским экономическим кругом на востоке и Европейским экономическим кругом на западе. По пути он соединяет страны в Центральной Азии, Юго-Восточной Азии, Южной Азии, Западной Азии и Восточной Африке. Инициатива всеобъемлющего экономического сотрудничества, которая не ограничивает круг стран. Организации не участвуют в закрытых механизмах, и желающие страны и экономики могут участвовать в общем развитии. Стратегия «Один пояс, один путь» сломала исходную точечную модель регионального развития и стала новой моделью развития. Как только концепция ОПОП станет реальностью, она построит самый протяженный в мире экономический коридор с наибольшим потенциалом развития. Он охватывает 4,4 миллиарда человек с объемом ВВП в 21 триллион долларов США, что составляет 63% и 29% мирового рынка соответственно. Создание «пояса и пути» в основном включает в себя коннотации экономики и торговли, регионального порядка, межличностных и культурных обменов. Нужно отметить тот факт, что официального списка стран-участниц пока не существует. Влияние транспортных коридоров ОПОП можно оценить двумя способами: 1) географическое положение страны по отношению к шести сухопутным коридорам Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века, согласно определению Китая. 2) определением, является ли страна подписантом ОПОП с Китаем. Эти два подхода обуславливают наличие двух различных списков. Согласно официальным данным Китая, по состоянию на 30 января 2021, 128 стран подписали соглашения о сотрудничестве с Китаем, подробно описанную в Приложении A. Географический подход включает 71 страну, подробно описанную в Приложении Б. Большинство, но не все страны, подписало соглашения о сотрудничестве с Китаем. Перспективы проекта Благодаря проекту «Один пояс, один путь» был достигнут значительный прогресс в областях транспортной инфраструктуры, торговли и инвестиций, энергетики и ресурсов, финансовой безопасности, двустороннего и регионального сотрудничества. Как только эта стратегическая концепция была выдвинута, она была высоко оценена международным сообществом и получила широкую поддержку со стороны стран, расположенных вдоль маршрута. Ее международное влияние и стратегическое значение очевидны. Прежде всего, через ШОС, Китай и АСЕАН «10 + 1», «страны БРИК», а также для укрепления двусторонних отношений с Россией, Центральной Европой, Центральной Азией, Ближним Востоком, Южной Азией и другими странами, Китай и страны, расположенные вдоль маршрута, изначально установили фиксированные или нефиксированные отношения. Фиксированные механизмы двустороннего, регионального и многостороннего сотрудничества. Во-вторых, с помощью концепции «Один пояс, один путь» страны, расположенные вдоль маршрута, планируют создать трехмерную транспортную сеть, объединяющую сушу, море и воздух. Новый евразийский сухопутный мост, известный как современный Шелковый путь, экономический коридор Китай-Сингапур, который проходит через страны Индокитайского полуострова, и экономический коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма, соединяющий полуостров Южная Азия, начали формироваться как костяк ОПОП. В-третьих, в качестве финансовой поддержки строительства инфраструктуры такие финансовые платформы, как Азиатский инвестиционный банк связности, Фонд развития ШОС и Банк развития ШОС, находятся в стадии интенсивного планирования и будут создаваться одна за другой в наступающем году. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) — это международная финансовая организация, создание которой было предложено Китаем. Основные цели, которые преследует АБИИ, — поддержка строительства инфраструктуры, стимулирование процесса экономической глобализации в Азии, а также укрепление сотрудничества Китая с другими странами Азии. Структура управления АБИИ разделена на три уровня: Совет управляющих, Совет директоров и Исполнительные органы. Совет управляющих является высшим органом АБИИ. У каждой страны-участницы два члена в Совете управления. В Совет директоров входят 12 человек. Отвечают за работу исполнительных органов один директор и 5 заместителей директора. В-четвертых, по принципу «Один пояс, один путь», попутно строятся региональные логистические центры, возникают различные типы парков свободной торговли. В настоящее время создается обширная сеть зон свободной торговли с высокими стандартами, излучающих «один пояс», и в конечном итоге сформирует эффект масштаба производства, обращения и рынка вдоль экономического коридора. Это в значительной степени будет способствовать экономическому процветанию, социальному прогрессу и региональной безопасности всех стран региона. Несомненно, «Пояс и Путь» — это благоприятный путь для общего процветания стран, расположенных вдоль маршрута, который способствует геополитической стабильности. Следовательно, с помощью стратегии «Один пояс, один путь» дополнительные преимущества будут преобразованы в прагматическое сотрудничество, и можно будет осуществить «мировую мечту». Благодаря инициативе Китая «Один пояс, один путь» страны Евразии экономически, логистически и политически становятся все более интегрированными. Эти планы открывают путь к революционному возрождению технологических инноваций в регионе. Трансъевразийская транспортная сеть постепенно унифицируется и оптимизируется, а инфраструктура информационных технологий обновляется и интегрируется, создавая возможности для предложения новых технологических решений. Джонатан Хиллман из Международного центра стратегических исследований в Вашингтоне считает, что Азия стала полигоном для испытаний новых транспортных концепций. Это хорошо видно по различным технологиям, появившимся в Трансъевразийском торговом коридоре. Все эти инновации открывают большой потенциал для изменения экономического ландшафта мира. За последние пять лет появилось более 40 прямых грузовых поездов Китай-Европа. Нововведение этой системы не только отражено в политических и таможенных соглашениях, но и вдохновило на изменение формы будущего железнодорожного транзита. Обычный евразийский грузовой поезд является пионером инициативы «Один пояс, один путь». Они открыли новые дороги на разных континентах, способствовали сотрудничеству между правительствами, ликвидировали старые объекты, заложили основу для поездов в новую эпоху и преобразовали традиционно жесткую и часто монополистическую отрасль в новый, международный и современный вид транспорта. Колейное будущее Нового Шелкового пути - высокоскоростная железная дорога. Открывается давно откладывающаяся линия высокоскоростной железной дороги Куньмин-Сингапур. Более амбициозной концепцией является проект высокоскоростной железной дороги, соединяющей Москву и Пекин, после завершения которой длинная дорога протяженностью более 7000 миль может быть завершена только за полтора дня. Кроме того, в Индонезии, Индии, Вьетнаме и Восточной Европе строятся и другие высокоскоростные рельсы на новом Шелковом пути. Эксперты считают, что экспериментальный дух на новом Шелковом пути может способствовать применению технологии «сверхскоростного рельса». В будущем «сверхзвуковые летающие поезда» также могут появиться на Xinsi Road, и китайские компании заявили, что будут проводить исследования и разработки. Технология будет запускаться поэтапно: сначала в городах Китая со скоростью 1000 километров в час, затем между крупнейшими городами страны со скоростью 2000 километров в час, и, наконец, она будет развиваться в сверхзвуковой поезд, который сможет путешествовать. «Пояс и путь» со скоростью 4 000 километров в час «Коридор» летит» по континентам. Также стоит отметить об образовании университетского Альянса Нового Шелкового пути, который был создан 22 мая 2015 года для воплощения проекта «Один пояс и один путь» Сианьским университетом коммуникаций. Он является неправительственной и некоммерческой организацией, направленной на обеспечение открытости и международного сотрудничества в области высшего образования. В Альянс входят 128 университетов из 31 стран и регионов. Почти все страны в мире сегодня рассматривают развитие собственной экономики как свою цель при формулировании политики. Строительство ОПОП полностью соответствует этой общей цели всех стран, и общее процветание, и развитие экономики, несомненно, будут способствовать урегулированию политических разногласий и разногласий в области безопасности. «Один пояс, один путь» — это попытка решений таких проблем как бедность и безопасность, с которыми в основном сталкиваются азиатские страны. Глава II. Роль Китая в проекте ОПОП2.1. Современная торговля и финансирование проектаВ среднем страны коридора “Одного пояса, одного пути” активно участвуют в международной торговле, в том числе и посредством вовлеченности в глобальные производственно-сбытовые цепочках (ПСС). Они также являются важными направлениями для прямых иностранных инвестиций (ПИИ). Между тем, общая картина может ввести в заблуждение, поскольку разрыв между странами коридора велик. В числе этих стран есть и самые успешные; у некоторых из них доля в мировом экспорте и в ПИИ растет за счет усиления интеграции в глобальные производственно-сбытовые цепочки. Однако многие из них остаются на уровне периферии глобальных рынков. На деле, объем торговли в странах коридора ОПОП ниже потенциального на 30 процентов, а объем прямых иностранных инвестиций - на 70 процентов. Торговля товарами В 2017 на долю стран коридора “Одного пояса, одного пути” пришлось почти 40 процентов мирового экспорта товаров, что почти в пять раз превышает показатель 2000. Вместе с тем, за этим впечатляющим ростом торговли скрываются значительные диспропорции (Диаграмма 1.1). На долю экспорта стран Восточной Азии и Тихоокеанского региона, а также Европы и Центральной Азии в настоящее время приходится более 80 процентов экспорта товаров стран коридора ОПОП1. Несмотря на то, что доля стран Южной Азии, Ближнего Востока и Северной Африки, а также двух стран, расположенных к югу от Сахары, в мировом экспорте возросла с середины 2000х, стоимость их экспорта гораздо ниже, чем стоимость экспорта Европы и Центральной Азии, а особенно Восточной Азии и Тихоокеанского региона.  Внутри каждого региона страны коридора сильно различаются по масштабам и росту экспорта. • В число стран ОПОП в Восточной Азии и Тихоокеанском регионе входят Китай - крупнейший в мире экспортер товаров с 2009, а также Тимор-Лешти - с наименьшей стоимостью экспорта среди всех стран, расположенных вдоль этого коридора.3 По динамичности, в число стран коридора ОПОП данного региона входят Вьетнам и Камбоджа, рост экспорта которых с 2000 увеличивается на более, чем 10 процентов в год, а также Филиппины и Государство Бруней-Даруссалам, рост экспорта которых с 2000 по 2017 увеличивался не менее, чем 4 процента в год. • Европа и Центральная Азия также имеют крупных экспортеров среди стран ОПОП, таких как Российская Федерация и Турция, и небольших экспортеров, таких как Армения, Кыргызская Республика, Молдова и Таджикистан, чей объем экспорта товаров в 2017 составил менее 3 миллиардов долларов США. Есть динамичные экспортеры, такие как Босния и Герцеговина, Литва, а также отстающие - в частности Таджикистан, объем экспорта которого в 2017 лишь ненамного превысил показатели 2000-х.  Прямые иностранные инвестиции Доля глобальных потоков прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в пункты назначения-страны коридора ОПОП после мирового финансового кризиса колебалась в пределах 35 процентов, а в 2017 страны этой группы поглотили ПИИ на сумму около 600 миллиардов долларов США (Чень и Лин, 2018). Кроме того, прямые инвестиции из стран коридора за рубеж составили почти 400 млн долларов США - в 2017 или 25 процентов от всех мировых ПИИ, по сравнению с менее чем 10 процентами в 2000. Как и торговля, потоки ПИИ в региональном разрезе имеют иную картину (Диаграмма 1.3). Восточная Азия и Тихоокеанский регион являются основными получателями ПИИ, а также распоряжаются их оттоком. Европа и Центральная Азия занимают второе место, с большим и растущим разрывом уступая Восточной Азии и Тихоокеанскому региону. В целом, страны коридора с более высоким уровнем доходов привлекают больше инвестиций и имеют больше шансов инвестировать за рубеж. На деле, в последние годы на группы стран с высоким и выше среднего уровнем доходов приходилось 80 процентов притока ПИИ и более 90 процентов их оттока. Большинство других стран коридора ОПОП, в частности страны с низким уровнем доходов имеют довольно скудные показатели привлечения ПИИ. Внутри регионов потоки ПИИ также отличаются значительной неоднородностью и концентрацией. Лишь немногие страны коридора поглотили в 2017 ПИИ на сумму более 10 миллиардов долларов США. К ним относятся Китай, САР Гонконг (Китай), Индонезия, Сингапур и Вьетнам - в Восточной Азии и Тихоокеанском регионе; Российская Федерация и Турция - в Европе и Центральной Азии; Израиль и Объединенные Арабские Эмираты - на Ближнем Востоке и Северной Африке. В совокупности в 2017 на эти страны пришлось почти 80 процентов от общего объема ПИИ в экономики коридора ОПОП. В отличие от них, во многих странах коридора объем прямых иностранных инвестиций составляет менее 1 процента ВВП. В данную группу входят такие страны как Бангладеш, Бутан, Бруней-Даруссалам, Кения, Непал, Пакистан, Тимор-Лешти и Узбекистан.  Концентрация оттока прямых инвестиций еще более значительна: в 2017 87 процентов общего объема оттоков из стран коридора приходилось всего лишь на восемь экономик. Пятью из этих восьми являются страны Восточной Азии и Тихоокеанского региона: Китай, САР Гонконг (Китай), Сингапур, Тайвань и Таиланд. Остальные — это Индия, Российская Федерация и Объединенные Арабские Эмираты. С другой стороны, в 2017 пять из 13 стран коридора в Восточной Азии и Тихоокеанском регионе и большинство стран в других регионах инвестировали за рубеж менее 1 миллиарда долларов США. Большая часть ПИИ в страны коридора ОПОП поступает из государств, не входящих в ОПОП (Диаграмма 1.4). Вместе с тем, что касается торговли, то доля стран коридора растет в основном благодаря инвестициям из Китая, набирающим силу с середины 2000-х. Кроме того, Китай начал наращивать свою долю в 2008 на фоне значительного падения инвестиций из развитых стран - во время мирового финансового кризиса. Китайские компании воспользовались возможностью инвестировать, тогда как компании из развитых стран отступили (Чень и Лин, 2018). 2.2. Инфраструктурные пробелы и решение их с помощью инвестиций.Физические и политические барьеры могут препятствовать взаимодействию многих стран коридора “Одного пояса, одного пути”. Качество автодорожной и железнодорожной инфраструктуры разнится в странах коридора ОПОП. Считается, что в странах к северу и северо-западу от Китая дороги очень низкого качества, тогда как Китай и страны к юго-западу от него имеют “коридор” относительно хорошего качества дорог. Для финансирования такого масштабного проекта, конечно же, нужны специальные институты. В ноябре 2014 г. в рамках саммита АТЭС КНР заявила о намерении выделить $40 млрд. на создание Фонда Шелкового пути. Эти средства будут направлены на оказание финансовой поддержки для строительства инфраструктуры, развития финансового сотрудничества и других проектов в странах, входящих в "Один пояс, один путь"2. Другим финансовым механизмом, призванным способствовать строительству «Пояса и пути», стал Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ, учрежденный по инициативе КНР в октябре 2014 г.). Его участниками являются 70 стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и Европы. Россия вступила в АБИИ в 2015 г. По данным представителя министерства коммерции КНР Гао Фэна, за последние пять лет размер прямых инвестиций китайских предприятий в страны инициативы "Один пояс, один путь" превысил 90 миллиардов долларов. Гао Фэн также отметил, что за период с 2013 года по 2018 год объем торговли между Китаем и странами в составе интеграционной инициативы достиг 6 триллионов долларов, показав среднегодовой прирост в 4%, что занимает 27,4% в валовом объеме торговли товарами КНР. На сегодняшний день инициатива «Пояса и пути» действительно является крупнейшим инфраструктурным международным проектом, который связывает между собой множество стран. 25-27 апреля 2019 года в столице Поднебесной во второй раз прошел Международный форум «Один пояс, один путь». В рамках Форума «Один пояс, один путь» были заключены контракты и соглашения на $ 64 млрд. Также стала очевидна проблема недовольства многих стран реализацией проекта. Во время Форума говорили о том, что проект «Пояса и пути» выгоден только одному Китаю. КНР заверила, что приложит все усилия для того, чтобы проект стал более прозрачным и рентабельным для всех стран-участниц3. Скорее всего китайцам придётся пойти на некоторые уступки в реализации проекта, так как такие обвинения могут отпугнуть многие страны от участия в проекте. С момента начала реализации проекта «Один пояс, один путь» минуло шесть лет, за это время многое было сделано. Китайской стороне, конечно, хотелось бы, чтобы итоги реализации инициативы Си Цзиньпина были положительные, статистика действительно впечатляет. На конец апреля, Китай подписал 173 соглашения со 125 странами-участницами и 29 международными организациями. Таким образом, можно утверждать, что в свой проект КНР вовлекла большинство стран мира. Кроме того, «Один пояс, один путь» стал неотъемлемой частью внешней политикой Китая, а в 2017 году упоминание о нем было добавлено в устав КПК. Глава III. Реализация проекта ОПОП в Узбекистане3.1. Перспективы участия в проекте.Проект «Один пояс, один путь» может помочь Узбекистану развивать инфраструктуру, особенно дороги и железнодорожные коридоры. Без развития и улучшения этих двух аспектов нельзя повысить общую конкурентоспособность экономики Узбекистана. Кроме того, китайские инвесторы также внесут свой вклад в индустриализацию узбекской экономики посредством инвестиций и реконструкции существующих производственных мощностей. Большое количество проектов сотрудничества, таких как газопровод Китай-Центральная Азия и Индустриальный парк Китая, успешно развиваются и охватывают энергетику, транспорт, химическую, высокотехнологичную и другие области; Пекин, Гуанчжоу и Урумчи открыли пассажирские и грузовые перевозки. маршруты в Ташкент; китайские Huawei, PetroChina, Pengsheng, ZTE и другие компании активно инвестируют в Узбекистан, открывая возможности трудоустройства для местных жителей и стимулируя местное экономическое развитие. Узбекская сторона выступает за активное развитие сотрудничества между Узбекистаном и Китаем в сфере автомобильных перевозок через Кыргызстан, в настоящее время разрабатывает конкретный план использования этого транспортного коридора, а также изучается строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Основная цель участия Узбекистана в строительстве «Экономического пояса Шелкового пути» - воспользоваться этой новой возможностью, продвигать сотрудничество с Китаем, развивать торговлю и расширять экспорт товаров Узбекистана в Китай и все страны вдоль «Пояса и пути». ". Узбекистан готов привлечь льготные инвестиции, открыть новые каналы кредитования и привлечь средства для развития основных секторов экономики. Развитие промышленности и строительство инфраструктуры, а также предоставление Узбекистану возможности активно участвовать в реализации транспортных проектов в Центральной Азии являются основными приоритетами сотрудничества. Узбекистан будет активно расширять свой экспорт на китайский рынок и увеличивать экспорт товаров и услуг в Китай, включая экспорт фруктов и овощей, пользующихся растущим спросом со стороны Китая, при этом привлекая китайских туристов в Узбекистан. Экономическое развитие Узбекистана и реализация национальной стратегии действий будут способствовать дальнейшему расширению импорта современной техники и технологий из Китая и увеличению прямых инвестиций Китая в Узбекистан. Расширение товарных бирж и содействие строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и создание экономического коридора Китай-Центральная Азия-Западная Азия поможет построить и расширить транспортный коридор, включая строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан с многообещающими перспективами. развивать двусторонние и региональные разработки. В настоящее время две страны развивают сотрудничество в финансовой сфере, такое как сотрудничество с Китайским банком развития и Экспортно-импортным банком Китая, которые внесли важный вклад в реализацию крупномасштабных проектов экономического и социального строительства в Узбекистане. При участии китайских компаний и банков в Узбекистане реализовано ряд крупных проектов, среди которых строительство железнодорожного тоннеля «Камчик» протяженностью 19 км, Дехкарабадского калийного завода, щелочного завода Кунгеле и строительство завода по производству солей в Кыргызстане. Инвестиционные проекты в свободной экономической зоне Зак. Некоторые крупномасштабные строящиеся проекты, такие как шинный завод в свободной экономической зоне «Англия» и химический комплекс в Навои, финансируются Китаем. Позиция Ташкента в отношении «Пояса и пути» идет в унисон с основными приоритетами нашей страны по дальнейшему углублению всестороннего стратегического партнерства с Пекином. КНР — один из ведущих торгово-экономических и инвестиционных партнеров Узбекистана. По итогам прошлого года товарооборот между двумя странами достиг 6,42 миллиарда долларов, показав рост на 35 процентов. На территории нашей республики действует 1121 предприятие с участием китайских инвестиций. За минувший год создано 344 предприятия, что более чем вдвое превышает показатель 2017 года. Общий объем китайских инвестиций в экономику Узбекистана превышает 8 миллиардов долларов. Максимальное раскрытие транспортного потенциала Центральной Азии и формирование экономического коридора «Китай — Центральная Азия — Западная Азия». В данном контексте строительство железной дороги Узбекистан—Кыргызстан — Китай принесет выгоду всем участникам: активизирует торговлю, создаст рабочие места, привлечет туристов, принесет прибыль от транзита. Перспективность проекта демонстрирует уже налаженный автокоридор Кашгар — Иркештам — Ош —Андижан—Ташкент, который впервые позволил автоперевозчикам из Центральной Азии напрямую выходить в Китай. Особое значение имеет строительство железной дороги Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар с выходом на южные порты. Узбекистан совместно с Афганистаном, Казахстаном, Пакистаном и Россией уже работает над реализацией проекта. В декабре 2018 года и марте 2019-го в Ташкенте состоялись пятисторонние встречи глав железнодорожных ведомств, в ходе которых были обсуждены ключевые детали, касающиеся указанного коридора. По данному маршруту уже проходит автодорога между Мазари-Шарифом и Кабулом, протянуты ЛЭП из Узбекистана и Таджикистана, ведущие к столице Афганистана. В перспективе маршрут может быть продолжен до Индии. Тоннель Камчик на железной дороге Ангрен-Пап, построенный Китайской железнодорожной туннельной группой, был успешно завершен в конце февраля 2016 года. Этот участок туннеля является основным горлом железной дороги Ангрен-Паппу и называется «самым длинным туннелем в Центральной Азии». После завершения строительства железной дороги это изменил дилемму, заключающуюся в том, что узбекские перевозки должны двигаться в объезд других стран и имеют большое значение для улучшения условий жизни людей, экономического развития и внешних связей Узбекистана. Для Китая Узбекистан станет каналом и центром экономического сотрудничества между Китаем и Центральней Азией, и это будет беспроигрышная ситуация. 3.2. Риски получения китайских инвестиций в рамках проектаКитай активно работает со странами "пояса и пути", исходя из общих и долгосрочных интересов, ища точки соприкосновения, сохраняя при этом разногласия. Китай таким образом хочет усилить свое значение на мировой арене и зависимость участников проекта от его экономики. Многие из тех, кто, благодаря этой инициативе, видят новые возможности для бизнеса и торговли, расхваливают ее выгоду для роста и развития. Другие призывают к осторожности, указывая на серьезные риски, заключающиеся в том, что развивающиеся страны, возможно, не смогут обслуживать долг, связанный с ОПОП, что они могут остаться один на один со сложной запутанной инфраструктурой и что может быть нанесен вред местным общинам и окружающей среде. Около четверти стран коридора ОПОП уже имеют высокий уровень долга, а анализ ситуации в некоторых из этих стран показывает, что среднесрочная долговая уязвимость может возрасти. Даже странам, не имеющим высокий уровень долга, необходимо будет тщательно рассмотреть компромиссные решения, связанные с инвестициями ОПОП. Проекты должны соответствовать национальным приоритетам развития. Ценность одних транспортных проектов зависит от реализации других. Улучшение координации и сотрудничества - не только между Китаем и отдельными странами-получателями, но и между всеми странами коридора ОПОП - поможет инвестициям в рамках Инициативы ОПОП полностью реализовать свой потенциал. Если инвесторы из стран Европы и США привыкли к государственному регулированию на родине, опасаются бойкота и давления со стороны неправительственных организаций и потребителей, то китайские инвесторы пока не чувствуют такого рода давления. Одной из слабых сторон китайской политики в отношении экологии является недостаточное внимание роли неправительственных и общественных организаций. Исследования показывают, что экологическая модернизация внутри Китая, направленная на улучшение экологической ситуации, не нашла отражения в регулировании инвестиционной деятельности вне страны. К тому же, в слаборазвитых и развивающихся странах правительства часто снижают экологические стандарты для привлечения иностранных инвесторов несмотря на то, что инфраструктурные проекты обычно несут в себе риски снижения биоразнообразия, загрязнения окружающей среды во время строительства и эксплуатации и изменение экосистемы. Но по мере развития экономики и ухудшения экологической ситуации неизбежен рост требований к иностранным инвестициям и к собственным правительствам в плане экологической безопасности. Также есть возможность коррупции в управлении инфраструктурных проектов. Таким образом, лучшим вариантом избегания вышеупомянутых проблем является ЗаключениеПроект «Один пояс, один путь» — это предпосылка пути глобализации и вклад в благосостояние человечества. Эта инициатива выгодна всем соответствующим странам, особенно с учетом текущего замедления темпов роста мировой экономики. Благодаря этому проекту есть возможность наладить транспортную инфраструктуру во всем мире. Недостатки инфраструктуры и проблемы в области экономической политики в Узбекистане препятствуют торговле и иностранным инвестициям. Новая инфраструктура может помочь в решении этих проблем, однако на это требуется время и финансирование. Транспортные проекты в рамках ОПОП могут содействовать расширению торговли и приросту иностранных инвестиций, а также снижению уровня бедности за счет сокращения торговых издержек. Поэтому очень важно улучшить инфраструктуру страны в общем. «Стратегия действий по развитию пяти приоритетных направлений на 2017–2021 годы» в Узбекистане, в которой экономическая реформа в приоритете, способствует положительному влиянию транспортных проектов, и уменьшая риски. В данной работе рассмотрев суть проекта ОППО, его преимущества и угрозы, а также влияния инициатора этого проекта – Китая на «страны-коридоры», в частности и на Узбекистан можно сделать вывод что: ОПОП отличная возможность для улучшения инфраструктуры; участие Узбекистана в этом проекте способствует активному экономическому сотрудничеству со странами, входящих в коридор, особенно с Китаем; есть возможные риски в участи в проекте, однако хорошо продуманная политика страны, а также реформы, направленные на улучшение экономической сферы, способствуют отклонению от них. Таким образом, проект «Один пояс, один путь» является отличной возможностью для привлечения китайских инвестиций в Узбекистан, а также для улучшения своих экономических, политических отношений в мире. Список использованной литературыРуководство HSBC: инициатива «Один пояс, один путь» принесет тройную выгоду мировой экономике У Цинь Маунг Лам: «Один пояс, один путь» - отличная инициатива Мануков С. «Один пояс, один путь»: уточнение пути и расширение пояса https://ru.wikipedia.org/wiki/Один_пояс_и_один_путь China Daily.com https://www.imf.org/ru https://www.un.int/uzbekistan/links/%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%B3%D0%B8%D1%8F-%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D0%B9-%D0%BF%D0%BE-%D0%BF%D1%8F%D1%82%D0%B8-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B5%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%BC-%D0%BD%D0%B0%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F%D0%BC-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%8F-%D1%80%D0%B5%D1%81%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B8-%D1%83%D0%B7%D0%B1%D0%B5%D0%BA%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD-%D0%B2-2017# ПриложенияПриложение А
Приложение Б.  1 Как показывает Боффа (2018), эти регионы демонстрируют гораздо более лучшие показатели в экспорте промежуточных товаров, что свидетельствует о взаимосвязанности их динамизма с их вовлеченностью в ПСС. 2 Официальный сайт Фонда Шёлкового Пути [Электронный ресурс]. URL: http://www.silkroadfund.com 3 Мануков С. «Один пояс, один путь»: уточнение пути и расширение пояса / С. Мануков // [Электронный ресурс]. URL: https://eadaily.com |