Курсовой работа. Определение величины города, проектируемого в заданной местности

• Название: Определение величины города, проектируемого в заданной местности
• Дата: 02.05.2022
• Размер: 235.5 Kb.
• Имя файла: Курсовой работа.doc
• Тип: Документы; #507505
• страница: 6 из 6

Формирование схемы улично-дорожной сети города

Улично-дорожная и транспортная сети города образуются в результате формирования его планировочной структуры и обеспечения транспортных связей между пунктами тяготения грузов и пассажиров.

Сеть магистральных дорог и улиц различных категорий разделяет селитебную территорию на повторяющиеся единицы городского плана – межмагистральные территории, величина и конфигурация которых определяется требованиями трассирования и пересечения магистральных улиц.

С целью создания наилучших условий для проживания и обслуживания населения на межмагистральных территориях в пределах жилой зоны размещаются районы, микрорайоны и объекты системы обслуживания (административно-общественные, культурно-просветительные и зрелищные, лечебно-оздоровительные и физкультурно-спортивные, торгово-бытовые и массового отдыха).

В зонах исторической застройки элементами структурной организации селитебной территории являются кварталы, группы кварталов, ансамбли улиц и площадей.

Формируемая таким путем транспортная сеть должна обеспечивать быстрые и безопасные транспортные связи как со всеми пунктами тяготения населения города, так и с объектами, расположенными в пригородной зоне, а также устройствами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

УДС города проектируется в виде непрерывной системы, в которой направление трассы каждой дороги и улицы определяется, прежде всего, их функциональным назначением, предусматриваемым классификацией [1]. При этом необходимо учитывать наиболее общие принципы трассирования дорог и улиц разных категорий:

• 
  трассы дорог и улиц прокладываются по кратчайшим направлениям между пунктами тяготения пассажирских и грузовых потоков в городе;
  
• 
  направления трасс дорог и улиц должны обеспечивать минимальные затраты времени трудящихся на передвижения к местам работы, объектам культурно-бытового тяготения, центру города и центрам планировочных районов;
  
• 
  магистральные дороги и улицы должны иметь непосредственные выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и другим поселениям в системе расселения, а также обеспечивать удобные связи с устройствами внешнего транспорта;
  
• 
  категории магистральных дорог и улиц должны соответствовать мощности пассажиропотоков на наиболее концентрированных направлениях и перспективным объемам движения;
  
• 
  плотность дорог и улиц должна обеспечивать подходы жителей города к остановкам общественного транспорта в пределах пешеходной доступности.
  

Недостатки: усложнены связи между периферийными районами, что приводит к перепробегу и перегрузке центра города транспортом.

Эта схема находит применение в малых населенных пунктах, характеризующихся незначительной дальностью передвижений и низкой плотностью транспортных потоков.

Радиально-кольцевая схема. Это усовершенствованная радиальная схема, дополненная кольцевыми магистралями (Москва, Кострома, Оренбург).

Преимущества: удобные прямолинейные транспортные связи по радиусам с центром города и между периферийными районами по кольцевым магистралям в обход центра (центр разгружается).

Недостаток: концентрация в центре до 1/3 внутригородских транзитных потоков, что затрудняет организацию движения транспорта.

Прямоугольная схема. Схема получила широкое распространение в городах, развивающихся по ранее разработанным планам (Волжский, Магнитогорск, Минеральные Воды).

Преимущества: удобство и легкость передвижения по городу, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих направлений, отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.

Недостатки: перепробег транспорта на связях по диагональным направлениям периферийных районов с центром города и между собой (на 20-30% больше, чем при радиально-кольцевой схеме) при очень большой величине коэффициента непрямолинейности (К_Н=1.41), т.к. транспортный поток в большинстве случаев направляется по двум катетам.

На завершающем этапе проектирования схемы УДС могут быть уточнены также категории городских дорог и улиц, окончательно откорректированы направления их трассы в соответствии с предполагаемой загрузкой отдельных участков транспортом, а также с учётом фактических продольных уклонов. Здесь же определяются возможные схемы организации движения и планировочно-конструктивные решения сложных транспортных узлов

(круговое движение, транспортные развязки и т.д.).

Определение технико-экономических показателей схемы транспортной инфраструктуры города

Технико-экономическая оценка принятого в соответствии с заданием проектного решения схемы транспортной инфраструктуры города предусматривает определение основных показателей:

1.Протяжённости магистральных дорог, улиц с расчетом линейной плотности транспортной сети.

2.Среднего числа полос движения магистральных улиц в одном направлении.

3.Полосной плотности транспортной сети.

1.Плотность транспортной сети – показатель степени насыщения территории города транспортными коммуникациями. Измеряется отношением общей протяженности коммуникаций определенного вида транспорта к площади освоенной территории, на которой они расположены.

Линейная плотность транспортной сети города рассчитывается по формуле:

δ_л = ( ∑L_г + ∑L_р) ⁄ F, (2.6)

где ∑L_г – общая протяженность магистральных улиц общегородского значения на транспортной сети. км; ∑L_р – общая протяженность магистральных улиц районного значения, км; F – площадь селитебной территории, км².

В рассматриваемом примере по результатам обмера (рис.1) ∑L_г и ∑L_р составляют соответственно 6,25 и 16,5 км, а площадь селитебной территории города F = 9,43 км². После подстановки в 2.6 получаем

δ_л= 2,5 км ⁄ км².

2. Для магистральных улиц общегородского значения назначаем 6 полос движения в оба направления, районного – 4 полосы. В данном случае средние число полос движения магистральных улиц в одном направлении можно определить по формуле:

n_ср = ( ∑L_г n_г + ∑L_рn_р) ⁄ ( ∑L_г+ ∑L_р);

(2.7)

3.Полосная плотность транспортной сети:

δ_п = (∑L_г + ∑L_р) n_ср / F = δ_л n_ср = 3,5 (2.8)

Высокая плотность транспортной сети имеет ряд недостатков: значительные капиталовложения и расходы по эксплуатации, малую скорость сообщения транспорта из-за большого числа задержек на регулируемых пересечениях.

Низкая плотность транспортной сети характеризуется значительной протяженностью пешеходных подходов к транспортным линиям.

Плотность магистральной УДС на застроенных территориях должна соответствовать функциональному использованию и интенсивности пассажиропотоков и обеспечивать плотность линий наземного общественного пассажирского транспорта в пределах 1,5–2,5 км ⁄ км². При этом дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки линий массового пассажирского транспорта не должна превышать 500 м [1].

В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность допускается увеличивать до 4,5 км ⁄ км², что обеспечивает в общегородском центре дальность пешеходных подходов от объектов массового посещения до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта не более 250 м.

Следовательно, плотность магистральной уличной сети в жилой зоне города (2,5 км ⁄ км²) достаточна для организации системы маршрутов массового пассажирского транспорта с обеспечением нормативных расстояний пешеходных подходов к остановочным пунктам.

Рекомендуемая литература:

1.СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (Актуализированная редакция СНиП

2.07.01-89*). – М.,2011.

2.Справочник проектировщика (градостротельство). М.: Стройиздат, 1978. 367 с.

3. 
   Балакин В.В., Сидоренко В.Ф. Шумозащитная эффективность разделительных полос озеленения на объектах транспортной инфраструктуры // Национальная ассоциация ученых (НАУ). – Материалам XIV Междунар. науч.-практ. конф. «Отечественная наука в эпоху изменений: постулаты прошлого и теории нового времени». – Ежемесячный научный журнал . – 2015 . – № 9 (14). – С. 110–111.
   
4. 
   Балакин В.В. Шумозащитные сооружения в дорожно-мостовом и городском строительстве // Актуальные вопросы строительства. Вторые Соломатовские чтения: материалы Всерос. науч.-техн. конф. – Саранск: Издво Морд. ун-та, 2003. – С. 442–445.
   
5. 
   Балакин В.В. Принципы формирования объектов ландшафтносредозащитного озеленения на городских дорогах и улицах // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Сер.: Строительство и архитектура. – 2015. – Вып. 40 (59). – С. 58–72.
   
6. 
   СНиП 2.01.01. – 82 Строительная климатология и геофизика. М.: Стройиздат, 1983. – 136 с.
   
7. 
   5.СП 51.13330.2011 Защита от шума (Актуализированная редакция СНиП 23-03-2003). – М., 2011.
   
8. 
   ОНД-86 Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий. –
   

Госкомгидромет. – Л.: Гидрометеоиздат, 1987. – 68 с.