Курсовая работа по маркетингу. КУРСАЧ. Организация движения автобусов на маршруте
 Скачать 1.56 Mb.
|
|
Государственное автономное профессиональное образовательное учреждение Республики Карелия «Петрозаводский автотранспортный техникум» ГАПОУ РК «ПАТТ» КУРСОВОЙ ПРОЕКТ МДК 01.01. Технология бронирования перевозок и услуг Тема: Организация движения автобусов на маршруте Обучающийся: Иванова Виктория Сергеевна Группа: 2-С-1 Специальность: 43.02.06 Сервис на транспорте (по видам транспорта) Руководитель: Герасюк Светлана Леонидовна Оценка Подпись Петрозаводск 2022 Пояснительная записка к курсовому проекту Утверждена на заседании предметно-цикловой комиссии Протокол № ______ от «___»______2022г Председатель ПЦК _____________/Игнатович Н.Л../ Зарегистрирована в Журнале регистрации методических разработок ГАПОУ «Петрозаводский автотранспортный техникум» № _____________ Заведующая методическим центром _____________________/ Составители: Герасюк Светлана Леонидовна преподаватель спец. дисциплин Рецензент: Иванова Виктория Сергеевна Аннотация: Курсовой проект выполняется после изучения теоретического материала междисциплинарного курса МДК 01.01. « Технология бронирования перевозок и услуг» Тема 1.1 Организация перевозок на транспорте. Петрозаводск 2022 ВАРИАНТ 5 Содержание Введение ………………………………………………………………….. 4 Раздел I Теоретические основы разрабатываемой темы ………………. 6 1.1 Потребность в передвижении ………………………………………....7 1.2 Способы удовлетворения потребности в передвижении …………... 8 Раздел II Практическая часть ……………………………………………...9 2.1 Расчёт основных технологических показателей ……………………..9 2.2 Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности ……………………………………….13 Заключение………………………………………………………………... 00 Список использованных источников……………………………………. 00 Приложения……………………………………………………………...…00 Введение Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров. В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров. В связи с этим увеличивается значение данной дисциплины в подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению. Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Основными задачами пассажирского автотранспортного предприятия: - Контроль соблюдения маршрута, расписания движения; - Учет прохождения контрольных точек (остановок); - Увеличение оборачиваемости транспорта; - Сокращение расходов на ГСМ и оплату труда; - Учёт пассажиропотока; - Оптимизация расписания движения автобусов в зависимости от пиковых нагрузок на маршрутах; - Учёт оплаты проезда и пресечение присвоения выручки; - Сбор статистических данных о работе автопарка; - Обеспечение безопасности движения; - Упрощение учёта и анализа статистики. Целью данного курсового проекта является: Рассчитать основные показатели Раскрыть тему данного курсового проекта Задачи: Сделать анализ потребностей людей в передвижении Изучить способы удовлетворения потребностей в передвижении Рассчитать основные технические показатели Определить фактическое число автобусов и распределить их по сменности Раздел I. Теоретические основы разрабатываемой темы Тема: Потребность в передвижении, и способы её удовлетворения Раздел 1.1 Потребность в передвижении Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения — число передвижений, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные. Транспортные передвижения совершаются на транспортных средствах общего пользования (маршрутные транспортные средства, автомобили-такси и заказные легковые автомобили), автомобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственно транспортная подвижность определяется как общая на транспорте общего пользования, на транспортных средствах граждан, на служебном автомобильном транспорте. В пригородном сообщении транспортную подвижность устанавливают с учетом контингента жителей пригородной зоны в целом и дифференцированно по различным направлениям, а в междугородном и международном сообщениях — по времени года, направлениям и маршрутам. Поездки конкретного пассажира носят вполне определенный характер. Однако транспортные передвижения (как проявление массового поведения большого числа пассажиров) можно считать статистическим явлением, т.е. они могут быть описаны лишь с определенной вероятностью. Поэтому характеристики потребности в передвижениях являются случайными величинами. При отсутствии конкретных данных используют укрупненные нормативы (табл. 3.1). Транспортная подвижность существенно возрастает при увеличении численности населения города, что объясняется расширением городской территории и пропорциональным возрастанием средней дальности передвижений.  Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транспорта, целей и времени совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки: • трудовые — на работу и с работы. Эти передвижения наиболее устойчивы и в городах составляют 50...60 % поездок на маршрутах ГПТ; • учебные — поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время каникул; • культурно-бытовые — поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров; • служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью. Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок. Доля поездок по различным целям изменяется в зависимости от развития и состава градообразующей базы, приближения ее объектов к местам проживания трудящихся. Потребность в поездках закономерно изменяется по периодам суток (рис. 3.2), достигая максимума в часы пик. Часами пик называют периоды времени, в течение которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени. В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учебные поездки. Продолжительность часов пик в городах устанавливается местной администрацией и доводится до сведения населения и перевозчиков ГПТ.  Раздел 1.2 Способы удовлетворения потребности в передвижении По интенсивности спроса на транспортное обслуживание выделяют следующие характерные периоды1: начальный (с начала движения до 7 ч); утренний пик (7...9 ч); межпиковый период (9... 17 ч); вечерний пик (17...20 ч); заключительный (с 20 ч до окончания движения). На маршрутах автобуса, троллейбуса и трамвая утренний период пик короче по продолжительности, а спрос на перевозки более интенсивный, по сравнению с вечерним периодом. Это объясняется примерно одновременным началом работы различных организаций города утром и тем, что по окончании работы часть пассажиров не сразу возвращается к месту проживания. Имеет значение и то, что продолжительность рабочего дня у различных категорий работающих неодинакова. На отдельных маршрутах, обслуживающих перевозки рабочих предприятий с 2—3-сменным режимом работы, имеется несколько пиковых периодов. Спрос на таксомоторные перевозки, напротив, обычно имеет подъем в вечерний период, когда совершаются поездки в театры, на стадионы, в гости и т.д. В курортных городах и деловых центрах спрос на услуги такси имеет выраженный подъем в дневные часы. С точки зрения маркетинга потребность пассажира в передвижении является вторичной по отношению к причине передвижения. Например, трудовые передвижения не являются самоцелью и необходимы лишь потому, что пассажиру нужны деньги, он вынужден работать. Самостоятельную цель имеют только поездки, при которых пассажир получает удовольствие от самого процесса движения, например, катаясь в роскошном кабриолете. Поэтому градостроители стремятся, по возможности, реализовать принцип «транспорт без транспорта», зонируя городскую территорию и приближая места посещения к местам жительства, что делает ненужными многие транспортные передвижения. Маркетинговый подход к перевозкам позволяет установить их классификацию (рис. 3.3).  Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспонденции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута). Сетевые корреспонденции составляют информационную основу для маршрутизации перевозок. Корреспонденции должны быть привязаны к транспортной сети, ввиду чего реальная трасса движения пассажира отлична от линии, связывающей пункты начал и окончания поездки. На практике в качестве пунктов начала и окончания поездки принимают центры транспортных микрорайонов, на которые делят обслуживаемую территорию (рис. 3.4).  Раздел 1.2 Транспортное обслуживание осуществляют по одному из принципов — маршрутному или индивидуальному. Маршрутный принцип основан на том, что многие корреспонденции могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами одного и того же транспортного средства достаточно большой пассажировместимости. Такое транспортное средство должно останавливаться в некоторых промежуточных пунктах маршрута для посадки и высадки пассажиров. Поэтому необходимое число беспересадочных маршрутов также быстро растет, что вынуждает практически ограничивать его, исходя из располагаемого числа транспортных средств. Это является причиной появления пересадок с маршрута на маршрут при реализации части корреспонденций по маршрутному принципу. Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам маршрутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку из-за необходимости учета интересов различных пассажиров. Маршрутный принцип реализуется при организации движения автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая, а также на метрополитене. Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки пассажир (группа пассажиров, следующих совместно) будет использовать транспортное средство, трасса движения которого избирается каждый раз заново, применительно к расположению пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямление трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам индивидуального принципа относятся необходимость наличия большого числа транспортных средств и высокие затраты на их содержание. Индивидуальный принцип реализуется, в основном, при пользовании легковыми автомобилями и мотоциклами, однако он применяется и на заказных автобусных перевозках. Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуется интенсивностью — числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети. Различают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на параллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного маршрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров). Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пункте, образует пассажирообмен остановочного пункта. Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или их системе, в определенном виде сообщения, за указанный период времени) составляет объем перевозок. Раздел II Практическая часть 2.1 Расчёт основных технологических показателей 2.1.1 Расчёт длины маршрута Lм Длина перегонов на маршруте
 Lм=6900+5300=12200гдеli– длина i-го перегона в прямом направлении, км., l′i - длина i-го перегона в обратном направлении, км. 2.1.2 Расчёт средней дальности поездки одного пассажира (  ср) ср =  , км lср=12200/2,9=4206,9 кмгде ηсм– коэффициент сменяемости Коэффициент сменяемости характеризует уровень коммерческого использования вместимости подвижного состава. Он показывает количество пассажиров, которое условно перевозится транспортным средством на одном пассажирском месте за рейс. 2.1.3 Расчёт времени оборотного рейса (tоб) 1) Расчёт времени движения (tдв). Расчёт времени движения зависит: от благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивности уличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки автобусов. Величина его складывается из времени, необходимого на разгон автобуса при трогании с остановки, на движение с установившейся допустимой скоростью, на торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому на задержки по причинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85% общего времени рейса. В практических условиях время рейса определяют методом хронометражных наблюдений движения автобусов по маршруту в действительных условиях. tдв=  , где l– длина перегона;  - техническая скорость на данном участке.Техническая скорость и время движения автобуса по перегонам
 tдв=66+56=122где 𝑡дв𝑖 и 𝑡′двi - время движения по участкам, соответственно для прямого и обратного направлений. 2) Расчёт суммарного времени простоя автобуса на всех промежуточных остановочных пунктах. Σtоп = 0,05 ·tДВ, час tоn=0,05×122=6,1 3) Расчёт суммарного времени, затрачиваемого на конечных остановочных пунктах. Σtко = 0,01 ·tДВ, час tко=0,01×122=1,22 4) Расчёт времени оборотного рейса. Рейс автобуса – это его путь от начального до конечного пункта маршрута. Время оборотного рейса – время прохождения автобусом маршрута – складывается из времени движения tдв, суммарного времени остановок для посадки и высадки пассажиров за рейс tоп и простоя автобуса в конечных пунктах маршрута tок: tоб = 𝑡дв + Σtоп + Σtко, час tоб=122+6,1+1,22=129,32 2.1.4 Расчёт технической, эксплуатационной скорости и скорости сообщения автобуса VТ, VС, VЭ Скорость движения автобуса определяет качество обслуживания населения, производительность автобуса и себестоимость перевозок. 1) Техническая скорость – определяется отношением пробега транспортного средства к затратам времени на движение, включая задержки, вызванные условиями дорожного движения: VТ =  , км/ч VT=12200/122=100где: LM – длина маршрута, км.. 2) Скорость сообщения – то же, что и техническая, но дополнительно учитывают задержки на остановках для пассажирообмена и передачи водителем информации диспетчеру: Vc =  3) Эксплуатационная скорость – то же, что и сообщения, но дополнительно учитывают задержки на отстой на конечных пунктах маршрута: Vэ =  , км/ч Vэ=12200/129,32=94Техническая скорость автобуса зависит от тягово-динамических качеств подвижного состава, дорожных условий, длины перегонов, интенсивности и регулирования движения. Скорость сообщения определяется этими же факторами и, кроме того, длиной маршрута и коэффициентом сменности пассажиров. От этих двух величин зависит суммарное время остановок для посадки и высадки пассажиров. 2.2 Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности 2.2.1 Построение эпюры пассажиропотока Qt=Qсут·dQ, пасс dQ- доля пассажиропотока по часам суток, % Пассажиропоток по часам суток
Распределение пассажиропотока по часам суток для прямого и обратного направления Здесь будет эпюра Эпюра расчётных величин пассажиропотока по часам суток Здесь тоже будет эпюра 2.2.2 Выбор автобуса   ЛиАЗ-5256 2.2.3 Расчёт необходимого количества автобусов по часам суток (At) At =  *  , ед. Где  - общая вместимость автобуса.Расчётное количество автобусов по часам суток
2.2.4 Расчёт максимально возможного, фактического количества автобусов, которое может работать на маршруте в часы пик (  ) =  Кдеф где  - максимальное расчетное число автобусов; Кдеф - коэффициент дефицита. Aф=74×0,98=72 2.2.5 Расчёт минимального количества подвижного состава, которое необходимо иметь на маршруте (  ) =  Jmaxнаходится в пределах 25 мин. 2.2.6 Построение диаграммы распределения автобусов по часам суток Здесь будет диаграмма 2.2.7 Расчёт необходимого количества автомобиле-часов на маршруте (АЧ) и определение количества смен работы автобусных бригад (d) АЧ = 60 d =  , где  - время выполнения нулевых пробегов, час  - максимальное число автобусов на маршруте в час «пик» - средняя продолжительность смены , час – число автомобиле – часов d=60+0,5×74/8=559 n = d – 2 · Amax n=559-2×74=411
Распределение автобусов по сменам
Заключение Список используемой литературы:  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
