Главная страница

Конспект по тормозам. Основы теории торможения назначение тормозов. Способы создания замедления движения


Скачать 8.05 Mb.
НазваниеОсновы теории торможения назначение тормозов. Способы создания замедления движения
АнкорКонспект по тормозам.doc
Дата25.02.2017
Размер8.05 Mb.
Формат файлаdoc
Имя файлаКонспект по тормозам.doc
ТипГлава
#3109
страница36 из 42
1   ...   32   33   34   35   36   37   38   39   ...   42

Электронный скоростемер КПД-3 (комплекс передачи данных)


Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ, состоянии сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.

Комплект КПД-3 компонуется из следующих модулей:

     блок управления БУ-3;

     энергонезависимый модуль памяти МПЭ;

     блок индикации БП-2;

     блок регистрации БР-2;

     блок питания локомотивный БП1;

     измерительный преобразователь (датчик давления);

     датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)

С помощью БР-2 на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ± 0,5 мм регистрируются: скорость, ускорение, давление в ТМ, сигналы АЛС, время, направление движения и пройденный путь. Для регистрации параметров используется поле записи 71,5 мм. Печатаемая строка располагается поперек ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых печатается либо точка, либо эта позиция остается пустой. Нумерация позиций в порядке возрастания идет от нижнего края ленты к верхнему.

В МПЭ регистрируются параметры: скорость, давление в ТМ, время, сигналы АЛС, ускорение, направление движения, пройденный путь, величина перемещения локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей точки), положение ручки крана машиниста, код рельсовой цепи и период кодирования, а для двухкабинных локомотивов - информация о кабине, из которой осуществляется управление и другие параметры.



КПД-3 включается и выключается специальным тумблером, расположенным на БПЛ. При включении тумблера на БПЛ должны загореться индикаторы «Сеть» и «Питание». Примерно через 30 с после включения на левом индикаторе БИ (рис. 9.9) должен появиться код «388», а на правом - «Н000», что свидетельствует об отсутствии неисправностей комплекса.

Перед началом поездки на правом индикаторе БИ устанавливают текущее время: нажимают кнопку «Т», а затем кнопками «Ч» и «МИН» вводят текущее время. Ввод заканчивается нажатием кнопки «П». Примерно через 30 с введенное время будет автоматически напечатано на скоростемерной ленте в БР и скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.

Если в поездке используется МПЭ, то он устанавливается до отправления поезда со станции формирования. При этом в МПЭ вводится ряд начальных параметров: число, месяц, номер поезда, табельный номер машиниста и др. Это обеспечивается переводом КПД-3 в режим обслуживания (нажатием кнопки на БУ-3).

При одновременном нажатии кнопок «Т» и «Ч» на левом индикаторе БП появится код вводимого параметра: 0 - для числа. 1 - для месяца. 2 - для номера поезда. 3 - для табельного номера машиниста. Переключение этого кода (переход к индикации и изменение каждого следующего параметра) производится нажатием кнопки «Т». Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БП, при этом кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы, кнопка «МИН» - десятки. «Ч» - сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П», а результат ввода записывается в МПЭ. При этом скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.

Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН».

Во время движения левый индикатор БП показывает скорость, а правый индикатор - ускорение (замедление). Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».

Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности (например, «Н142» - направление движения изменилось при скорости, превосходящей 5 км/ч). В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями яркости индикаторов. Запись параметров движения на скоростемерной ленте осуществляется печатью одной строки:

     через каждые 100 м пройденного пути;

     немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;

     на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС.

При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду. Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.

При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.

Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм - 1 км), а также через каждые 200 м.

Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути, астрономического и текущего времени показан на рис. 9.10.)



Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.



Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на БП), измеренного в 0,01 м/с2. Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи скорости и ускорения показан на рис. 9.11.)



Рис. 9.12. Регистрация направления движения и его изменения

Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях 42-45. если движение назад продолжалось более 3 м. (рис. 9.12.).



Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом (Рис. 9.13.):

     если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2;

     если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;

     при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;

     при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.

В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на рис. 9.13. показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0.

В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ (рис. 9.13.)



Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК показано на рис. 9.14. При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.

Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение 1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту.

Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью грех точек в соответствующих позициях (рис. 9.14.).

Регистрация включения или выключения ЭПК, а также проверок бдительности машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М.



Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3, а также в дополнение к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый индикатор скорости. Такой комплекс получил обозначение КПД-ЗВ.

ГЛАВА 10 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо

Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.

При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 - 15мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.

В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.

Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.

Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при 440 об/мин.

Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.

После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.

Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см2.

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.

Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см2 и, после загорания лампы ТМ, набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см2, а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.

При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, ЭПТ, проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.

На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см2, а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см2. После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки - отойти от колес.

При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О», «Л» и «Т».

Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава

Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см2 для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б.

Принимающая бригада проверяет:

     состояние механической части тормоза;

     правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;

     выходы штоков тормозных цилиндров;

     наличие масла в компрессорах;

     зарядное давление в тормозной магистрали;

     темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;

     максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;

     положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;

     напряжение источника питания ЭПТ;

     соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

 

Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава.

Порядок смены кабины управления на локомотивах. Пред уходом из кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение и снижают давление в тормозной магистрали до 0. После полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,3 - 4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров.

Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.

При включении тормозов в противоположной кабине ручку поездного крана машиниста перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 кгс/см2 открывают комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254 устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.

Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение. После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.

Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 - 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.

Прицепка локомотива к составу. Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5 - 10 метров от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см2 больше зарядного уровня, переводит ручку в поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.

Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают во II положение.

При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 - 4 с в I положение с последующим переводом ее в поездное положение.

При отцепке локомотива от состава после прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5 - 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.

При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.

Порядок смены кабины управления электропоезда. На электропоездах, оборудованных кранами машиниста №334 Э, в оставляемой кабине ручку тормозного переключателя перевести в III положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в III положение.

После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение.

В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора отпуска тормозов.

Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение IIА и включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная лампа «К».

В электропоездах с краном машиниста № 395 в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ и V положением ручки крана машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2 и перевести ручку крана в IV положение. После прекращения выпуска воздуха через кран машиниста перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста установить в VI положение и переключить тормозной переключатель в III положение.

После перехода в рабочую кабину управления машинист переводит тормозной переключатель в I положение и открывает разобщительный кран на питательной магистрали. Ручку крана устанавливают во II положение. Когда давление в уравнительном резервуаре крана машиниста повысится до зарядного уровня, открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и включают источник питания ЭПТ. Должна загореться сигнальная лампа.

ГЛАВА 11.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

Тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов. Порядок следования поездов при недостающем тормозном нажатии

Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены единым наименьшим нажатием тормозных колодок (на 100 тс веса состава или поезда) в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ\277; Приложение 1 к Указанию МПС России № Е-501у от 27.03.01):

     грузовой груженый, грузовой порожний с числом осей более 400 до 520 (включительно) и рефрижераторный поезда для скоростей движения до 90 км/ч - 33 тс;

     грузовой порожний до 350 осей для скоростей до 100 км/ч - 55 тс;

     пассажирский поезд для скоростей движения до 120 км/ч - 60 тс;

     рефрижераторный поезд для скоростей движения более 90 до 100 км/ч -55 тс;

     рефрижераторный поезд для скоростей движения более 100 до 120 км/ч - 60 тс;

     грузо-пассажирский поезд, порожний грузовой с числом осей от 350 до 400 (включительно) для скоростей движения до 90 км ч - 44 тс.

Пассажирским поездам в исключительных случаях при отказе ЭПТ в пути следования и переходе на пневматические тормоза разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости (130, 140, 160 км/ч) на 10 км/ч.

Грузовые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой 21 т и автотормоза все включены, могут следовать с установленной скоростью:

     с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;

     с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

Поезда, имеющие тормозное нажатие на 100 тс веса меньше единого наименьшего при включенных автотормозах всех вагонов, а также при выключении в пути следования тормозов у отдельных вагонов, разрешается отправлять и пропускать:

     грузовые и рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч, с нажатием не менее 28 тс на 100 тс веса состава;

     грузовые поезда с составом из порожних вагонов до 350 осей, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса состава;

     пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч, с нажатием не менее 45 тс на 100 тс веса поезда;

     грузо-пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 90 км/ч, с нажатием не менее 38 тс на 100 тс веса поезда;

     рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 120 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса поезда.

При этом скорость пассажирского поезда должна быть уменьшена на 1 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном менее 0.006, на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном от 0,006. Скорость движения остальных поездов должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения.

На такую же величину уменьшать, скорость проследования светофоров с желтым огнем.

В случае снижения тормозного нажатия поездов меньше единого наименьшего вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать такие поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания (ПТО) вагонов.

В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования, поезд может быть отправлен с промежуточной станции до первой станции, где имеется ПТО вагонов, с тормозным нажатием менее установленного нормативами при условии наличия на этом участке уклонов не круче 0,010, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости.

Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается приказом начальника дороги. Скорость движения грузового и рефрижераторного поездов при нажатии менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не менее 25 т; грузопассажирского поезда при нажатии менее 38 тс на 100 т веса поезда, но не менее 33 тс - должна быть не более 55 км/ч.

Отправление грузового или рефрижераторного поезда запрещено при тормозном нажатии менее 25 тс на 100 тс веса, грузопассажирского поезда - менее 33 тс на 100 тс и пассажирского поезда - менее 45 тс на 100 тс. Ремонт тормозов в поезде производится осмотрщиками, которые направляются с ближайшего ПТО вагонов.

Расчетные нажатия тормозных колодок указаны в инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог для вагонов в табл. 1, а для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров в табл. 2 приложения 2.

Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число тормозных осей - по данным табл. 3 приложения 2.

Вес пассажирских вагонов определить по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать:

     для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест - 2.0 тс на вагон;

     остальных мягких - 3.0 тс, купейных - 4.0 тс;

     купейных с местами для сидения, некупейных плацкартных и вагонов-ресторанов - 6.0 тс;

     для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах - 7.0 тс; некупейных неплацкартных - 9.0 тс.

Общее тормозное нажатие колодок в грузовом груженом поезде определяют суммированием нажатий колодок на каждую ось всех вагонов, имеющихся в составе, а для пассажирского и грузового порожнего поезда учитывают нажатие локомотива. В грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывают, т.к. его вес составляет не более 10% веса состава, а нажатие колодок на 100 тс веса больше чем у вагонов. Однако на спусках 0.020 и более учитывают вес и тормозное нажатие локомотива.

Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. 4 приложения 2. Если ручных тормозов в поезде не хватает, то их заменяют тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозных оси при осевой нагрузке 10 тс и более, или один башмак за одну ось при установке под вагон с меньшей осевой нагрузкой.
1   ...   32   33   34   35   36   37   38   39   ...   42


написать администратору сайта