Контроллер_км84-08_03_2016. От Vas88

• Название: От Vas88
• Дата: 23.08.2021
• Размер: 85.22 Kb.
• Имя файла: Контроллер_км84-08_03_2016.doc
• Тип: Литература; #227634

Контроллер км84

от Vas88 | skachatreferat.ru

Введение.
История электрификация железных дорог на переменном токе.

1
Краткая характеристика контроллера машиниста КМ-84

1.1
Назначение

1.2
Устройство

1.3
Технические данные

2
Технология ремонта контроллера машиниста

2.1
Система технического обслуживания и ремонта электровозов

2.2
Разработка

2.3
Ремонт контроллера в объеме ТР-3

2.4
Сборка контроллера

2.5
Проверка и регулировка

2.6
Покраска

2.7
Инструменты, применяемые при ремонте контроллера

3
Техника безопасности

3.1
Требования техники безопасности при слесарных работах

3.2
Требования безопасности при ремонте и испытании электрооборудования

3.3
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях


Заключение
Литература
Введение. История электрификации железных дорог
на переменном токе
Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку — Сабунчи — Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва—Мытищи Московской дороги был электрифи­цирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В.
Электрификация первого магистрального участка, главным обра­зом для грузового движения, Хашури—Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс. км на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц.
Производство электропоездов для пригородных участков электри­фицированных железных дорог было организовано на московском заводе «Динамо» и Мытищинском вагоностроительном заводе, а производство электровозов ВЛ19 и ВЛ22 для магистральных уча­стков, начиная с 1932 г.,—на московском заводе «Динамо» и Коло­менском машиностроительном заводе.
В 1934 г. на московском заводе «Динамо» им. Кирова начались работы по созданию электро­возов переменного тока промышленной частоты 50 Гц при высоком напряжении в контактном проводе. Основными достоинствами систе­мы электрической тяги на переменном токе являются: простота тяговых подстанций, большая экономия цветных металлов и лучшие тяговые 
Введение. История электрификации железных дорог
на переменном токе
Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку — Сабунчи — Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва—Мытищи Московской дороги был электрифи­цирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В.
Электрификация первого магистрального участка, главным обра­зом для грузового движения, Хашури—Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс. км на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц.
Производство электропоездов для пригородных участков электри­фицированных железных дорог было организовано на московском заводе «Динамо» и Мытищинском вагоностроительном заводе, а производство электровозов ВЛ19 и ВЛ22 для магистральных уча­стков, начиная с 1932 г.,— на московском заводе «Динамо» и Коло­менском машиностроительном заводе.


В 1934 г. на московском заводе «Динамо» им. Кирова начались работы по созданию электро­возов переменного тока промышленной частоты 50 Гц при высоком напряжении в контактном проводе. Основными достоинствами систе­мыэлектрической тяги на переменном токе являются: простота тяговых подстанций, большая экономия цветных металлов и лучшие тяговые свойства электровозов, что при прочих равных условиях достигается постоянным параллельным соединением тяговых двига­телей.
Однако создание электровозов переменного тока в те годы было исключительно трудным делом. Для этого требовались прежде всего приемлемые в условиях железных дорог выпрямители — ионные или
электронные вентили большой мощности. Отсутствие таких вентилей было основным препятствием для применения переменного тока при электрификации железных дорог. Работы завода «Динамо» им. Кирова по созданию первого электровоза переменного тока промышленной частоты 50 Гц при напряжении 20 кВ в контактном проводе были закончены в 1938 г. выпуском опытного образца мощностью 2000 кВт. На этом электровозе типа ОР (однофазный ртутный) был установлен металлический многоанодный ртутный выпрямитель с откачной системой для поддержания вакуума и сеточным регулирова­нием.
Наибольшее применение электрическая тяга на переменном токе получила после окончания Великой Отечественной войны. В 1947— 1954 гг. Заводы Новочеркасский электровозостроительный (НЭВЗ) и «Динамо» им. Кирова проводили работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты высокого напряжения, используя в качестве выпрямителей тока игнитроны (одноанодные запаянные ртутные вентили) большой мощности. В 1954 — 1956 гг. была изготовлена партия шестиосных электровозов ВЛ61 для опыт­ного участка Ожерелье — Павелец, электрифицированного на перемен­ном токе 50 Гц.
Открытие первого магистрального участка на переменном токе промышленной частоты напряжением 25 кВ Чернореченская — Клюквенная Восточно-Сибирской дороги состоялось в г. Красноярске 31 декабря 1959 г. Для этого участка НЭВЗ изготовил большую партию шестиосных электровозов ВЛ-60 с игнитронными выпрямителями.
В 1961 г. Новочеркасским заводом былиизготовлены опытные образцы восьмиосных электровозов переменного тока ВЛ-80.
В 1964 г. была оборудована на базе электровозов ВЛ61 опытная партия шестиосных электровозов ВЛ61д двойного питания для работы на линиях как постоянного тока напряжением 3 кВ, так и переменного 25 кВ; в обоих режимах работы использовалась полная мощность электровоза. В 1966 г. выпущены опытные образцы восьмиосных электровозов двойного питания ВЛ82.
Начиная с 1958 г. проводились работы по созданию электровозов переменного тока (при игнитронных выпрямителях) с рекуператив­ным торможением. Эти работы были успешно закончены в 1964 г. выпуском большой партии электровозов ВЛ60р.
В 1961—1962 гг. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта(ВНИИЖТ) впервые с успехом применил силовые кремниевые полупроводниковые вентили в качестве выпрямителей тока на электропоездах переменного тока. В 1962 г. полупроводниковые установки применили на электровозе ВЛ60к. С 1965 г. прекратили установку игнитронных выпрямителей на электро­возах переменного тока, и с этого времени перешли исключительно на полупроводниковые.
Применение полупроводниковых выпрямительных установок значительно повысило эксплуатационную надежность электровозов, их коэффициент полезного действия и коэффициент мощности. Начиная с 1966 г. при производстве заводского ремонта на электровозах ВЛ60 выпрямительные игнитронные установки заменили кремниевыми полупроводниковыми. В последнее время эти установки комплектова­лись полупроводниковыми лавинными вентилями.
Опытные образцы электровозов ВЛ80р (р - с рекуперативным торможением были выпущены в 1969 г., в следующем году — электровоз ВЛ80в - 661 с бесколлекторными вентильными тяговыми двигателями и в 1971 г.— электровоз ВЛ80а - 751 с короткозамкнутыми асинхронными двигателями. В 1976 г. был изготовлен восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ83 с одномоторными двухосными тележками ивентильными тяговыми двигателями. В 1977 г. был создан первый опытный грузовой электровоз переменного тока ВЛ81 с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей.
Начиная с 1968 г. все электровозы переменного и постоянного тока, изготовляемые в СССР для отечественных железных дорог, выполня­ются восьмиосными на четырех двухосных тележках. Отечественное электровозостроение непрерывно развивается и совершенствуется на основе новейших достижений науки и техники.
Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение ВЛ в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименова­нии соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 — восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 — шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59 четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79 шестиосные переменного тока (ВЛ60к); от 80 —восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80к, ВЛ82М).

На электровозах, помимо механического, может быть применено электрическое торможение. Различают электрическое торможение рекуперативное и реостатное. К обозначению серии электровозов с
рекуперативным торможением добавляют букву «р», а с реостатным— букву «т»: например, ВЛ80р, ВЛ80т.
Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная ско­рость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из ко­торых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получи­ла распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было фор­мировать тяговые единицы из 2-4 секций (по­стоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С. В начале 90-х гг. произошлозначительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения пе­ревозок; выпуск новых электровозов сокра­тился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпу­скать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двига­телей, в результате чего конструктивная ско­рость повысилась до 140 км/ч. Было преду­смотрено электрическое отопление пассажир­ского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсаль­ных - грузопассажирских.
В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозна­чение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т. д.), а для пас­сажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обо­значение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и пе­ременного тока, ЭП10.
Цель работы
Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию контроллера машиниста КМ-84, технологию его ремонта в объеме ТР-3, изучить безопасные приёмы труда, применяемое оборудование, инструмент и приспособления.
1 Краткая характеристика контроллера машиниста КМ -84
1.1 Назначение
Контроллер машиниста предназначен для управления режимами работы элек­тровоза. При его помощи осуществляются переключения в цепях управления.
1.2 Устройство
Контроллер машиниста КМ-84 представляет собой многопозицион­ный аппарат, установленный в кабине электровоза.

Рисунок 1 – Контроллер КМ 84 в кабине электровоза
Контроллер состоит из следующих ос­новных узлов (см. рис.2): кулачковых валов, кулач­ковых контакторов, механической блоки­ровки, датчика торможения, блока задатчика тормозной силы.Все эти узлы установлены между двумя рамами 5 и 7, соединенными рейками 6 и 8.
Группа кулачковых контакторов 4 и соответствующий ей кулачковый вал со­ставляют переключатель: главный 2, ре­версивный 3 и тормозной 1. Кулачковые валы набираются из изоляционных прес­сованных шайб.

Рисунок 2 – Контроллер машиниста КМ-84
Для исключения ошибочных действий машиниста все переключатели сблокирова­ны между собой при помощи механиче­ской блокировки, которая состоит из дис­ков, установленных на каждом валу, рычагов и пружин.
Механическая блокировка обеспечи­вает следующий порядок взаимодействия между валами (рис. 3 и 4) :
- возможность перемещения главной рукоятки в любое положение при установ­ке реверсивной рукоятки в положения ПП (Вперед или Назад), ОП1, ОП2, ОПЗ и тормозной рукоятки в положение 0;
- возможность перемещения тормозной рукоятки в любое положение при установ­ке реверсивной рукоятки в положение ПП {Вперед или Назад) и главной руко­ятки в положение 0;
- возможность перемещения реверсив­ной рукоятки в положения ОП1, ОП2, ОПЗ при установке тормозной рукоятки только в положение 0, а в положение 0 при нахождении главной и тормозной рукоя­ток в положении 0;
- невозможность перемещения главной и тормозной рукояток из положения 0 при нахождении реверсивной рукоятки в положении 0.

Рисунок 3 – Механическая блокировка реверсивного и тормозного валов

Рисунок 4 – Механическая блокировка главного, реверсивного
и тормозного валов
Кинематическая схема контроллера приведена на рис. 5.

Рисунок 5 – Кинематическая схема контроллера
Диаграмма последо­вательности замыкания контактов пока­зана на рис. 6.

Рисунок 6 – Диаграмма последовательности замыкания контактов тормозного (1) главного (2) и реверсивного (3) валов
Привод кулачковых валов всех пере­ключателей ручной. Рукоятка реверсивно­го переключателя съемная.
Главный переключатель служит для управления электровозом в тяговом ре­жиме. Валглавного переключателя распо­ложен соосно с валом реверсивного пере­ключателя и имеет следующие позиции: 0 — нулевая; АВ — автоматическое вы­ключение; РВ - ручное выключение; ФВ — фиксация выключения; ФП — фик­сация пуска; РП - ручной пуск; АП - автоматический пуск; БВ - быстрое вы­ключение.
Позиции О, АВ, РВ, ФВ, ФП, РП - фик­сированные, позиции АП и БВ - с самовозвратом.
Реверсивный переключатель служит для подачи команд на изменение направ­ления движения электровоза (Вперед или Назад). Позиции реверсивного переключа­теля следующие: 0 - нулевая; ПП (Впе­ред) - полное возбуждение; ОП1, ОП2, ОПЗ — соответственно первая, вторая, третья ступени ослабления возбуждения; ПП (Назад) - полное возбуждение. Все позиции реверсивного переключателя фик­сированные.
Тормозной переключатель служит для управления электровозом в режиме рео­статного торможения и для плавного регу­лирования тока возбуждения двигателей, которые работают при этом в режиме гене­раторов. Позиции тормозного переключа­теля следующие: 0 — нулевая; П — подго­товка цепи к торможению; ПТ — предва­рительное торможение с тормозной силой до 12 х 104 Н (12 тс); Торможение.
Пози­ции О, П, ПТ и крайние положения зоны Торможение — фиксированные. Позиции зоны Торможение — нефиксированные. На валу тормозного переключателя уста­новлена профильная шайба, при помощи которой производится поворот ротора сельсин-датчика торможения.
Зависимость выходного напряжения сельсина-датчика торможения от угла по­ворота тормозного вала приведена на рис. 7.

Рисунок 7 – Зависимость напряжения на выходе датчика торможения от угла поворота тормозного вала
На верхней раме контроллера маши­ниста установлен блок задатчика тормоз­ной силы БЗТС. Положение рукоятки БЗТС определяет тормозную силу элек­тровоза в тоннах.
Кулачковый контактор КЭ-153 (рис. 8) является коммутирующим эле­ментом контроллера. Латунные выводы 1 подвижного и неподвижного контактовустановлены на изоляторе 2. В верхний вывод ввернут болт 4 с контактной на­кладкой из серебра. Пружина 3, опира­ющаяся на заплечик вывода и головку болта, предохраняет контактный болт от самоотвинчивания. С помощью болта регу­лируется раствор контактов.

Рисунок 8 – Кулачковый контактор КЭ-153
Рычаг 6 из изоляционного материала вращается на оси 8 между щеками изо­лятора 2. От смещения в осевом направ­лении ось фиксируется пружинящим кольцом. На рычаге установлены ролик 10 и узел подвижного контакта. В качест­ве ролика применен шариковый подшип­ник.
Подвижной контакт состоит из пружи­нящей пластины 7, серебряного контакта 5 и пластинчатого гибкого шунта 9. Кон­такт приклепан к шунту и пластине.
Формы рычага, пружинящей пластины и расположение оси вращения выбраны так, что при замыкании контактов обеспе­чивается их провал и проскальзывание друг относительно друга. Провал контак­тов определяется зазором Б. Нажатие кон­тактов обеспечивается включающей пру­жиной 11, воздействующей на хвостовик рычага. Для закрепления на аппарате изо­лятор в нижней части армирован металли­ческой гайкой.
В исходном положении контакты кон­тактора замкнуты, при воздействии кулач­ковой шайбы на ролик преодолевается усилие включающей пружины и происхо­дит размыкание контактов.
Раствор контактов регулируется уста­новкой прокладок между рейкой и кулач­ковым контактором.
1.3 Техни­ческие данные контроллера
Число кулачковых контак­торов: главного переключателя ………………..10
реверсивного переклю­ча
тормозного переклю­ча
Масса, кг............................................................................................................26
Кулачковый контактор КЭ-153
Номинальное напряжение постоянного тока, В...........................................50
Номинальный ток, А.......................................................................................16
Номинальный отключаемый ток при напряжении 50 Впостоянного тока и ин­дуктивной нагрузке с по­стоянной времени цепи 0,05 с, А........................9
Раствор контактов не ме­нее, мм.....................................................................4,5
Провал контактов, мм ...................................................................................1,5-2
Контактное нажатие, Н (кгс) ………………………………………………3 (0,3)
2 Технология ремонта контроллера машиниста
2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 01.01.01 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 01.01.2001г.
Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов :
- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги - ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки,ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог.
2.2 Разборка
С контроллера машиниста снимают кожух. С вертикальных стоекк снимают контакторные элементы. На верхней крышке снимают секторы положений и рукоятки. Снимают верхнюю крышку и затем снимают вертикальные стойки. С промежуточной рамы снимают валы. С валов снимают зубчатый сектор. С нижней крышки снимают главный и тормозной валы, вынимают подшипники.
2.3 Ремонт контроллера в объеме ТР-3
Контакторный элемент контроллера снимают со стойки, промывают бензином и осматривают. Проверяют состояние и толщину напаек контактов. При толщине серебряных напаек менее 0,8 мм контакты заменяют. Изоляторы с трещинами, сколами и ослаблением в запрессовке армированной втулки заменяют. Заменяют и гибкиепровода, имеющие оплавление залуженной жилы или с обрывом более 10% жил. Ослабшие наконечники гибких проводов приклепывают к неподвижным контактам и места присоединений припаивают припоем ПОС40. Ролики, имеющие износ по диаметру или износ внутреннего отверстия более, чем 0,2 мм заменяют.
Аксиальный зазор в шарнирных соединениях не должен быть более 0,3 мм, а суммарный зазор между роликом и рычагом не более 0,5 мм. Пружины элемента проверяют на соответствие техническим характеристикам.
Серебряный подвижный контакт очищают от копоти бензином. Определяют износ контакта и состояниебронзовой пружинной ленты, на которой он закреплен. При износе контакта до толщины 0,8 мм его заменяют. Заменяют также держатель контакта с трещинами и с потерей пружинных свойств и подвижный контакт с износом серебряной напайки до 0,2 мм.
Кулачковый вал разбирают. С него снимают детали блокировочного механизма: диски, шестерни. Осматривают состояние деталей и подшипников. Подшипники промывают в бензине. Проверяют посадку шайб и деталей блокировочного механизма на валу. При наличии трещин в обоймах или сепараторах, повреждений поверхности шариков, подшипники заменяют. Диски, шестерни, шейки валов, стальные кулачки проверяют шаблонами и зубомерами. При необходимости восстанавливают наплавкой. Кулачковые шайбы, имеющие износ по диаметру более 4 мм, а также с нарушением профиля заменяют. Валы с биением более 0,5 мм протачивают на токарном станке. Проверяют посадку шайб и деталей блокировочного механизма на валу.
Механизм блокировки разбирают. Разработанные отверстия в рычагах, дисках восстанавливают запрессовкой бронзовых втулок. При ослаблении оси в рычагах запорного механизма ее заменяют. Профиль блокировочных рычагов и шайб проверяют шаблонами. Износ запорных приливов, звездочек рычага или впадин шайб восстанавливают наплавкой или приваркой накладных пластин. Толщину новой пластины определяют при предварительномосмотре контроллера перед разборкой. Упорные накладки блокировочных звездочек при ослаблении наклепывают. Пружины блокировок проверяют на их соответствие характеристикам.
2.4 Сборка контроллера
Собирают контроллер в порядке, обратном разборке. В нижнюю крышку впрессовывают подшипники и устанавливают в них главный и тормозной валы. На промежуточной раме монтируют валы рукояток с укрепленными на них зубчатыми секторами. Нижнюю и верхнюю крышку скрепляют вертикальными рейками, образуя каркас. После этого проверяют легкость вращения валов, осей, убеждаются в совпадении осевых линий зубчатых секторов и шестерен, деталей блокировочного механизма. На верхней крышке укрепляют секторы положений и рукоятки. На вертикальных рейках устанавливают контакторные элементы, при этом следят, чтобы паз изолятора плотно прилегал к квадрату рейки.
2.5 Проверка и регулировка
Смажьте трущиеся поверхности и подшипники смазкой ЦИАТИМ-201. Проверьте легкость враще­ния вала сельсина. Вал должен вращаться легко. При обращении с сельсином не допускаются удары по нему.
Проверьте визуально работу датчика торможения.
Зависимость выходного напряжения от угла поворота тормозного валя должна соответствовать графику, приведенному на рис. 7. Изменение напряжения должно происходить плавно, без резких скачков. На профиле кулачковой шайбы не допу­скаются местные выработки, выбоины, сколы. При необходимости профиль шай­бы может быть припилен личным напиль­ником. Плоскость профиля должна быть перпендикулярна торцовым поверхно­стям шайбы.
При проверке используйте следующие приборы: вольтметр цифровой В7-20 (или подобный ему по параметрам; вольтметр Э377 или ЭЗО по ГОСТ 8711-78 класса точ­ности не ниже 1,5, личной напильник.
Проверьте растворы, провалы и нажа­тия контактов кулачковых контакторов (рис. 9). Раствор должен быть не менее 4,5 мм. При этом в случае принудительно­го отрыва ролика от профиля кулачковой шайбы зазор междуроликами и профилем шайбы должен быть не менее 1 мм.
Раствор контактов определяйте путем непосредственного измерения кратчайше­го расстояния между разомкнутыми кон­тактами. Проверку осуществляйте щупом или шаблоном (см. рис. 8).
Провал контактов должен быть 1-2 мм. Определяйте провал контактов из­мерением щупом зазора между контактом и рычагом.
Нажатие контактов должно быть не менее 2,5 Н (0,25 кгс). Проверяйте нажа­тие контактов прибором для измерения силы. Усилие должно прикладываться к рычагу по оси контакта в тот момент, ког­да освобождается бумажная полоска тол­щиной не более 0,1 мм, зажатая между контактами (бумажная полоска должна перекрывать всю поверхность контакта), или имеется сигнал индикатора цепи.

Рисунок 9 – Проверка растворов, провалов и нажатий контактов кулачковых контакторов КЭ-153
В контакторах с нажатием менее 2,5 Н (0,25 кгс) замените пружину.
Проверьте сопротивление изоляции. Оно должно быть:
- между выводами кулачкового контак­тора и рейкой - не менее 10 МОм. Для из­мерения используйте омметр М4101/4 или Ml 101 с рабочим напряжением 1000 В;
- между фазами сельсина и между фаза­ми и корпусом сельсина - не менее 50 МОм. Для проверки применяйте омметр постоян­ного тока М4101/3 с рабочим напряжени­ем 500 В. Кулачковые контакторы или сельсин с меньшим сопротивлением изоля­ции замените.
Проверьте электрическую прочность изоляции.
Испытательное напряжение для цепей кулачковых контакторов составляет 1500 В, причем напряжение должно быть поочередно приложено: между выводами каждого кулачкового контактора при ра­зомкнутых контакторах, между выводами кулачковых контакторов и рейкой, на ко­торой они установлены, между выводами соседних кулачковых контакторов. Для сельсина испытательное напряжение 700 В, причем оно должно быть поочередно при­ложено между фазами сельсина, между каждой фазой и корпусом.
При проверке электрической прочно­сти изоляции кулачковых контакторови их цепей сельсин должен быть полностью отсоединен.
После смазки всех трущихся частей проверяют четкость работы контроллера и правильность включения и выключения контакторных элементов на каждой позиции главной и тормозной рукояток контроллера. Положение контакторных элементов должно соответствовать диаграмме их замыкания (развертке кулачковых шайб).
Проверьте работу механической блокировки.
Проверку производите вручную в следующем порядке:
- установите реверсивную рукоятку в положение 0. Попытайтесь сдвинуть главную и тормозную рукоятки. Они не должны перемещать­ся с положения 0;
- установите реверсивную рукоятку в положение ПП (вперед или назад). Главная рукоятка может быть установлена в любое положение, при этом, если главная рукоятка сдвинута о позиции 0, тормозная ру­коятка не может быть сдвинута а позиции 0;
- оставьте реверсивную рукоятку в положении ПП и установите главную рукоятку в положение 0. Тормозная рукоятка может быть yстановлена в любое положение;
- установите реверсивную рукоятку на любую позицию, кроме О, тормозную — на позицию 0, главную — на любую позицию. Ревер­сивная рукоятка может быть установлена в любое положение, кроме 0;
установите главную рукоятку в положение БВ и отпустите. Рукоят­ка должна возвратиться в положение 0;
- установите главную рукоятку в положение АП и отпустите. Ру­коятка должна возвратиться в положение РП;
- установите главную и тормозную рукоятки в положение 0;
- установите реверсивную рукоятку в положение 0 и снимите ее. Рукоятка должна свободно сниматься.
При переключениях фиксация валов на позициях должна быть четкой. Фиксирующие устройства должны предотвращать самопроиз­вольное переключение. Пружины, жесткость которых изменилась, должны быть заменены.
При выборе свободного хода (люфта) валов контактные системы 'кулачковых контакторов не должны менять своего состояния. Рычаги и диски с выработанными больше нормы выступами ипазами долж­ны быть заменены.

2.6 Покраска
После проверки работы контроллера производят подгонку уплотнения кожуха и окраску корпуса и кожуха серой эмалью ГФ-92-ХС.
2.7 Инструмент, применяемый при ремонте контроллера
При ремонте контроллеров применяют мерительный, слесарный и механизированный инструмент.
К мерительному инструменту относятся: линейки, складные и ленточные метры, штангенциркули, шаблоны, микрометры, угольники, лекала.
Слесарные инструменты составляют: кувалды, молотки, зубила, крейцмессели, тиски, напильники, пассатижи, набор гаечных ключей, отвертки, циркули, ножовки и т. д.
К механизированному инструменту и приспособлениям относятся: пневматические гайковерты, сверлильные машины, пневмоотвертки, краскораспылители, гидравлические съемники для спрессовки шестерен с валов барабанов, приспособление для выпрессовки подшипников и др.
3 Техника безопасности
3.1 Требования техники безопасности при слесарных работах
Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и проч­ных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или по­крывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бород­ки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термиче­ской обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ров­ную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила икрейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемо­го материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изло­мов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металли­ческие бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.
Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.
Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.
3.2 Требования безопасности при ремонте и испытании электрооборудования
Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.
Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения). Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).
Обточка и шлифовка коллекторов отдельных тяговых двигателей на ТПС должны осуществляться после вывешивания данной колесной пары и подключения тягового двигателя к источнику питания постоянного тока напряжением не более 110 В. Крайние колесные пары собеих сторон ТПС должны быть подклинены и заторможены ручным тормозом.
Перед обточкой и шлифовкой коллектора необходимо:
прекратить все работы на ТПС и вывести людей в безопасную зону;
на двери ВВК вывесить запрещающий знак (табличку) "Не включать. Работают люди";
включить вытяжное устройство;
подъемные домкраты зафиксировать стопорными гайками;
щеткодержатель обтачиваемого двигателя заземлить;
работник, обтачивающий коллектор, должен надеть защитные очки, диэлектрические перчатки, установить защитный экран и положить под ноги диэлектрический коврик.
Обточку и шлифовку коллектора разрешается выполнять только при установленных кожухах зубчатой передачи и после контроля правильности собранной схемы.
Обточку и шлифовку коллектора тягового двигателя необходимо проводить под наблюдением специально выделенного работника, имеющего группу по электробезопасности не ниже III. Инструмент для шлифовки коллектора должен иметь изолирующие рукоятки.
При обточке и шлифовке коллектора главного генератора на тепловозе (кране) не должнывыполняться работы, связанные с ремонтом дизеля и электрооборудования.
Электрические машины, снятые с ТПС, необходимо устанавливать на специальные подставки или конвейер поточной линии.
При перемещении или подъеме шагающего конвейера запрещается переходить через подвижную раму или находиться вблизи перемещаемого тягового двигателя, установленного на раме.
Для поворачивания корпуса остова (статора) должны применяться кантователи.
Разборка и сборка подшипниковых узлов должна осуществляться с помощью съемников, прессов и индукционных нагревателей.
Во время работы на поточных линиях разборки и сборки тяговых двигателей запрещается:
перемещать тележку подъемно-транспортной машины без предупреждения работников на соседней рабочей позиции и принятия мер безопасности;
перемещать тележку, как с двигателем, так и без него на расстояние более 1 м от своей рабочей позиции;перемещать тележку с поднятым столом, как с двигателем, так и без него далее 1 м от своей позиции при установленных на соседних позициях тяговых двигателях, остовах;
переходить путь тележки;
производить какие-либо работы на перемещаемой тележке:
оставлять подключенными прессы по окончании выпрессовки подшипниковых щитов.
На поточной линии ремонта якорей тяговых двигателей запрещается:
пользоваться кнопками передвижения конвейера без разрешения мастера или бригадира;
спускаться в канаву или находиться на торцах конвейера при нахождении на нем якоря;
касаться руками во время движения цепей конвейера или кожуха продувочной камеры.
Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.
Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.
Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.
При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежнозакрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.
При проверке щеток на искрение необходимо использовать защитные очки.
При оценке искрения щеток следует применять специальные индикаторы.
При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС (крана) запрещается.
Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".
Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС (крана) необходимо заземлить.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью
закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;
в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;
с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
После этого работник, поднимающийтокоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменять предохранители в обесточенных цепях управления;
заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:
осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:
проверять на ощупь нагрев букс;
настраивать электронный регулятор напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
контролировать подачу песка под колесную пару;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;
контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;
включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверять давление в масляной системекомпрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.
Якоря электрических машин и другие узлы должны транспортироваться и устанавливаться в сушильной печи на специальной тележке, конструкция которой должна обеспечивать их надежное крепление.
Для нанесения эпоксидных смол и композиций, составленных на их основе, на детали ТПС (кранов) необходимо пользоваться кистями, шпателями, лопаточками и другими приспособлениями, снабженными защитными экранами.
Грязную посуду и кисти в моечное помещение необходимо переносить в специальной закрытой таре.
3.3 Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав.Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойтина безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
Заключение
В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию контроллера машиниста КМ-84, его работу, порядок разборки, ремонта, сборки, контрольных исп
ытаний. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при работе со слесарным инструментом и электрическим оборудованием, нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над дипломом и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.
Литература
1.  ВЛ80с: Руководство по эксплуатации /Н. М.Васько, А. С. Девятков, А. Ф.Кучеров и др. - М.: Транспорт, 1990
2.  Николаев А. Ю., Сесявин Н. В. Устройство и работа электровоза ВЛ80с – М.: Маршрут, 2006
3.  Грузовые электровозы переменного тока: Справочник/ З. М.Дубровский, В. И.Попов, Б. А.Тушканов – М.: Транспорт, 1998
4.  Находкин В. М., Яковлев Д. В., Черепашенец Р. Г. Ремонт электроподвижного состава – М.: Транспорт, 1989
5.  Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока.
6.  Жуков В. И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.