Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей. Отчет практика. Отчет по учебной практике студента специальности 23. 05. 06 Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей

• Название: Отчет по учебной практике студента специальности 23. 05. 06 Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей
• Анкор: Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей
• Дата: 02.05.2023
• Размер: 0.57 Mb.
• Имя файла: Отчет практика.docx
• Тип: Отчет; #1101914
• страница: 3 из 7

План и профиль сортировочной горки

Правильность построения плана сортировочной горки существенно влияет на производительность и безопасность её работы.

Основными элементами сортировочной горки являются: надвижная часть, перевальная часть (горб горки), спускная часть и подгорочный (сортировочный) парк.

Надвижная часть горки предназначена для подачи вагонов к вершине горки. Число путей надвига бывает один, два и три. Они имеют длину, как правило, 200 -600 м, включая горловину парка приёма.

План сортировочной горки должен отвечать следующим требованиям:

• 
  - иметь наименьшую длину пробега отцепа от вершины горки до предельного столбика наиболее удалённой разделительной стрелки в горловине сортировочного парка, т.к. чем меньше эта длина, тем меньше высота горки и суммарная мощность тормозных средств;
  
• 
  - иметь по возможности одинаковые длины пробегов отцепов от вершины горки до последних разделительных стрелок путей подгорочного парка, поскольку разность длин маршрутов затрудняет выбор выходных скоростей с тормозных позиций для осуществления интервального разделения отцепов;
  
• 
  - предусмотреть возможность устройства на спускной части горки тормозных позиций и измерительного участка для определения ходовых свойств отцепов;
  
• 
  - иметь на спускной части горки минимальное количество стрелок и кривых участков пути, при этом желательно, чтобы число стрелок и суммарный угол поворота отцепов у всех маршрутов было примерно одинаково.
  

Уменьшение длины головы сортировочного парка достигается укладкой симметричных стрелочных переводов с крестовинами 1/6 и 1/4,5, а также за счёт применения кривых радиусом 200 м, а в отдельных случаях (в основном, на крайних путях) до 140 м.

Пути подгорочного парка объединяются в отдельные пучки, чем достигается сокращение разности суммарных сил сопротивления движению при скатывании отцепов на любой путь, равномерная загрузка путей и стрелок, рациональное размещение тормозных средств и распределения вагонопотоков на возможно большее число самостоятельных маршрутов. Число путей в пучке и число пучков определяется числом путей сортировочного парка с учётом перспектив его развития, количеством подлежащих переработки вагонов в сутки и стоимостью оборудования горки вагонными замедлителями.

Увеличение числа пучков с одновременным уменьшением числа путей в них несколько удлиняет голову сортировочного парка и увеличивает количество замедлителей, что повышает стоимость оборудования горки замедлителями. На горках с большим числом пучков вагонопоток уже в начале горки распределяется на большее количество самостоятельных маршрутов по пучкам. Это создаёт более благоприятные условия для интервального и целевого торможения вагонов, облегчает труд операторов и повышает производительность горки. Практически число пучков в сортировочном парке принимается в зависимости от числа путей в пучке, которое, как правило, равно 4, 6 или 8 путей.



Рис. 1 План головы сортировочного парка

На рис. 1 приведена схема горловины сортировочной горки. На этом же рисунке показана горловина парка прибытия. Стрелками указана специализация путей. Между первой и второй тормозными позициями находятся головные стрелки, разделяющие группы пучков подгорочных путей. После второй тормозной позиции находится пучковая стрелка, разделяющая пути на два пучка.

Стрелками показана специализация путей по направлению движения, шестой и десятый пути предназначены для пропуска горочных локомотивов в голову следующего состава.

Для безопасного роспуска вагонов с горки необходимо исключить возможность перевода стрелок под движущимися вагонами. Эта задача решается путём изоляции стрелочных участков с устройством рельсовых цепей.

Длина участка приближения к острякам стрелки (расстояние от изолирующих стыков до остряков стрелки), должна быть такой, чтобы стрелка успела довестись до крайнего положения за время движения вагона по рельсовой цепи и определяется из следующего выражения:

Lпр = vмакс(tстр + tp)

где vмакс - максимальная скорость отцепов в данной точке маршрута,

tстр - время перевода стрелки,

tp - время срабатывания путевого реле.



Рис. 2 Рельсовая цепь на стрелке

Для уменьшения размеров рельсовой цепи изолирующие стыки устанавливаются перед крестовиной. При максимальной скорости отцепа vмакс = 7.5 км/ч длина предстрелочного участка составляет 6 м, а полная длина рельсовой цепи - 11,38 м. (см. рис.2). Путевые участки, находящиеся между стрелками, разделяются на изолированные участки, длина которых зависит от скорости отцепов в данном районе горки и может составлять от 4,5 м до 16 м (обычно 12,5 м).