Тазаров БП. Отказы и не исправности двигателя(приборы контроля)
 Скачать 337.54 Kb.
|
|
КИРСАНОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ – ФИЛИАЛ МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА ГА ЦИКЛОВАЯ КОМИССИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РАСЧЁТНО - ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ» ТЕМА: Отказы и не исправности двигателя(приборы контроля) Проектировал: Тазаров Т.С Руководитель: Закомолдин В.А Кирсанов 2018 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 1 Курсовой проект по безопасности полётов Разработал Тазаров Т.С Проверил Закомолдин В.А Рецензии Н.Контор Утвердил Отказы и неисправности двигателя(приборы контроля) Лит. Листов 22 КАТК ГА группа №33 Оглавление. 1) Введение……………………………………………………………………2-4 2) Предмет анализа и требования норм летной годности к анализируемому техническому объекту (АП25)………………………………………………5-11 3) Статистический анализ выборки событий заданного типа с приведением гистограмм (диаграмм) распределений……………………………………12-19 4) Примеры наиболее часто повторяющихся и наиболее опасных событий..20 5) Выводы и рекомендации по профилактике негативных событий заданного типа и обеспечению безопасности полетов……………………………………21 7) Список использованных источников………………………………………..21 Введение Одним из ключевых элементов поддержания жизнеспособности гражданской авиации является обеспечение безопасных, защищенных, эффективных и экологически сбалансированных условий на глобальном, региональном и национальном уровнях. Безопасность полетов - это комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. Безопасность полетов рассматривается как совокупность следующих элементов:
Нарушения безопасности полетов ВС приводят к негативным авиационным событиям. Выполнение воздушных перевозок и других видов авиационных работ в гражданской авиации, представляет собой комплексный и динамический процесс исключительной сложности. Эта задача решается совместным трудом изготовителей гражданской авиационной техники и эксплуатантов. При этом на стадии проектирования, изготовления и испытания авиационной техники требования по безопасности полетов закладываются и воплощаются в конструкцию ВС и в технологию его изготовления. На этапе эксплуатации эти требования обеспечиваются благодаря соответствующей организации работ соответствующих служб эксплуатирующих ВС на земле и в воздухе. В этом процессе принимает участие большое число авиационных специалистов, управляющих разнообразными средствами и комплексами, которые включают в себя:
Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 3 Обеспечение высокого уровня безопасности полетов на современном этапе развития гражданской авиации решается в комплексе по различным направлениям. Каждое из них имеет свои особенности, методы и средства решения. Они охватывают как технические вопросы, так и профессиональную подготовку, моральные и деловые качества каждого авиационного работника. От безаварийной работы зависит престижность гражданской авиации, ее роль и место в обеспечении транспортных перевозок и применения в хозяйстве страны. Классификация факторов. На безопасность полетов влияет большое число факторов, от которых зависит качество функционирования авиационно-транспортной системы (АТС). При этом под каждым отдельным фактором следует понимать любое действие, случай, условие или обстоятельство, наличие или отсутствие которого увеличивает вероятность неблагоприятного завершения полета. Техническая и организационная сложность АТС, многочисленность авиационного персонала служб, участвующих в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают многообразие факторов, влияющих на конечный исход полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Все факторы, влияющие на безопасность полетов, могут быть разделены на:
Под системными понимаются такие факторы, которые определяются внутренними свойствами АТС. Подавляющая часть системных факторов обусловлена действиями экипажа (человеческий фактор), а также эффективностью функционирования техники (технический фактор). Внесистемные факторы - это факторы внешней среды, не зависящие от внутренних свойств АТС. Но такое деление носит условный характер. Так, к человеческому фактору можно отнести и некачественное техническое обслуживание, и ошибки экипажа, диспетчеров УВД, и несовершенство документации. Поскольку авиационная техника является продуктом человеческого разума и труда, то все недостатки проектирования и изготовления ВС можно отнести к человеческому фактору. С другой стороны на исход полета влияет окружающая среда. Однако она (за редким исключением) не может быть причиной неблагоприятных событий. В настоящее время ВС должно выполнять полеты в ожидаемых условиях эксплуатации. Таким образом, выделим 3 основные группы факторов:
Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 4 Предмет анализа и требования норм летной годности к анализируемому техническому объекту (АП25). Назначение и установка Каждое изделие установленного оборудования должно: (a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному назначению. (b) Иметь маркировку и надписи, указывающие назначение или эксплуатационные ограничения, или любую приемлемую комбинацию этих факторов. (c) Устанавливаться в соответствии с указанными ограничениями для оборудования. (d) Нормально работать после установки. (а*) Соответствовать требованиям, предъявляемым для подтверждения его пригодности к установке на самолет. Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 5 Эксплуатация при низких температурах Должна быть подтверждена возможность эксплуатации самолета как системы в целом после выхолаживания в условиях длительной стоянки при температуре наружного воздуха не выше -35 °С. Заявителем может быть предложена, а Компетентным органом принята другая минимальная температура наружного воздуха. Приборы контроля силовой установки Должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки: Для всех самолетов: (1) Средства сигнализации минимального давления топлива для каждого двигателя или центральное сигнальное устройство для всех двигателей при обеспечении изоляции средств раздельной сигнализации от центрального сигнального устройства. (2) Индикатор количества топлива для каждого бака. (3) Индикатор количества масла для каждого маслобака. (4) Индикатор давления масла для каждой независимой масляной системы каждого двигателя с подачей масла под давлением. Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 6 (5) Средства сигнализации минимального давления масла для каждого двигателя или центральное сигнальное устройство для всех двигателей при обеспечении изоляции средств раздельной сигнализации от центрального сигнального устройства. (6) Индикатор температуры масла для каждого двигателя. (7) Сигнализаторы пожара которые обеспечивают визуальную и звуковую сигнализацию о пожаре. (8) Индикатор количества жидкости для форсирования двигателя (соответствующий методу применения этой жидкости в эксплуатации) для каждого бака. Для самолетов с газотурбинными двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки: (1) Индикатор температуры газа для каждого двигателя. (2) Индикатор мгновенного расхода топлива для каждого двигателя. (3) Индикатор частот вращения роторов, имеющих установленные предельные частоты вращения, для каждого двигателя. (4) Cредства индикации летному экипажу для информации о работе стартера каждого двигателя, который может быть включен длительно, но конструкция которого не рассчитана ни на непрерывную работу, ни на предотвращение опасности в случае его неисправности. (5) Индикатор работы системы защиты силовой установки от обледенения для каждого двигателя. (6) Индикатор состояния топливного сетчатого фильтра или фильтра другого типа, требуемого 25.997, указывающий на наличие загрязненности фильтра до того как его пропускная способность достигнет уровня, установленного в соответствии с 25.997. (7) Средства сигнализации состояния масляного сетчатого фильтра или фильтра другого типа, требуемого 25.1019, если он не имеет перепускного клапана, для предупреждения пилота о наличии загрязненности фильтра, до того как его пропускная способность достигнет уровня, установленного в соответствии с 25.1019 (8) Индикатор, показывающий нормальное функционирование любого обогревателя, применяемого для предотвращения забивания льдом компонентов топливной системы. Для самолетов с турбореактивными двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки и ГТД , должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки: (1) Индикатор, показывающий пилоту тягу или непосредственно связанный с ней параметр. Индикация должна основываться на прямом измерении тяги или параметров, непосредственно связанных с ней. Индикатор должен показывать изменение тяги, вызываемое неисправностью, повреждением или износом двигателя. (2) Средства индикации положения, которые должны показывать экипажу, что устройство реверсирования тяги: (i) не находится в выбранном положении; и (ii) находится в положении реверсирования тяги, для каждого двигателя, оборудованного таким устройством. (3) Индикатор уровня вибраций каждого двигателя. Для самолетов с турбовинтовыми двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки и ГТД должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 7 Средства индикации положения лопастей каждого воздушного винта, которые должны показывать летному экипажу, что угол установки лопастей воздушного винта стал меньше угла на полетном малом шаге. На самолетах, оборудованных системами впрыска жидкости (не топлива). Для форсирования тяги или мощности должны быть предусмотрены одобренные средства индикации членам летного экипажа информации об исправной работе такой системы. Оборудование и системы самолета должны быть спроектированы и установлены таким образом, чтобы: Те из них, которые необходимы для сертификации типа или требуются эксплуатационными правилами, или неправильное функционирование которых может снизить безопасность полета, выполняли заданные функции в ожидаемых условиях эксплуатации самолета. Прочие системы и оборудование не должны сами по себе быть источником опасности и не должны оказывать неблагоприятного воздействия на правильное функционирование систем и оборудования. Системы самолета и связанные с ними компоненты, рассматриваемые отдельно и во взаимосвязи с другими системами, должны быть спроектированы таким образом, чтобы: Любое катастрофическое отказное состояние было практически невероятно и не возникало в результате одиночного отказа. Любое аварийное (опасное) отказное состояние было бы крайне маловероятно. Любое сложное (существенное) отказное состояние было бы маловероятно. Экипажу должна быть предоставлена информация о небезопасном функционировании систем, для того чтобы обеспечить ему возможность предпринять соответствующие корректирующие действия. Если требуются немедленные корректирующие действия, должна быть обеспечена аварийная сигнализация. Системы, органы управления и соответствующие средства индикации и сигнализации, должны иметь такую конструкцию, чтобы свести к минимуму ошибки экипажа, которые могут создать дополнительные опасности. Защита систем от воздействия молнии Каждая электрическая и электронная система, нарушение нормального функционирования которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и совершению посадки самолета, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы при воздействии и после воздействия молнии на самолет она функционировала нормально. Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 8 Каждая электрическая и электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет. Соответствие критериям защиты от воздействия молнии, должно быть продемонстрировано для случаев попадания в самолет нормированного разряда молнии. Заявитель должен конструировать электрические и электронные системы таким образом, чтобы они были устойчивыми к воздействию нормированного заряда молнии, а также должен продемонстрировать их устойчивость в составе самолета следующим образом: (1) Определить зоны удара молнии для самолета. (2) Определить количественные уровни воздействия молнии для всех зон самолета. Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 9 (3) Определить уровни внутренних (наводимых вследствие разряда молнии) воздействий. (4) Определить номенклатуру электрических и электронных систем на самолете, для которых потребуется доказывать соответствие данному требованию, и их размещение на внешних поверхностях или внутри самолета. (5) Определить восприимчивость систем самолета к прямому и непрямому воздействию молнии. (6) Разработать защиту от воздействия молнии; и (7) Доказать, что защита достаточна. Расположение и видимость приборов Все пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы силовой установки, предназначенные для каждого пилота, должны быть отчетливо видны с его рабочего места с минимальным практическим отклонением от нормального положения и от линии визирования, когда пилот смотрит вперед вдоль траектории полета. Все необходимые приборы контроля работы силовой установки должны быть достаточно плотно сгруппированы на приборной доске. Кроме того: Одинаковые приборы контроля работы силовой установки, относящиеся к двигателям, должны располагаться таким образом, чтобы не возникало сомнений в том, какой прибор контролирует работу какого двигателя. Приборы контроля работы силовой установки, необходимые для безопасной эксплуатации самолета, должны быть отчетливо видны соответствующими членами экипажа. Вибрационные характеристики приборной доски должны быть такими, чтобы не ухудшать серьезным образом точность показаний приборов или не повреждать приборы. Если имеется визуальный индикатор неисправности прибора, он должен быть эффективным при всех возможных условиях освещенности кабины экипажа. Лампы аварийной и предупреждающе Если в кабине экипажа установлены лампы аварийной и предупреждающей сигнализации или уведомляющие лампы, они должны иметь цвет,указанный ниже, если Компетентный орган не утвердит другого цвета: Красный – для ламп аварийной сигнализации (лампы, сигнализирующие об опасности, которая может потребовать немедленных действий). Желтый – для ламп предупреждающей сигнализации (лампы, сигнализирующие о том, что через некоторое время, возможно, потребуются действия). Зеленый – для ламп индицирующих нормальную работу. Любой другой цвет, в том числе белый, для ламп, не предусмотренных в пунктах , при условии, что цвет будет значительно отличаться от цветов, предписанных в пунктах параграфа, во избежание возможной путаницы. Приборы контроля работы силовой установки Приборы и трубопроводы приборов. Все трубопроводы приборов силовой установки и вспомогательной силовой установки должны удовлетворять требованиям, указанным в 25.993 и 25.1183. Все трубопроводы, несущие воспламеняющиеся жидкости под давлением, должны: Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 10 Иметь ограничительные жиклеры или другие предохранительные устройства, расположенные у источников давления и служащие для предотвращения выброса большого количества жидкости в случае повреждения трубопроводов;
Все приборы силовой установки и вспомогательной силовой установки, работающие на воспламеняющихся жидкостях, должны быть расположены и установлены таким образом, чтобы выброс жидкости не создавал опасной ситуации. Индикатор количества топлива (топливомер). Должны предусматриваться средства, показывающие экипажу самолета количество располагаемого топлива в каждом баке во время полета (в литрах или других эквивалентных единицах). Кроме того: Каждый индикатор количества топлива должен быть откалиброван таким образом, чтобы он показывал нуль в горизонтальном полете, когда количество топлива, остающегося в баке, равно не вырабатываемому остатку, определяемому согласно 25.959. Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 11 Баки с заборниками топлива и воздушными пространствами, соединенными между собой, должны рассматриваться как один бак и не нуждаются в отдельных индикаторах. Каждый выступающий визуальный уровнемер, используемый как индикатор количества топлива, должен быть защищен от повреждения. Система измерения расхода топлива. Когда на самолете устанавливается система измерения расхода топлива, каждый датчик должен включать в себя средства для перепуска топлива в случае неисправности, приводящей к резкому ограничению расхода топлива. Индикатор количества масла. Для отсчета количества масла в каждом баке должна предусматриваться масломерная линейка или другое эквивалентное ей средство. Если на самолете устанавливается маслоперекачивающая система или система резервного маслопитания, должны предусматриваться средства, показывающие в полете членам экипажа количество масла, находящееся в каждом баке. Индикатор положения лопастей воздушных винтов турбовинтовых двигателей. Индикаторы, требуемые для указания положения лопастей воздушных винтов турбовинтовых двигателей, должны обеспечивать начало индикации до того как лопасть воздушного винта повернется более чем на 8° ниже упора полетного малого шага. Датчик индикации должен быть непосредственно связан с положением лопасти. Изм.Изм.Изм.Изм. ЛистЛистЛистЛист № докум.№ докум.№ докум.№ докум. ПодписьПодписьПодписьПодпись ДатаДатаДатаДата ЛистЛистЛистЛист 12 Статистический анализ выборки событий заданного типа приведением гистограмм (диаграмм) распределений 2011 год fИл-96=  fИл-86= fИл-62=  =0,72fТу-154=  =0,093fТу-134 =  =0,112fЯк-42=  =0,047fЯк-40= fАн-24 =  =0,084fАн-74= fАн-124= fИл-76= fАн-12= fАн-26= 0 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 13 2012 год fИл-96=  = 0,033fИл-86 =  = 0,084fИл-62 = 0 fТу-154=  = 0,18fТу-134=  = 0,42fЯк-42=  = 0,14fЯк-40=  = 0,35fАн-24 =  = 0,093fАн-74= fАн-124= fИл-76=  = 0,54fАн-12=  = 0,3fАн-26= Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 14 2013 год fИл-96=  = 0,06fИл-86= fИл-62 =  = 0,086fТу-154=  = 0,072fТу-134=  = 0,14fЯк-42=  = 0,15fЯк-40= fАн-24 = fАн-74= fАн-124= fИл-76=  = 0,014fАн-12= fАн-26= Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 15 2014 год fИл-96=  = 0,083fИл-86=  = 0,06fИл-62 =  = 0,1fТу-154=  = 0,37fТу-134=  = 0,64fЯк-42=  = 0,33fЯк-40=  = 0,6fАн-24 =  = 1,2fАн-74= fАн-124= fИл-76= fАн-12= fАн-26= Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 16 2015 год fИл-96=  = 0,24fИл-86=  = 0,17fИл-62 =  = 0,54fТу-154=  = 0,67fТу-134=  = 0,88fЯк-42=  = 1,04fЯк-40=  = 0,8fАн-24 =  = 2,21fАн-74= fАн-124=  = 0,82fИл-76=  = 0,054fАн-12= fАн-26=  = 0,96Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 17 2016 год fИл-96=  = 0,17fИл-86=  = 0,13fИл-62 =  = 1,03fТу-154=  = 1fТу-134=  = 1,1fЯк-42=  = 1,34fЯк-40=  = 0,34fАн-24 =  =2,64fАн-74= fАн-124= fИл-76=  = 0,16fАн-12=  = 1,5fАн-26=  = 1,6Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 18 2017 год fИл-96= fИл-86= fИл-62 = fТу-154=  = 0,4fТу-134=  = 0,18fЯк-42=  = 0,48fЯк-40= fАн-24 =  = 0,64fАн-74= fАн-124= fИл-76= fАн-12= fАн-26= По результатам расчетов наиболее не надёжными самолетами оказались Ту-134, Як-42 и Ту-154. fТу-134=  = 0,8fЯк-42=  = 0,73fТу-154=  = 1,4Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 19 ПРИМЕРЫ НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ПОВТОРЯЩИХСЯ И НАИБОЛЕЕ ОПАСНЫХ СОБЫТИЙ 10.14.2011 года произошел инцидент с самолетом Ту-134 RA-65035 ООО «Примэйр» (ОМТУ Центральных районов ВТ). В полете, на эшелоне, сработала сигнализация «Пожар правой СУ» и разрядилась первая очередь системы пожаротушения. Сигнализация сработала в нестандартном «мигающем» режиме, не описанном в РЛЭ Ту-134. После срабатывания первой очереди сигнализация погасла. Выключение двигателя было выполнено только после повторного (также в режиме «мигания») срабатывания сигнализации о пожаре правой СУ. Экипаж в ручную разрядил 2-ю и 3-ю очереди пожаротушения. После посадки при осмотре правого двигателя следов пожара не выявлено, что свидетельствовало о ложном срабатывании противопожарной системы. 31.03.2011 года через 1 час 28 мин. После вылета из а/п Симферополь на самолете Ту-154 RA-85629 ГТК «Россия» загорелось табло «Вибрация велика» двигателя № 2. В момент уборки РУДа двигателя № 2 на малый газ загорелось табло «Опасная вибрация» двигателя № 2. Двигатель был экстренно выключен. Экипаж принял решение следовать на аэродром вылета. Инцидент произошел из-за ложного срабатывания аппаратуры контроля вибрации двигателя №2 вследствие отказа в работе электронного блока БЭ-30-2 21.07.2012 года произошел инцидент с самолетом Ту-134 RA-65796 ОАО «Аэрофлот-Дон» (Южное ОМТУ ВТ) В горизонтальном полёте сработала сигнализация «Отказ АГД» с выпадением бленкеров на ПП-75 КВС и второго пилота. Экипаж проверил работоспособность авиагоризонтов и, убедившись в их работоспособности, выключил БКК-18, снял сигнализацию отказа и продолжил полёт до аэродрома назначения. Причиной ложного срабатывания сигнализации отказа авиагоризонтов явилась неисправность блока контроля кренов БКК-18. Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 20 ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОФИЛАКТИКЕ НЕГАТИВНЫХ СОБЫТИЙ ЗАДАННОГО ТИПА И ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ Приборы контроля являются одним из важнейших частей ВС. БП напрямую зависит от их достоверности показаний. О/Н приборов в основном связано с выходом из строя блоков контроля. Также на БП влияет ложное срабатывание приборов контроля, которые приводят к дезориентировке экипажа, которое в свою очередь может привести к опасной ситуации. Для улучшения показаний и работы приборов контроля нужно выполнить следующее:
Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 21 Список использованных источников: 1. Авиационные правила АП25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории». 2.Методические указания по выполнению курсовой работы по «Основы безопасности полетов» Закомолдин А.В. 3. Нормы летной годности самолетов (НЛГС-3 или ЕНЛГС). 4. www.studfiles.ru 5. www.mak.ru |