неисправности. Отключение лк перемычка н305н12 или н9 если все работает то обычным порядком едем. Если не получилось то Э50 на н9 и н12,и смотрим все реле которые обошли,если 418 засигнализировала то отключаем апп как определить группу лк
 Скачать 0.54 Mb.
|
|
Отключение ЛК Перемычка н305-н12 или н9 если все работает то обычным порядком едем. Если не получилось то Э50 на н9 и н12,и смотрим все реле которые обошли ,если 418 засигнализировала то отключаем апп . как определить группу лк ? по киловольтметру,если тд загорелась и кв показывает то с 1 группой все норм. РЗ Сработала РЗ (88) НАЙТИ КАКАЯ СЕКЦИЯ ЛИБО ПЕРЕДЕРНУТЬ КНОПКУ ТКП МАЛЫЕ НОМЕРА ЛИБО ПОСТАВИТЬ РУЧКУ В 0,ЕСЛИ ОПЯТЬ ВЫБИВАЕТ ТО НУЖНО НАЙТИ НА КАКОЙ СЕКЦИИ, ОТКЛЮЧАЕМ ВУ 1 ,ЕСЛИ НЕТ ТО ВУ 2 ОТКЛЮЧАЕМ РУБИЛЬНИКАМИ ОД ДАННОЙ ГРУППЫ ФР Определить на какой секции Кнопка без ФР до 697 запускаемся с 1 2 МВ потому что нужно запустить МК Схема резервирования 111 в 3 положение и 126 на 2 секциях МВ ЗАГОРИТ МВ 1 , ПРИЧНЫ : ТРТ ПОДОЖДАТЬ МИН 3-5, НЕ БОЛЕЕ 500А ЕДЕ ПОКА, ЕСЛИ НЕ ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ ТО НУЖНО ОТКЛЮЧИТЬ 2 ТЯГОВЫХ , 127 128 129 130 КОНТАКТОРЫ НА 1 ПАНЕЛИ С 1 ТРТ НА ДРУГОЙ ТРТ ПЕРЕМЫЧКА н491 н492 , если ок то едем от 2 мв будет запускаться мв 1 , То лучше запускать 3 мв это если трт исправны Н129 н130 н135 перемычки С контактора одного на другой мв Использовать провод сигнализации н404 н402 н403 н401 управляем кнопкой сигнализация ,как отключили мк то сигнальное табло не будет работать Если трт держит нормально и рп и запускаем с мв3 мв4 то едем Если не держит трт рп то используемм сигнализацаию. Если движок сгорел то отключаем 2 тд МН НИЗКАЯ ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НА ЩПР ЧТОБЫ ПОДКЛЮЧИТЬ КОНТАКТОР 247 (В ЗАДНЕЙ ФОРКАМЕРЕ) СЛЕДИМ ЗА ТЕМПЕРАТУРОЙ МАСЛА,90 -95 КРИТИЧНАЯ НА БОК ЧТОБЫ ВЫКЛЮЧИТЬ ИЗ РАБОТЫ ТРАНСФОРМАТОР провод э34 Выключаеются все маслонасосы если 1 отключаешь то все отключаются заходить в ввк расклинить 247 на одной и заклинить на здоровой секции 247 зайти в форкамеру СМ ЗАМЕНИТЬ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ ПР 13 НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ НЕ ПОЕДЕМ ПОТОМУ ЧТО СРАБОТАЕТ 202 РЕЛЕ СИНХРОНИЗАЦИИ ,НАХОДИМ СЕКЦИЮ С ПОМОЩБЮ СУММИРУЮЩЕЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ ПРОВЕРИТЬ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ НА РЩ ЧЕРЕЗ СИГНАЛЬНУЮ ЛАМПУ ВЫКЛЮЧЕННУЮ ЧЕРЕЗ КОНТАКТЫ ЗАМАЕНИТЬ ПР С ПР11 ОТ МК ,ИЗНОСИЛИСЬ ЩЕТКИ НА СМ РКЗ Гв не отключается,отключаем вспомогательные приводы,посмотрели защиту отключаем гв и ткп ,частый осмотр машинного найти с помощью суммированной сигнализации ркз горит постоянно , зб и ркз горит постоянно, все выключили. Поднимаем ткп включаем гп если лампа не загорается включаем печи по одной и вспом машины при какой машине ркз загорится то там земля. Отсутствие питаия цу от трпш Горит ЗБ Чтобы перейти в аварийное с нижней левой клеммы на левый нож с правой клеммы на правый нож   Переводится рубильник вниз и снимаем перемычки,если на стоянке то выключили гв алсн и переводим Выключить 2р из работы или ва 36 Причины ва36 выбило отключится 160 реле если выключится то разомкнется ее блокировка в трпш,пр 120 ,контактор к включить принудительно ,если зб загорелось то клиним к,и расклиниваем на НВ ,если нет то смотрим 160 .пр 1234 Пробой ВУ Срабатывание Брд,при пробое ву и круговой огонь по коллектору, смотрим по суммирующей сигнализации, если горит лампа рп и ву то это круговой огонь, смотрим рп если сработано то отключим двигатель если ву 1 без рп то отключаем ву 1 или 2 с тяговыми движками Вопрос :что если рп стоят вместо брд рп показывают секцию ву1 1 секция ву2 2 секция.смотрим рп по блинкеру. С номера 2457 рп стоят Застревание ГВ В 2 ПОЛОЖЕНИЯХ, КОГДА БЛОКИРОВКИ ЗАМКНУЛИЬС НА СИГНАЛИЗИЦИЮ И КОГДА НЕТ . БУДЕТ СЛЫШНО ДУТЬЕ . КЛЮЧИК ДЛЯ ОТКЛЮЧЕНИЯ И ВЫКЛЮЧАЕМ ГВ ДО КОНЦА ВКЛЮЧАТЬ ГВ ЧЕРЕЗ 15-20 СЕК РАЗОМКНУТА БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ ВВК ЗАГОРИТ ЛАМПА ГП ВУ1 ВУ2 либо выбивает ва1 либо ввк шторы не закрылись Вопрос как определить из кабины? По сигнализации загорелись гп ву1 ву2 вместе Причина сгорела катушка вентиль защиты 104 ,нужно включить принудительно потянуть и заклинить ,если миимо коромысло то открыть ввк Короткое замыкание во вспомогательных цепей секции На блок-участке перед переездом на перегоне код не принимается. В этом случае светофор, находящийся перед переездом должен принять запрещающее показание. В случае если скорость выше контролируемой – произвести экстренное торможение (ПТЭ, прил.6 п.98), ЭПК не выключать. После остановки восстановить действие автостопа. Если фактическая скорость ниже контролируемой (менее 60 км/ч), и имеется достаточное расстояние до светофора, то после нажатия на РБ (РБС) и прекращения свистка ЭПК, выполнить служебное торможение и осуществить подъезд к запрещающему светофору. При наличии дежурного на переезде выяснить обстановку. Дальнейшее проследование проходного светофора произвести установленным порядком (необходима остановка на расстоянии 100-150 м и нажатие кнопки «ВК»). Порядок проследования определяется ИДП прил.1 п.2. Если причина не выяснена, то после проследования неисправного проходного светофора и возобновления кодирования необходима остановка для осмотра рельсовой цепи (Горьк.-1/р, разд. 10, п.41.1) Необходим доклад ДСП (Д Сбой на КЖ В зависимости от видимости путевого светофора и расстояния до него возможны несколько вариантов действий (Инструкция Л230 глава VI пп. 1-2). 1. При следовании поезда со скоростью выше допустимой машинист видит разрешающее показание путевого светофора, то для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ЭПК ключом*. При этом обратное включение ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с**. Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится зеленый или желтый огонь, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. В противном случае, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3-5 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. *Для предотвращения остановки поезда блоком КОН, при наличии ненулевой фактической скорости, через время 12±2 с после выключения ключа ЭПК машинист должен выполнить ступень торможения для создания давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). В случае если сигнал путевого светофора не виден (из-за наличия кривой, тумана и в других случаях ограниченной видимости), и следовании со скоростью выше допустимой (раздается свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС), машинист обязан применить экстренное торможение, ЭПК выключать запрещается. Восстановить действие автостопа на остановке. 3. В случае если сигнал путевого светофора не виден, а скорость ниже контролируемой (при нажатии на РБ (РБС) свисток прекращается) и наличии достаточного расстояния до светофора, машинист выполняет служебное торможение и осуществляет следование как под запрещающий сигнал светофора с особой бдительностью. ЭПК – не выключать. Проходной светофор с непонятным огнем. В данном случае машинист не имеет права проследовать светофор без остановки (ПТЭ прил. 3 п.1), при невозможности остановки служебным торможением (большая скорость, малое расстояние) – применить экстренное торможение. Дальнейшее проследование светофора – как при запрещающем показании (если на локомотивном светофоре появляется «КЖ» огнь, то необходима остановка на расстоянии 100-150 м и нажатие кнопки «ВК»). Порядок проследования определяется ИДП прил.1 п.2. После проследования неисправного проходного светофора и возобновления кодирования необходима остановка для осмотра рельсовой цепи (Горьк.-1/р, разд. 10, п.41.1). Для проследования станционных светофоров (входной, маршрутный, выходной) необходимо получить один из видов разрешений ДСП (ДНЦ). Виды разрешений и порядок следования определены в ИДП: прил.1 пп. 14 – 16, 19; прил.9 пп. 29-30. Необходим доклад ДСП Повышение давления в УР во 2 положении крана машиниста магистрали всоставе грузового поезда При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки управляющего органа крана машиниста в положение «Поездное». При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,02 МПа за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически. Для поездов повышенной длины снижение давления в уравнительном резервуаре темпом 0,02 МПадолжно происходить за 100-120 сек. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан: остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,06-0,07 МПа; - после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 0,35 МПа и по истечении 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по манометру уравнительного резервуара на 0.03-0.05 МПа выше зарядного до 400 осей и 0.05-0.07 МПа свыше 400 осей в зависимости от плотности тормозной магистрали. Помощник машиниста обязан: произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона; если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя; по прибытию к хвостовому вагону в составе поезда, произвести продувку тормозной магистрали, посредством открытия концевого крана соединительного рукава с выдержкой времени 8-10 секунд; -по окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,06 - 0,07 МПа; записать номер хвостового вагона и убедиться о наличие сигнала ограждения хвостового вагона в виде диска у правого нижнего буфера; возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждоговагона. При перезарядке тормозной магистрали грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры. При выявлении в пути следования завышения давления тормозной магистрали, при положении управляющего органа крана машиниста во II положении, машинист должен перевести его в IV при этом по манометру наблюдать за изменением давления сжатого воздуха: если повышение давления сжатого воздуха прекратилось, то по условиям ведения поезда и усмотрению машиниста, продолжить движение до первой близлежащей железнодорожной станции перемещая управляющий орган крана машиниста из II в IV положение и обратно, выполняя одно условие, при котором поддерживается постоянное давление в ТМ в пределах от 0,5 МПа до 0,52 МПа; если повышение давления сжатого воздуха при нахождении управляющего органа крана машиниста во II положение в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не прекратилось и исключается возможность дальнейшего следования до первой железнодорожной станции посредством затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления; -в случае отсутствия снижения давления сжатого воздуха посредством увеличения темпа ликвидации сверхзарядного давления, произвести плавное ослабление пробки клапана в верхней части стабилизатора. Все факты завышения зарядного давления в тормозной магистрали, выявленные причины и проведенные действия по их устранению машинист локомотива указывает в бортовом журнале формы ТУ-152 и в рапорте. Повышение давления в УР в 4 положении крана машиниста - Произойдет самопроизвольный отпуск тормозов. Применить экстренное торможение. - Далее следовать: - пассажирскому поезду на ЭПТ, применяя для торможения только 5Э положение без разрядки УР и ТМ. - грузовому поезду сменить кран из задней кабины (среднюю и верхнюю части вместе), при невозможности определить неисправность крана машиниста заказать вспомогательный локомотив. Перекрытие ТМ в голове поезда Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста №395 в 1-е положение на 1-2 секунды. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см². еще что то есть в (Раздел 2 .1. п.47 Правил ТО тормозного оборудования и управления тормозами) Утечка из УР-уравнительного резервуара Плохая плотность УР (сильная утечка), при этом во 2-м положении ручки крана машиниста будет снижение давления в УР и завышение давления в ТМ, поэтому останавливать поезд как при перезарядке ТМ. - После остановки выявить причину утечки из УР (как правило это может быть обрыв трубки к УР или шланга к манометру УР), если утечку устранить удалось, но при этом вы остались без УР: – пассажирскому поезду разрешается следовать далее на ЭПТ, применяя для торможения только 5Э положение без разрядки УР и ТМ – пневматические тормоза не применять (при любой ступени торможения будет происходить экстренное торможение); - грузовому поезду заказать вспомогательный локомотив. Порядок действий при срабатывании УКСПС- устройств контроля схода подвижного состава 12.1. ДСП или ДНЦ, получив информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее, и убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда, обязан: исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного и попутного направлений движения (на двухпутных и многопутных участках железных дорог); вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего содержания:«Внимание! Машинист поезда № Вашим поездом вызвано срабатываниеУКСПС! Немедленно остановитесь! ДСП станции ... (название станции, фамилия)»; вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути; получив информацию о результатах осмотра поезда совместно с ДНЦ устанавливает порядок дальнейшего движения поезда и организации движения поездов, принимает решение о передаче информации руководителям станции и о проведении аварийно-восстановительных мероприятий. 12.2.Если при подходе к железнодорожной станции (искусственному сооружению), перед которыми установлено УКСПС, произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, включение заградительного светофора, или при получении информации о срабатывании УКСПС от речевого информатора, ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан: остановить поезд служебным торможением и включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива; сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в разделе 5 настоящего Регламента; подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белым огнем прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено; направить помощника машиниста для осмотра поезда; о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ. Помощник машиниста обязан: произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда; обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде; осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метровот хвостового вагона, обратив внимание на количество,номерадатчиков,следыразрушенияиливзаимодействия с элементами ходовых частей поезда (при возможности произвести фото-видео фиксацию состояния датчиков). Если локомотивная бригада остановившегося поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана: выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и сообщить эту информацию ДНЦ или ДСП станций, ограничивающих этот перегон; в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение. Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем железнодорожном пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем железнодорожном пути поезда и отсутствии препятствия для движения машинист сообщает об этом ДНЦ (ДСП) и ведет далее поезд по показаниям светофоров. Машинист поезда, при проходе которого сработало УКСПС, после остановки поезда обязан направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар железнодорожного подвижного состава. О результатах осмотра и принятых мерах машинист докладывает ДНЦ (ДСП). При управлении поездом машинистом без помощника машиниста порядок осмотра поезда при срабатывании УКСПС устанавливается владельцем инфраструктуры. В случае устранения причин срабатывания или ложном срабатывании УКСПС машинист докладывает об этом ДНЦ (ДСП). Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд установленным порядком. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью. Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного и встречного направления движения для передачи соответствующей информации. При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивнойсигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДНЦ или ДСП станции отправления по поездной радиосвязи должен дать машинисту поезда команду следующего содержания:«Внимание! Машинист поезда №...., следующего по... пути в неправильном направлении на перегоне ... немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДНЦ…. (ДСП станции).Команда передается до получения ответа машиниста поезда. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований раздела 5 настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива. По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда совместно с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйства. В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования и необходимости повторного осмотра, о чем докладывает ДСП или ДНЦ. Срабатывание датчиков КТСМ Тревога-1 по подвижному составу Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога-1. Предупреждение», указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан: принять меры к плавному снижению скорости, чтобы проследовать входные стрелки станции со скоростью не более 20 км/час и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда; осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии - локомотивная бригада) не позднее 15 минут после остановки поезда, при необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов. после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию: наличие в поезде неисправных вагонов и их количество; вид неисправности: нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения); порядковый номер, зарегистрированной ПЕ; сторона по ходу движения и порядковый номер оси, зарегистрированной ПЕ; уровень (температура) нагрева; наличие сбоев средств контроля в счете вагонов. при контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа «Кельвин» (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на: наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи; состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки); наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление; свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки; смещение (сдвиг) корпуса буксы; перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек; в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс). если в результате осмотра (Тревога1-Тревога2) будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной; при наличии информации о сбоях КТСМ в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда; если при осмотре ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦЦК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда - для осмотра таких вагонов; в случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину и по возможности устранить неисправность, при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется депо или пункт технического обслуживания вагонов; при обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона. Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева с показаниями, превышающими браковочный уровень нагрева для данного типа узла, принимает работник вагонного хозяйства. Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только после отцепки неисправного вагона от поезда. Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт. Тревога -2 Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога-2. Предупреждение», указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан: незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ); В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час. После остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию. Не позднее 15 мин. осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, и доложить ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию, или затребовать к поезду работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции) или необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ; В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда. Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона. В случае, когда поезд был остановлен по информации о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, а также при наличии информации о сбоях средств контроля в счёте вагонов, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Дополнения в приказе №111/Н от 22.05.2017: - Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чём докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию осмотрщика вагонов для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива. - Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится осмотрщиком вагонов, а при его отсутствии - машинистом поезда. - В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приёма. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования. - Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колёсные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт. Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте. - В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда. Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной бригады, его замещающим) обязан произвести осмотр неисправных вагонов в порядке, указанном в п. 4.5.7 настоящей Инструкции. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чём машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальником поезда совместно с машинистом составляется акт осмотра. Локомотив (приказ №111/Н от 22.05.2017) - по сигналу «ТРЕВОГА-1» при обнаружении системой КТСМ неисправной буксы (букс) или заторможенных колёсных пар локомотива, локомотивная бригада обязана принять меры к плавному снижению скорости до 50 км/ч служебным торможением и следовать, ведя наблюдение за указанной буксой (помощник машиниста производит осмотр машинного отделения на выявление повышенных шумов, скрежета при вращении колёсных пар и т.д.), на путь приёма станции с остановкой поезда независимо от показаний сигналов выходного светофора. Уточнив информацию, необходимо произвести осмотр всех буксовых узлов со стороны или сторон локомотива, указанных в сообщении, для оценки степени нагрева конкретной зарегистрированной буксы в сравнении с температурой других буксовых узлов. Если температура незначительна (не более 60°С, у букс кассетного типа не более 80°С) – следовать далее при постоянном контроле за данной колёсной парой со скоростью не более 50 км/ч до следующей станции для повторного осмотра. Если при повторном осмотре температура увеличилась (более 60°С, у букс кассетного типа более 80°С ) – локомотив отцепить. Если нагрев не увеличивается следовать со скоростью не более 50 км/ч до пункта, где имеется возможность смены локомотива под постоянным контролем на стоянках; - по сигналу «ТРЕВОГА-2» при обнаружении системой КТСМ неисправной буксы (букс) или заторможенных колёсных пар локомотива, локомотивная бригада обязана остановить поезд служебным торможением на перегоне. Сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящимся на перегоне, с указанием перегона, километра, пикета и причины остановки. Уточнив информацию, произвести осмотр всех буксовых узлов со стороны или сторон локомотива, указанных в сообщении, для оценки степени нагрева конкретной зарегистрированной буксы в сравнении с температурой других буксовых узлов. При отсутствии признаков отклонения от нормы работы буксовых узлов, производится проверка на ощупь тыльной стороной кисти руки температуры нагрева гидравлического гасителя колебаний, ободьев колёс и тормозных колодок, а также производится визуальный осмотр поверхности катания колеса. Дальнейшее движение разрешается с установленной скоростью при условии: - неисправность, вызвавшая нагрев узлов экипажной части локомотива, выявлена и устранена; - причина, вызвавшая нагрев узлов экипажной части, не связана с безопасным следованием локомотива; - нагрев при осмотре не подтвердился. Если нагрев буксы после остановки на перегоне подтвердится, машинист принимает решение о порядке следования на станцию. При критическом нагреве (тыльная сторона кисти руки не выдерживает прикосновения) следовать со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции, где локомотив отцепить. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне (неисправность локомотива). Порядок оказания помощи.
В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.
Сообщение повторяется пока машинист остановившегося поезда не получит подтверждения о воспринятой информации от машинистов встречных и вслед идущих поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ при диспетчерской централизации. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердитьполученную информацию по форме: «Я, машинист поезда фамилия,понял, поезд N2 остановился на км пикете, пути, перегона», произвести пометку в бланке ДУ-64 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда. Проходной светофор красный. Код с пути – зелёный При невозможности остановки служебным торможением (большая скорость, малое расстояние) – применить экстренное торможение. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке. В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора. При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч. При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее — АЛС) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров. Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора. Проходной светофор погасший. Код локомотивом не принимается В данном случае машинист не имеет права проследовать светофор без остановки (ПТЭ прил. 3 п.1), при невозможности остановки служебным торможением при белом огне на локомотивном светофоре (большая скорость, малое расстояние) или появлении красного огня на локомотивном светофоре – применить экстренное торможение. Если расстояние позволяет, то при белом огне локомотивного светофора машинист обязан снизить скорость и следовать до следующего светофора со скоростью не более 40 км/ч (ИДП прил. п.3). При переключении локомотивного светофора на красный огонь – система КЛУБ-У вызовет автостопное торможение независимо от расстояния до светофора (Инструкция Л230 прил.3 п.16.4.1). В этом случае необходимо применить экстренное торможение. Дальнейшее проследование светофора – как при запрещающем показании. В случае появления красного огня на локомотивном светофоре – необходима дополнительная остановка (при необходимости) за 100 – 150 м до светофора (Горьк.-1/р) и нажатие кнопки «ВК» перед началом движения. Необходим доклад ДСП или ДНЦ (ПТЭ, прил.6 п.98). После проследования неисправного проходного светофора и возобновления кодирования необходима остановка для осмотра рельсовой цепи Перекрытие входного светофора на красный В случае если скорость выше контролируемой – произвести экстренное торможение (ПТЭ, прил.6 п.98), ЭПК не выключать. После остановки восстановить действие автостопа. Если фактическая скорость ниже контролируемой (менее 60 км/ч), и имеется достаточное расстояние до светофора, то после нажатия на РБ (РБС) и прекращения свистка ЭПК, выполнить служебное торможение и осуществить подъезд к запрещающему светофору. В дальнейшем получить разрешение на проследование выходного светофора, в том числе и после его проезда Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них ушедших со станции вагонов После получения сообщения от ДСП или ДНЦ (при организации вождения поездов при диспетчерской централизации) о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами подвижного состава или несанкционированном движении вагонов машинист обязан: немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученную информацию, уточнить время ухода состава (вагонов) на путь следования; по поездной радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки; отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние, при этом направить помощника машиниста для укладки тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов для закрепления состава от ухода; в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить ДНЦ или ДСП о принятых мерах; после остановки затормозить локомотив вспомогательным тормозом до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи, привести в действие ручные тормоза. В зависимости от сложившейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, машинист, соблюдая меры личной безопасности, обязан для задержания несанкционированно ушедших вагонов (встречного поезда) уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии от локомотива и соблюдая меры личной безопасности немедленно отойти на безопасное расстояние. При получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда, машинист обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение в действие ручных тормозов вагонов. 10.4.При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи послеостановки поезда, машинист передает через проводника первого вагона команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке сообщает начальнику пассажирского поезда. После передачи информации локомотивная бригада обязана отцепить локомотив от состава и отъехать от состава на возможно большее расстояние навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости остановить локомотив, привести его в нерабочее состояние и покинуть кабину управления, отойди на безопасное расстояние от подвижного состава. Машинист МВПС при получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования, обязан остановить поезд экстренным торможением, по громкоговорящей связи объявить пассажирам о немедленной эвакуации и отхода их на безопасное расстояние от поезда. Помощник машиниста при эвакуации пассажиров производит закрепление подвижного состава тормозными башмаками и оказывает помощь пассажирам. Машинист обязан вызвать по поездной радиосвязи ДСП впереди лежащей железнодорожной станции, доложить обстановку и покинуть кабину управления, отойдя на безопасное расстояние. |