Рациональная организация работы ВЧД. Контрольная работа. СЦБdocx. Ответ Рисунок Реле ппр35000
 Скачать 244.63 Kb.
|
|
Контрольная работа Вариант №7 7. Устройство и принцип действия реле ППР3-5000. Начертить эскиз реле. Ответ:  Рисунок – Реле ППР3-5000 Реле типа ППР3-5000 применяются в двухпроводной схеме включения стрелки в качестве реверсирующих и изготовляются двух типов: ППРЗ-5000 ППР3-5000 и ППРЗ-140 (черт. 2162.00Б). Реле обоих типов являются нормальнодействующими. Напряжение перебрасывания поляризованного якоря, измеренное при обратной полярности на катушках реле ППР3-5000, не должно превышать соответствующее значение, измеренное при прямой полярности, более чем на 2 В для реле ППРЗ-5000 и более чем на 1 В для реле ППРЗ-140. Измерение напряжения перебрасывания якоря производится приборами класса точности не ниже 1,0. Магнитный поток постоянного магнита измеряют флюксметром в разомкнутой магнитной цепи. Физический зазор между якорем и полюсом обеспечивается штифтом на якоре. В целях устранения возможности залипания якоря на полюсах заподлицо с ними устанавливаются особые штифты, которые должны быть свободны от защитного слоя. Измерение зазора производится у наружного края полюсов. Цапфы осевых винтов не должны иметь эксцентриситета. Для проверки необходимо отвернуть на один оборот каждый винт и проследить с помощью калибра за изменением физического зазора при вращении винта. Разность между наибольшим и наименьшим получающимся при этом физическом зазоре не должна быть больше 0,05 мм. Измерение зазоров производится с помощью индикатора, щупов и шаблонов. Контактные нажатия измеряют граммометром с точностью ±0,01 Н (± 1 гс). Переходное сопротивление контактов измеряют методом вольтметра-амперметра при токе 0,5 А и источнике питания 12 В постоянного тока при обоих крайних положениях якоря приборами класса точности не ниже 2,5. За переходное сопротивление контактов принимается среднее значение из трех наблюдений с двукратным включением реле после каждого отсчета.  17.Схематический план железнодорожной станции: назначение, условные обозначения. Ответ: Схематический план является первоначальным документом при проектировании устройств автоматики и телемеханики на станциях, на котором в условных изображениях показывают путевое развитие со специализацией путей, основные изолирующие стыки, светофоры с соответствующей расцветкой и указанием сигнальных головок с двухнитевыми лампами, пост электрической централизации и другие здания, куда вводится кабель устройств автоматики и телемеханики (АТ), релейные и батарейные шкафы, мосты, платформы и другие искусственные сооружения, основные кабельные трассы. Поскольку масштабный план станции вследствие значительной разницы в продольных и поперечных размерах получается неудобным, в практике проектирования применяется схематический, не требующий соблюдения масштаба, но позволяющий наглядно представить путевое развитие станции. Пути и стрелки при этом изображаются одной линией (ниткой), поэтому такой план еще называется однониточным. При вычерчивании схематического плана станции не требуется соблюдения масштаба, однако относительное расположение на плане стрелочных переводов, предельных столбиков, сигнальных устройств и других объектов должно соответствовать действительному их взаимному расположению. Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки. На схематическом плане станции показывают: . специализацию и нумерацию приемо-отправочных путей; . расположение и нумерацию стрелок и светофоров; . разбивку станции на изолированные участки; . пост централизации; . релейные и батарейные шкафы; . маневровые колонки; . трассу основных магистральных кабелей; . поперечную ось станции; . расстояния (ординаты) от поперечной оси станции до стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков; . пассажирские платформы. Условные обозначения   28.Автоматическая локомотивная сигнализация, назначение, структурная схема, путевые кодирующие устройства, их принцип действия. Ответ: Согласно ПТЭ на станциях, расположенных на участках, оборудованных АБ или АЛС, главные пути, пути приёма и отправления пассажирских поездов, а также приёмо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами АЛС. Тяговый подвижной состав (ТПС) является одним из ключевых элементов системы безопасности. Соблюдение скоростного режима ведения поезда и следование показаниям напольных светофоров в значительной степени определяют безопасность движения. Для этого на ТПС создается единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе – ЕКС (рис. ).  Рис. 1. Структурная схема обеспечения безопасности на локомотиве Кроме указанных на рис.1 приведены следующие обозначения: ТС КБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста; РПАД – регистратор параметров движения автоматический; УККНП – устройство корректировки координаты нахождения поезда; ЛИРУ – локомотивный индикатор и регистратор ускорений; КСД-Б – бортовая система диагностики; МАЛС – маневровая АЛС; ГАЛС – горочная АЛС. Для обеспечения безопасности поезда в ЕКС должна быть передана информация о показании ближайшего напольного светофора, ограничении скорости, разрешении на отправление, в том числе при запрещающем показании светофора. Кроме того, в ЕКС следует передавать временные ограничения скоростей, другие предупреждения, требование немедленной остановки или остановки на станции, запрет управления и др. В перспективе в ЕКС следует передавать и график движения поезда, расстояние до ближайшего впереди идущего поезда, массу поезда и его длину и другую необходимую для ЕКС и машиниста информацию. Локомотивные светофоры (ЛС) устанавливаются в кабине управления локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику. Согласно ПТЭ ЛС должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. При движении только по показаниям локомотивных светофоров, эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок–участков (БУ). Сигналы ЛС имеют следующие сигнальные значения: − зеленый огонь - «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь»; − желтый огонь - «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один желтый огонь»; − желтый огонь с красным - «Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь»; − красный огонь загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем. При четырехзначной автоблокировке перед пред входным или другим станционным светофором с желтым мигающим огнем локомотивным светофором подается желтый огонь, чтобы поезд мог снизить заблаговременно скорость на двух блок-участках к светофору с двумя желтыми огнями, или зеленый огонь (по соображениям ускорения пропуска пригородных поездов), если отклонение на боковой путь происходит далеко за светофором с двумя огнями. − белый огонь локомотивного светофора указывает, что хотя локомотивные устройства включены, но нет сигналов от путевых светофоров. АЛС дополнятся устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием. Структурная схема АЛС приведена на рис. 2.  Рис.2. Структурная схема кодовой АБ и АЛСН Система АЛС состоит из путевых устройств, служащих для формирования и передачи числовых кодов, и локомотивных устройств, принимающих и дешифрирующих кодовые сигналы и включающих огни ЛС. Путевые устройства АЛС состоят из кодирующих устройств и рельсовой линии, по которой передаются электрические сигналы на локомотив. При этом имеется в виду, что РЦ - это датчик, с помощью которого непрерывно проверяется свободность от подвижного состава любой части контролируемого участка пути. При совмещении передача сообщений с пути на локомотив осуществляется одним из следующих способов: - теми же токами, которыми питаются непрерывные РЦ переменного тока; - теми же токами, которые служат для передачи сообщений между сигнальными установками (кодовые РЦ); - токами с частотой, отличной от частоты самой РЦ. Подлежащие передаче сообщения о сигналах путевого светофора или о свободных впереди БУ формируются совместно с устройствами АБ и АЛС. Такое преобразование выполняют кодирующие устройства, в функции которых входят: выбор сообщения, соответствующего передаваемой информации; преобразование (кодирование) выбранного сообщения в кодовую комбинацию; преобразование кодовой комбинации в электрический сигнал, предназначенный для непосредственной передачи сведений по рельсовой линии на локомотив; автоматический запуск и передача электрических сигналов в рельсы во время прохода поезда. Эксплуатационные требования, предъявляемые к передаче сигналов на локомотив, состоят в следующем: сигналы, подаваемые ЛС, должны находиться в установленном соответствии с сигналами путевых светофоров. Посылка электрических сигналов во входные, выходные стрелочные и путевые участки допускается лишь при условии, что поезд принимается или отправляется при открытом входном, маршрутном или выходном светофоре; движение по пригласительному сигналу соответствует проследованию закрытого светофора; посылка сигналов в приёмо-отправочные пути, оборудованные путевыми устройствами, производится независимо от установки маршрута. Включение заградительного светофора перед переездом сопровождается прекращением передачи сигналов на локомотив. Перегорание лампы на путевом светофоре, если предусмотрена смена сигнала на нем на более запрещающий, должна сопровождаться приведением электрического сигнала в рельсах в соответствие со сменой сигнала. Совмещение путевых устройств АЛС с РЦ предусматривает: − защиту путевых реле от опасного и мешающего воздействия электрических сигналов локомотивной сигнализации; − согласование уровней токов АЛС с режимом работы РЦ; − возможность посылки сигналов АЛС с питающего или релейного или обоих концов РЦ, трансляции сигналов из одной РЦ в другую; − автоматическое восстановление действия кодированной РЦ по основному назначению после освобождения ее поездом, в том числе путей с двусторонним действием сигнализации, при случайном шунтировании или кратковременных перерывах питания во время перехода с основного на резервное и обратно; − необходимую и допустимую защиту от электрического износа контактов, которые коммутируют токи электрических сигналов АЛС; − средства против временных и числовых искажений параметров комбинации сигналов при передаче. 39.Светофоры: назначение, основные сигнальные цвета, нормы видимости светофоров. Ответ: Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал подлежит безусловному выполнению работниками железнодорожного транспорта всеми возможными средствами. На железнодорожном транспорте применяются сигналы, установленные нормами и правилами. Сигнальные цвета и скорость проследования сигнальных показаний также устанавливаются нормами и правилами. На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры. Светофор в устройствах СЦБ является основным сигнальным прибором, который участвует в регулировании движения поездов на перегонах и железнодорожных станциях. Светофор относится к круглосуточным сигналам. Круглосуточные сигналы подаются одинаково в светлое и темное время суток. По характеру установки светофоры являются постоянными сигналами, которые характеризуются установкой в определенной точке железнодорожного пути или в кабине локомотива. Светофор служит для регулирования движения поездов посредством световых сигналов и передает приказы на расстояние с помощью сигнальных огней определенного цвета. В качестве источника света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Дальность видимости сигналов определяется размером, формой, а также прозрачностью атмосферы и восприятием данного сигнального цвета человеческим глазом. Наиболее хорошо опознаваемыми человеком цветами оказались красный, желтый, зеленый и синий. Эти цвета и приняты для сигнализации светофорами. Лунно-белый и синий огни используются только для пригласительных и маневровых сигналов. Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной скоростью; желтый — разрешает движение и требует уменьшения скорости; красный — требует остановки. Для организации манев ровой работы на железнодорожной станции применяют следующие сигнальные цвета: белый разрешает маневровое движение, синий — запрещает производить маневры. По назначению светофоры подразделяются на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, предупредительные, заградительные, повторительные, маневровые, локомотивные и горочные. По значению запрещающего показания светофоры делятся на: абсолютные, проезд которых при запрещающем их показании не разрешается (входные, выходные, маршрутные, горочные, прикрытия, заградительные и проходные при полуавтоматической блокировке); остановочно-разрешающие, проезд которых при запрещающем показании, а также при непонятном или погасшем сигнальном огне разрешается только после обязательной остановки поезда перед светофором. Дальнейшее движение до следующего светофора разрешается со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться при появлении препятствия для дальнейшего движения (предупредительные и проходные светофоры при автоблокировке); условно-разрешающие, запрещающее показание которых требует остановки поездов одних категорий и разрешает проезд поез дам других категорий (проходные светофоры автоблокировки, установленные на затяжных подъемах, и маневровые. Все светофоры имеют наименование в виде буквенных и цифровых обозначений или только буквенных обозначений. Входным светофорам в зависимости от направления движения (четное или нечетное) присваивают буквы Ч или Н. Выходные светофоры обозначают буквой Н или Ч в зависимости от направления движения и дополняют номером железнодорожного пути отправления (Н3, Н5, ЧII, Ч3 и т.д.). Маневровые светофоры обозначают буквой М с порядковым четным или нечетным номером в зависимости от направления приема поездов в горловине железнодорожной станции (М2, М4 и т.д. — четное; М1, М3, М5 и т.д. — нечетное). Маршрутные светофоры имеют буквенное обозначение НМ или ЧМ в зависимости от направления движения. Проходные светофоры автоблокировки нумеруются от входного светофора порядковыми четными (2, 4, 6 и т.д.) или нечетными (1, 3, 5, 7 и т.д.) номерами в зависимости от направления движения. 47.Меры безопасности при работе на централизованных стрелках. Ответ: Работы на централизованных стрелках должны выполняться двумя работниками, один из которых должен следить за движением поездов. Перед началом работ на централизованных стрелках должны быть выполнены организационные мероприятия. Схемы прохода к устройствам СЦБ должны быть разработаны начальником производственного участка дистанции СЦБ или другого структурного подразделения, согласованы с начальником станции и утверждены работодателем. О перемещениях между стрелками работники в процессе выполнения работ должны сообщать ДСП по имеющимся в наличии средствам связи. До начала работ на централизованной стрелке, при которых перевод централизованной стрелки может нанести травму, должна быть исключена возможность случайного перевода стрелочных остряков с аппарата управления. Для этого производитель работ (электромеханик, электромонтер) должен выключить курбельный контакт электропривода. Работу по проверке замыкания стрелок с использованием стрелочного щупа следует проводить в свободное от движения поездов время (в промежутке между поездами) или технологическое "окно". Для измерения усилия фрикционного сцепления в электроприводах с электродвигателями трехфазного переменного тока и проведения при необходимости регулировки фрикции сцепления следует применять устройство контроля усилия перевода и регулировки фрикционного сцепления (далее - УКРУП). Работы с УКРУП должны проводиться с соответствии с инструкцией по его применению. Работу с УКРУП выполняют совместно электромеханик СЦБ и работник дистанции пути. При замене электропривода необходимо следить за тем, чтобы электропривод, детали гарнитуры, а также инструмент и приспособления не выходили за пределы габарита приближения строений и смежного железнодорожного пути. При работах внутри электропривода, установленного в междупутье, необходимо располагаться с торца электропривода. Перед проходом поезда по стрелке необходимо заранее закрыть электропривод, убрать инструмент и приспособления на расстояние не менее габарита приближения строений и отойти на безопасное расстояние. Работы по проверке действия и измерения параметров устройств закрепления составов (типа УТС-380 и других) должны выполняться двумя работниками, один из которых должен следить за движением поездов. Литература: 1. Рогачева И.Л., Варламова А.А., Леонтьев А.В. Станционные системы автоматики [Текст]: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / Под ред. Рогачевой И. Л. — М.: ГОУ «МЦ ЖДТ», 2007. — 411 с. 2. Перегонные системы автоматики: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков, Д.В. Швалов, Е.Е. Шухина; под ред. В.Ю. Виноградовой. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2005. 3. Микропроцессорные системы централизации. Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. Вл. В. Сапожников. М. ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте».2008. – 398 с. 4. Коган Д.А. Электропитание устройств автоматики и телемеханики[Текст]. – М.: Транспортная книга, 2008. 5. Пашкевич, М.Н. Изучение правил технической эксплуатации железных дорог и безопасности движения [Текст]: учеб. пособие— Москва : УМЦ ЖДТ, 2017. — 108с. 6. Виноградова. Технология ремонтно-регулировочных работ устройств и приборов систем СЦБ и ЖАТ: учебное пособие. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016. - 190 с. Дополнительные источники: 7. Электропитание устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Учебник для вузов ж.-д. транспорта Вл. В. Сапожников. – М. Маршрут, 2005, - 453 с. 8. Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Учеб. Пособие для вузов ж.-д. трансп. Вл. В. Сапожников. – М. Маршрут, 2003. – 336 с. 9. Электропитающие устройства и линейные сооружения автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта. А.Ф. Михайлов, Л.А. Частоедов. Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. – М. Транспорт, 1987. – 383 с. Нормативные источники: 10. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [Текст]: утв. приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 N 286 – М.: Омега-Л, 2014. – 448 с. 11. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) 3168р; утв. и введена в действие Распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 г. № 3168р. – М. ОАО «РЖД», 2015. 12. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации утв. и введена в действие Распоряжением ОАО «РЖД» от 10 июля 2012 г. №1362р. 13. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11 (утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 20 сентября 2011 г. № 2055р) 14. Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ, утверждены и введена в действие Распоряжением ОАО «РЖД» от 19.02.2021 № 346/Р 15. Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок. Приложение к приказу Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 24.07.2013 г. №328н. |