Заметки по диплому1. Порты Австралии Брисбен, Фримантл, Мельбурн, Сидней Одна из специализаций нашей компании доставка сборных

• Название: Порты Австралии Брисбен, Фримантл, Мельбурн, Сидней Одна из специализаций нашей компании доставка сборных
• Дата: 02.05.2018
• Размер: 31.99 Kb.
• Имя файла: Заметки по диплому1.docx
• Тип: Документы; #42656

Порты Австралии: Брисбен, Фримантл, Мельбурн, Сидней

Одна из специализаций нашей компании – доставка сборных грузов из Австралии. Эта услуга, подразумевающая транспортировку грузов от нескольких отправителей в одном контейнере и на одном транспорте, позволяет значительно сэкономить деньги при грузоперевозке. Для транспортировки груза из Австралии мы можем организовать экспресс-доставку, произвести перевозку контейнеров с товаром не только морем, но и по воздуху. Регулярные грузовые и грузопассажирские авиарейсы осуществляются из аэропортов: Сидней, Таунсвилл, Перт, Мельбурн, Канберра, Дарвин, Аделаида. Консолидация грузов в Австралии производится в крупнейших городах: Мельбурн, Сидней, Кэрнс, Брисбен.

ТАМОЖНЯ-?

Широким спросом в Австралии также пользуются неорганические и органические химикаты, дерево, удобрения, чугун, сталь и алюминий, а также шерсть, бумага и винил. Из продуктов питания австралийцев интересуют растительные и животные масла, алкогольные напитки, кофе, чай и специи.

Одним из важнейших продуктов австралийского сельского хозяйства является шерсть. Австралийская шерстяная промышленность признана во всем мире благодаря производству самого высококачественного мутона. Начиная с 2001 года австралийское производство шерсти составляет 9 % мирового производства. При этом Австралия доминирует в секторе тонкой шерсти, производя 50 % мутона в мире. Хотя овец выращивают по всей Австралии, 36 % поголовья находится в Новом Южном Уэльсе.

Отрасль ориентирована на экспорт. Исторически сложилось, что до 90 % австралийской шерсти экспортируется. Большая часть австралийской шерсти продается компании Woolmark

ШЕРСТЬ - волосяной покров животных (овец, коз и др.), основную массу перерабатываемой в промышленности шерсти составляет овечья; по качеству и ценности различают несколько видов (сортов) шерсти. Из шерсти вырабатывают пряжу, ткани, трикотаж и пр. К морской перевозке предъявляется шерсть мытая и немытая (жирная), при перевозке на одном судне одновременно мытая шерсть должна размещаться в отдельных грузовых помещениях. ОПАСНЫЙ ГРУЗ. Класс 4.2. См. САМОВОЗГОРАЮЩИЕСЯ ВЕЩЕСТВА.

Шерсть характеризуется способностью к самосогреванию и самовозгоранию, а также легко загорается под действием внешних факторов. Эта способность возрастает, как и у волокнистых грузов растительного происхождения, при повышенном влагосодержании, а также при контакте с нефтепродуктами, маслами и жирами.

Кондиционная влажность груза зависит, в основном, от вида шерсти и относительной влажности воздуха во время ее предрейсовоro хранения. Влагосодержание шерсти, в % мытой/немытой, ориентировочно составляет: 9,0-6,8; 15,2-11,7; 30,1-28,9. Следовательно, при обычной влажности груза 12-15% (в зависимости от вида), равновесное содержание влаги будет составлять 65-70% - эта величина и является оптимальной относительной влажностью при перевозке шерсти. Сырую (с влажностью более 18%) и мокрую, а также со следами подмочки, шерсть не следует принимать к перевозке. Груз требует карантинного и ветеринарного контроля, поэтому должен обязательно сопровождаться фитосанитарным и ветеринарным сертификатами.

Шерсть, особенно немытая, имеет специфический запах; ее нельзя размешать в одном грузовом помещении с грузами, воспринимающими запахи. Как правило, предъявляется к перевозке в тюках или кипах, обшитых паковочной тканью, массой 120-450 кг, УПО может колебаться в очень широком диапазоне (от 1,9 до 8,0 м3/т) В зависимости от способа подготовки грузовых мест и страны-производителя (см. ниже), поэтому целесообразно об этой характеристике заранее запросить грузовладельца.

Наиболее ценные виды шерсти (пух и пр.) могут предъявляться к морской перевозке в ящиках (картон). Следует иметь ввиду, что при грузовых работах с шерстью, даже несмотря на наличие требуемых сопроводительных документов, всегда есть опасность заражения сибирской язвой, поэтому необходимо неукоснительно соблюдать правила техники безопасности (работа в рукавицах и пр.) и при малейших травмах (ссадина, порез, прыщик и пр.) следует обратиться к врачу. В остальном см. ВОЛОКНИСТЫЕ НАТУРАЛЬНЫЕ ГРУЗЫ.

ШЕРСТЬ (верблюжья), тара: прессованные кипы, УПО - 1,9-2,0 м3/т. 
ШЕРСТЬ непрессованная, Австралия, тара: тюки, УПО - 6,7-6,8 м3/т. 
ШЕРСТЬ непрессованная, Испания, тара: тюки, УПО - 6,0-6, I м3/т.. 
ШЕРСТЬ непрессованная, немытая, Новая Зеландия тара: тюки, УПО - 4,8-4,9 м3/т. 
ШЕРСТЬ непрессованная, немытая, Россия, тара: тюки, УПО - 4,2- 4,9 м3/т. 
ШЕРСТЬ непрессованная, немытая, Южная Африка тара: тюки, УПО - 5,3-5,4 м3/т. 
ШЕРСТЬ прессованная, Австралия, тара: кипы, УПО - 3,4-4,2 м3/т. 
ШЕРСТЬ прессованная, Аргентина, тара: кипы, УПО - 2,2-2,3 м3/т. 
ШЕРСТЬ прессованная, Бейрут, тара: кипы, УПО - 2,9-3,0 мЗ/т. 
ШЕРСТЬ прессованная, Восточная Африка тара: кипы, УПО - 2,3-2,6 мЗ/т. 
ШЕРСТЬ прессованная, Испания, тара: кипы, УПО - 3,6-3,7 мЗ/т. 
ШЕРСТЬ прессованная, немытая, Новая Зеландия тара: кипы, УПО - 2,6-2,7 мЗ/т. 
ШЕРСТЬ прессованная, Россия, тара: кипы, УПО - 2,6-2,8 м3/т. 
ШЕРСТЬ прессованная, Южная Африка тара: кипы, УПО - 4,6-4,7 мЗ/т.

1. Контейнеризация грузов

Контейнерная система является оптимальной на направлениях перевозок с большим и устойчивым потоком ценных контейнеропригодных грузов. Эти потоки должны быть уравновешены в прямом и обратном направлениях, кроме того, необходимо наличие развитого сухопутного транспорта, обеспечивающего доставку грузов «от двери до двери», а в морских регионах наличие фидерных линий, которые обеспечивают концентрацию и деконцентрацию грузопотоков на базовые терминалы.

Контейнерная система отличается высокой капиталоемкостью, поскольку, кроме дорогостоящих специализированных судов-контейнеровозов, требует наличия большого контейнерного парка и строительства специализированных терминалов.

Первоначально контейнеризация была направлена преимущественно на традиционные генеральные грузы, но с появлением новых видов контейнеров к перевозке стали предъявляться и другие виды грузов.

Наиболее значительный рост контейнерных перевозок произошел в 70-80-х годах прошлого века, что привело к широкомасштабной контейнеризации в сфере линейного судоходства и снижению объемов перевозок грузов мелкими грузовыми местами.

К контейнерным грузам, которые ранее не перевозились в контейнерах, сегодня относятся, например, следующие.

• Шерсть.Значительная часть грузопотоков шерсти перевозится в контейнерах, кипы шерсти загружаются обычно в 20-футовые контейнеры.

Контейнерные терминалы существуют почти во всех крупных портах мира. Однако линейные контейнеровозы совершают рейсы, как правило между 2 портами т.к. при этом обеспечивается их высокая рентабельность. Основными таким портами являются: Гонконг (более 20 млн/год, Сингапур (около 20 млн), Шанхай (18 млн), Шенжень ( 18 млн) Пусан (18 млн). В Европе Роттердам (10 млн), Гамбург (7 млн) в США Лос Анжелес (8 млн).Классификация и основные типы контейнеров

В последние годы растут объемы грузов, перевозимых в специализированных контейнерах. Контейнеры с открытым верхом (open top) используются для перевозки крупногабаритного оборудования, рефрижераторные (rifer) и вентилируемые (ventilated) контейнеры используются для перевозки замороженных и охлажденных грузов, скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов, в танк-контейнерах (tank) перевозятся наливные грузы, такие как вино и химикаты.

Созданы специализированные контейнеры, соответствующие стандарту ISO: складывающиеся, разборные, разовые, контейнеры для перевозки сыпучих грузов и т.д. Развитие перевозок генеральных грузов укрупненными местами привело к соответствующему изменению всех основных элементов материально-технической базы и коммерческой практики линейного судоходства. Это вытекает из особенностей контейнера как многооборотного оборудования, обеспечивающего укрупнение грузовых мест, защиту груза от действия внешней среды и приспособленного для доставки груза различными видами транспорта от склада отправителя до склада получателя.

2. Разновидности контейнеров.

По определению Комитета по грузовым контейнерам (ТК-104) Международной организации по стандартизации (ИСО) грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим: постоянной технической характеристикой и прочностью, достаточной для его многократного использования; специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой; конструкцией, которая позволяет легко загружать и разгружать его; внутренним объемом 1 м³ и более.

Для крепления и быстрой обработки контейнер снабжается угловыми фитингами. вых фитингов.

Грузовые контейнеры классифицируют по видам сообщения, сфере обращения, назначению, конструкции, материалу изготовления, массе брутто.

Контейнеры классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов.

По видам сообщения контейнеры делятся на межконтинентальные, континентальные и внутризаводские (технологические). Контейнеры, используемые на магистральном транспорте, могут быть широкого и ограниченного обращения. Применение контейнеров широкого обращения допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов их эксплуатации.

Контейнеры ограниченного обращения допущены к применению только на одном виде транспорта или в смешанном сообщении, но на определенных направлениях.

По конструкции контейнеры могут быть жесткими (неразборными, складными, сборно-разборными), мягкими (эластичными) и комбинированными (мягкими, с отдельными жесткими элементами конструкции).

По материалу изготовления контейнеры делятся на цельнометаллические (из стали, алюминиевых сплавов); комбинированные (из углеродистых и легированных сталей, алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком, деревянно-металлические); пластмассовые.

По массе брутто контейнеры делятся на малотоннажные (до 2,5 т), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т включительно) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Изотермические контейнеры предназначены в основном для перевозки продовольственных грузов. Они имеют теплоизоляцию и позволяют сохранить охлажденные или замороженные грузы. Изотермический контейнер может иметь дополнительное машинное охлаждение (рефрижераторный контейнер). Для изотермических и рефрижераторных контейнеров установлен диапазон температур, который они должны обеспечить в процессе перевозки.

Для стандартизации контейнеров Международная организация по стандартизации (ИСО) образовала технический комитет 104 «Грузовые контейнеры», который установил основные параметры и область применения всех контейнеров.Для контейнеров серии 1 установлено единое поперечное сечение — 2438x2438 мм, а длина их является кратной основному модулю 1528 мм с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами. Наиболее широкое применение нашли контейнеры длиной 3,05; 6,10; 12,20 м, а массой брутто 10; 20 и 30 т. По высоте ИСО допускает отклонение от основного размера 2438 мм .

К основным техническим характеристикам контейнеров относятся: масса брутто, грузоподъемность, погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры погрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки), собственная масса (тара), коэффициент тары.

Масса брутто g_брконтейнера и его грузоподъемность g_гр связаны соотношением

g_бр = g_гр + g_к

g_к — собственная масса (тара) контейнера, т.

Загрузка контейнера характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности К_гпи грузовместимости К_гв.

Допустимая высота штабелирования универсальных контейнеров: среднетоннажных — 3 яруса, крупнотоннажных — 6 ярусов. Срок их службы соответственно 20 и 10 лет.

Каждый контейнер маркируется изготовителем. Реквизиты маркировки: страна, знак и сокращенное название владельца, наименование изготовителя и товарный знак, месяц и год изготовления и последнего капитального ремонта, условное обозначение контейнера, масса брутто, собственная масса и объем контейнера.

Конструкция и техническое состояние контейнеров, используемых в международных перевозках, должны соответствовать правилам Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 г. (КБК). По этим Правилам административный орган страны выдает свидетельство о допущении по безопасности в соответствии с КБК, и на контейнер прикрепляют табличку о допущении.

В соответствии с Правилами конвенции контейнер подлежит освидетельствованию административного органа страны, который выдает свидетельство «О допущении по безопасности в соответствии с КБК, а на контейнер прикрепляется табличка о допущении. Первоначальный срок действия свидетельства 5 лет, в последующем переосвидетельствование производится через каждые 2 года.

Конструкция контейнера, предназначенного для перевозки грузов под пломбой таможни, должна соответствовать требованиям Таможенной конвенции 1972 г., что подтверждается специальной табличкой.

Если в контейнере осуществляется перевозка грузов под таможенной пломбой, то он должен по своей конструкции отвечать требованиям Таможенной конвенции 1972 г. и иметь специальную табличку с надписью «Допущен к перевозке под таможенными печатями и пломбами.

 

3 Конструкция судов-контейнеровозов.

Контейнеровоз — это однопалубное судно с большими, свободными трюмами, размеры которых выбираются кратными габаритам контейнеров. Корпус имеет повышенную жесткость, так как необходимо предохранять контейнеры от сдавливания..

У океанских контейнеровозов количество рядов контейнеров по ширине судна достигает 7— 10, а по высоте они располагаются в 6—9 ярусов. Трюмы имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Большие люки трюмов обеспечивают полное раскрытие грузовых помещений и установку контейнеров непосредственно на штатное место.

Контейнеровоз вместимостью 14000 ТЕУ имеет длину почти 400 м, ширину 54 м, высоту борта 30 м. Осадку 16 м. По ширине вмещает 20 контейнеров в 10 ярусов. На палубе – штабель шириной 22 и высотой 7 ярусов.

Специальная балластная система во время погрузки и выгрузки быстро выравнивает крен и дифферент, так как при наклонении судна более чем на 3° контейнеры будут заклиниваться в направляющих.

Крышки люков понтонного типа и имеют на поверхности специальные башмаки (deck stool securing points) к которым крепятся контейнера.

С точки зрения безопасности судна наиболее сложной проблемой для контейнеровоза является обеспечение надлежащей остойчивости судна при различных вариантов загрузки. Высокий надводный борт и наличие палубного груза повышает центр тяжести судна и уменьшает его метацентрическую высоту. Это требует наличия на судне большого количества балластных цистерн, емкость которых колеблется от 20 до 40% дедвейта. При этом на выход в рейс заполняется 50— 70% емкостью балластных танков, а остальные заполняются в море по мере расхода топлива.

Особенностью эксплуатации фидерных контейнеровозов (вместимостью 300—400 контейнеров) является большая частота заходов в порты, а также обслуживание мелких слабооборудованных портов. Это обусловило две тенденции в развитии фидерных судов: строительство контейнеровозов шельтердечного типа — с маркой конверсии и строительство саморазгружающихся фидерных контейнеровозов, оборудованных грузовыми аппарелями.

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важнейшим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки. На конструкцию корпуса контейнеровоза оказывает влияние много причин. Так, ящичная форма трюмов приводит к большой потере кубатуры, поэтому удельная грузовместимость достигает 3- -4 м³/т. На крупнотоннажных контейнеровозах общая вместимость топливных цистерн достигает 10-15 тыс. м³, а объем балластных цистерн — 15 тыс. м и более. Для размещения топлива и воды используются не только танки двойного дна, но и бортовые цистерны. Расстояние между двойными бортами в районе грузовых трюмов составляет 2,5-4,5 м. Средние бортовые цистерны используются для балласта, а нижние — для балласта и топлива. Устройство двойных бортов на контейнеровозах позволяет решить ряд проблем: обеспечить большую прочность судна, создать ящичную форму трюмов, рационально разместить топливные и балластные танки. Расположение топливных и балластных танков в районе второго дна производится в шахматном порядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых условиях эксплуатации судна. Общая вместимость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта. На выход в рейс заполняется от 50 до 70% вместимости балластных танков, а остальные заполняются по мере расхода топлива.

К фидерным контейнеровозам обычно относятся суда вместимостью до 400 контейнеров. Особенностью их эксплуатации является большая частота захода в порты, а также обслуживание мелких портов, которые зачастую не имеют специализированного перегрузочного оборудования. Это обусловило строительство саморазгружающихся фидерных контейнеровозов с кормовой аппарелью и палубными кранами. В этом случае автопогрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю палубу, а судовой передвижной кран загружает их в ячеистые трюмы.

Первоначально размеры ячеек по длине делались преимущественно для 20-и 40-футовых контейнеров высотой 8 футов. При этом большинство грузовых помещений было предназначено для 20-футовых контейнеров. По мере увеличения доли большегрузных контейнеров в общем объеме перевозки и внедрением в практику перевозки нестандартных контейнеров по высоте были разработаны конструкции передвижных направляющих планок, положение которых можно было изменять с учетом реального соотношения перевозимого числа 20- и 40-футовых контейнеров на данном направлении перевозок.

Крышки грузовых трюмов контейнеровозов делаются понтонного типа, а раскрытие люков — на всю ширину трюма. Крышки трюмов должны обеспечиваться таким креплением, чтобы они могли выдержать во время качки воздействие «отрывающего» момента всей массы контейнеров, расположенных на ней. Если один или несколько грузовых трюмов приспособлены для перевозки режимных грузов, то в трюм должны быть подведены каналы вентиляционной системы с распределением воздушного потока по контейнерам. Рефрижераторные контейнеры могут обеспечиваться хладагентом от центральной судовой станции или за счет работы собственной «автономной» установки.

Сохранная перевозка контейнеров на морских судах и оперативная обработка судна в морском порту может быть осуществлена только в том случае, если все контейнера, предназначенные к отправке, будут своевременно подготовлены к погрузке еще до прихода судна в порт. За последние два десятилетия в Международном морском судоходстве выработаны определенные правила, которые внедрены в практику морских перевозок. В Российских портах действуют «Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом», в дальнейшем «Правила», В данном разделе будут сначала рассмотрены общие правила относительно загрузки и крепления грузовых единиц, а затем будут даны конкретные рекомендации к загрузке тех или иных средств укрупнения грузов.

До начала загрузки контейнера или другого средства укрупнения грузов производят тщательный осмотр его технического состояния. Цель осмотра — обнаружить возможные дефекты и определить пригодность к перевозке данного рода груза. Результаты осмотра заносят в специальную карточку.

Как правило, осмотр контейнера производится внутри при закрытых дверях, что дает возможность обнаружить все пробоины и щели, если контейнер имеет повреждения. Осматривают и проверяют в работе замки и плотность закрытия дверей, внутреннее оборудование, соответствие надписей на бортах контейнера и т. д.

Если предполагается перевозка пищевых грузов, то проверка контейнеров производится на предмет наличия запахов, зараженности вредителями, микробами и т. д. К основным дефектам контейнера относятся пробоины, деформации, повреждение замков, устройств для крепления груза и самого укрупненного места. Все перечисленные дефекты должны быть занесены в карточку осмотра. Если обнаруженный дефект может повлиять на качество перевозки или сохранность груза, то контейнер не может быть подан под погрузку до исправления данного дефекта.

Загрузка (разгрузка) средств укрупнения грузовых мест производится по технологическим картам и с соблюдением особых требований.

Требования к загрузке контейнеров во многом совпадают с требованиями загрузки железнодорожных вагонов и сводятся к следующему:

— контейнер должен соответствовать перевозимому грузу;

— в контейнер могут быть погружены только те грузы, которые допускаются к совместной перевозке;

— контейнер должен быть исправным и чистым в санитарном отношении, обеспечивать герметичность и надежность закрытия;

— груз должен быть так уложен в контейнере, чтобы исключить возможность его сдвига при перегрузке и транспортировке.

При этом следует обратить особое внимание на два обстоятельства:

— груз располагается таким образом, чтобы центр тяжести груженого контейнера был возможно ближе к геометрическому центру пола контейнера. Это имеет большое значение при производстве грузовых операций;

Запросы в гугил:
погрузка шерсти в кипах в контейнер

выбор контейнера для международной перевозки грузов