Порты россии в нача. Порты в первой половине xix века
 Скачать 17.91 Kb.
|
|
Порты в первой половине XIX века С началом царствования Александра I (1801 год) интерес государства к флоту возрос. В 1802 году был учрежден Комитет для поправления портов, призванный отслеживать состояние существующих портов и строительство новых, прежде всего на Балтике. Этому Комитету подчинили портовые экспедиции в Петербурге, Кронштадте и Ревеле. После заключения Тильзитского мира 1807 года (после поражения коалиции Великобритании, России, Австрии и Швеции в войне с Францией) Россия разорвала политические и экономические связи с Англией и присоединилась к объявленной Францией блокаде Англии. В ответ британские корабли вошли в Балтийское море и блокировали побережье России. Надо помнить, что Англия была в то время сильнейшей морской державой с могучим флотом. Русские корабли не могли противостоять этому флоту, и ушли под защиту береговых батарей Кронштадта. Начались срочные работы по укреплению Кронштадской крепости. Был перекрыт Северный фарватер от Котлина до Лисьего Носа. Для его перекрытия были затоплены старые корабли и установлены свайные преграды. На Южном фарватере тоже были забиты ряды свай и установлены боновые заграждения. 7 ноября 1824 года в Невской губе произошло крупнейшее за 300 лет наводнение. Уровень воды в Кронштадте поднялся до отметки 3,7 м, в Петербурге – до 4,2 м. Сильнейший ветер и интенсивное волнение привели к катастрофическим последствиям для Кронштадта. Были разрушены почти все деревянные укрепления набережных, погибла большая часть кораблей Балтийского флота: из 83 судов на плаву осталось лишь 13. В итоге, Кронштадт был почти полностью разрушен. На его восстановление потребовалось более 6 лет напряженного труда. Кронштадт был главным военным портом на Балтике, и вместе с тем и важнейшим торговым портом. Из-за небольших глубин в реке Неве большие торговые корабли разгружались в Кронштадте, перегружали товары на небольшие суда и отправляли их далее по Неве. В Кронштадте имелось два рейда – Большой с глубинами до 10 м, на котором обычно останавливались военные корабли, и Малый с глубиной 7 м – для пассажирских и торговых судов. После прихода к власти Николая I (1825 год) продолжилась работа по укреплению российского флота. Царь поставил задачу – России следовало занять третье место среди мировых морских держав после Англии и Франции. Порт в Петербурге использовался, прежде всего, для торговых целей. Торговля велась на Гутуевском острове, а также в различных местах по берегам Невы вверх до Александро-Невской лавры. Главным местом торговли с иностранцами была набережная на Малой Неве у таможенных пакгаузов. Для военных нужд в Петербурге использовались только эллинги на Охте и в Новом адмиралтействе (в конце Английской набережной). Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. В первой половине XIX века Россия преимущественно оставалась страной бездорожья, что изрядно мешало ее экономическому развитию. Основными видами транспорта были речной (сплавом или бурлаками вверх по реке) и гужевой. Но по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга можно было только за две навигации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали. Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в промышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход. К 1860 г. только по Волге и ее притокам ходило около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой. С развитием транспорта, а, следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России первой половины XIX века происходят качественные сдвиги. 1. Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало высокие прибыли именно из-за слабых торговых связей, из-за территориальных различий и сезонных колебаний цен. Теперь же торговые связи развивались, становясь все более стабильными, и разница цен все более уменьшалась. К тому же в процессе имущественного расслоения деревни появился мощный слой "торгующих крестьян", которые конкурировали с купцами, сбивая цены. В Москве к 1840 году "торгующие крестьяне" составляли почти половину всех торговцев. Поэтому купцам для сохранения своих капиталов необходимо было включаться в производство. И в середине века свыше 90% 1-ой гильдии владело промышленными предприятиями. 2. Теряют свое значение ярмарки. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10% внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через своих комиссионеров закупал товары на месте производства и доставлял потребителям, минуя ярмарку. Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место потребления. Состояние морских портов. Недостатки системы внутреннего транспорта усугублялись состоянием российских портов, не отвечавшим требованиям международной торговли. Проблема заключалась, прежде всего, в географическом факторе. В сравнении с общей площадью территории Российской империи протяженность береговой линии страны была слишком мала, поскольку большая ее часть приходилась на побережье Северного Ледовитого океана, в те времена недоступного для коммерческого судоходства. Вследствие этого основные морские порты России располагались слишком близко друг к другу, тогда как экономические регионы, которые они обслуживали, оказывались слишком обширны и перекрывали друг друга. Согласно наблюденям каждая железная Дорога имела «собственный порт», к которому направляла экспортные грузы. В ряде случаев именно так и происходило. Севастополь после открытия торгового порта получал 98% зерновых грузов по Лозово-Севастопольской железной дороге; в Новороссийск 86% грузов поступало по Владикавказской железной дороге; в Батум практически вся нефть доставлялась по линии Баку—Тифлис—Батум. Но во внутренних областях страны Рельсовая и водная транспортная система оставались практически равноценны для экспортной торговли, и выбор транспортного средства зависел от изменения тарифов на внутренних путях сообщения, различных ставок на перевозку грузов и портовых сборов в конкурирующих друг с другом экспортных портах. |