Порядок действий локомотивных бригад локомотивного депо витебск при срабатывании ктсм
 Скачать 1.48 Mb.
|
 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ВИТЕБСК ПРИ СРАБАТЫВАНИИ КТСМ 1.1. Локомотивные бригады обязаны знать координаты размещения постов диагностики, и при вступлении на участок контроля прекратить переговоры по радиосвязи (кроме переговоров носящих экстренный характер), проследовать контрольную зону устройств КТСМ со скоростью не менее 10 км/час, не допуская торможений, во избежание сбоев в работе устройств. При остановке поезда на напольных устройствах машинист обязан сообщить по р/св ДСП о том, что поезд стоит на напольном оборудовании. 1.2. Машинист поезда, руководствуясь показанием сигнального светового указателя и переданным ему по радиосвязи сообщением от ДСП согласно «ТРЕВОГА-1» и речевого информатора «предупреждение», обязан принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением на подходе к станции с тем, чтобы проследовать входную стрелку с особой бдительностью, наблюдая за составом и затем остановить поезд на пути приема вне зависимости от показаний выходного сигнала. Текст сообщения: «Машинист поезда № _, устройства КТСМ выявили грения «ТРЕВОГА-1», подвижная единица №...., колёсная пара №...., с правой (левой) стороны по ходу поезда. Принимаю на _ путь станции с остановкой. ДСП ст. ….. (фамилия). 1.2.1 При следовании по перегону Фомино – Сосница, при получении информации «ТРЕВОГА 1» принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/час служебным торможением на подходе к станции, с тем, чтобы проследо вать входную стрелку с особой бдительностью, наблюдая за составом, с последующей остановкой на ст. Полоцк в парке «П» или Громы. В случае остановке поезда по графику движения на ст. Сосница осмотр указанного вагона производится локомотивной бригадой на ст. Сосница. 1.2.2 При показании грения «ТРЕВОГА-1» устройствами КТСМ Гришаны машинист поезда обязан проследовать ст. Чепино не более 20 км/ч и перегон Чепино – Витебск со скоростью не более 40 км/ч. При показании грения в вагонах дизель-поезда производит осмотр указанных вагонов на станции (не позднее 15 мин. с момента прибытия) и докладывать результаты осмотра ДСП ст. Витебск. 1.3. В случае, когда машинисту поезда передано сообщение об обнаружении в поезде неисправных букс согласно «ТРЕВОГА-2» и речевого информатора «тревога», машинист поезда обязан немедленно остановить поезд служебным торможением на перегоне, осмотреть указанный вагон или локомотив, доложить дежурному по станции о возможности следования с поездом на станцию. Текст сообщения: «Машинист поезда №_ устройства КТСМ выявили грение «ТРЕВОГА-2» остановите поезд, подвижная единица №_, колёсная пара №_ с правой (левой) стороны походу поезда. ДСП ст. …. (фамилия). 1.4. Информацию о неисправности, полученную от ДСП по радиосвязи, машинист подтверждает повторением. После остановки поезда по показаниям средств контроля на станции или на перегоне локомотивная бригада обязана произвести осмотр зафиксированных вагонов не позднее 15 мин после остановки поезда. При следовании с длинносоставным поездом время пропорционально увеличивается. При необходимости неисправный вагон или локомотив отцепляют на станции. 1.4.1 Для осмотра состава по показанию КТСМ Лучеса-1, Лучеса-2, Медведка разрешается вход в запретную зону мостов через реку Зап. Двина с разрешения начальника караула охраняемого объекта. 1.5. Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы (ступиц колес) оценивается в сравнении с температурой других букс (ступиц колес) этой же подвижной единицы или соседних, с помощью электронных термометров. При отсутствии измерительных приборов степень нагрева определяется путем ощупывания тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости, а также смотровых крышек. Одновременно произвести визуальный осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров выше нормы, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар. При этом обратить особое внимание на: - наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычаж ной передачи, детали тележки; - состояние смотровой и крепительных крышек (наличие окалины, вспучивание краски, нали чие цветов побежалости, деформации, протертости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной, крепительной крышки - к корпусу буксы); - наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное откручивание или ослабление; - свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха гари; - смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца; - перекос корпуса буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковой рамы тележки; - в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс); - одновременно производить визуальный осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар. Если в результате будет установлено, что зафиксированный буксовый узел не имеет нагрева, то должны быть осмотрены буксовые узлы двух смежных вагонов в каждую сторону от зарегистриро ванного (счет подвижных единиц идёт, начиная с первой секции локомотива). Также производится осмотр тормозных колодок, а в пассажирском вагоне и состояние шкивов генератора. При наличии информации о сбоях устройств средств контроля в счете подвижных единиц производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. При наличии дополнительной информации полученной от ДСП о возможности влияния солнечного излучения следует обратить внимание на наличие в составе платформ без настила, платформ-лесовозов (фитинговые платформы). Данная информация является вспомогательной. О возможно сти дальнейшего следования машинист докладывает ДСП только после осмотра всех вагонов, пока занных аппаратурой. При остановке поезда на станции по показаниям устройств контроля или по графику движения по ездов локомотивная бригада обязана также осмотреть вагоны с предаварийным уровнем. 1.6. Пост безопасности укомплектован термометром для измерения температуры корпусов букс и ступиц колёс. При необходимости для проведения измерений машинист поезда мо жет запросить термометр у ДСП станции. 1.7. Локомотивная бригада, получив информацию по радиосвязи от ДСП о наличии в со ставе поезда букс с предаварийным нагревом («Тревога-0») обязана при ведении поезда про являть особую бдительность в кривых участках пути следования, из окна локомотива осмат ривать состояние поезда с указанных сторон. Осмотр букс производится только в случае оста новки поезда по графику движения. 1.8. Локомотивная бригада пассажирского поезда, получив информацию от ДСП о предаварийном нагреве шкива привода генератора, обязана передать информацию о месте расположения гретого шкива (подвижная единица с учетом локомотива, сторона, ось) по УКВ радиостанции начальнику поезда для совместного устранения неисправности на ближайшей станции, где предусмотрена оста новка по графику движения. 1.9. В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть неисправные вагоны. В зависимости от состояния узлов, дета лей начальник поезда принимает решение о возможности их следования с поездом, о чем доклады вает ДСП и поездному диспетчеру по поездной радиосвязи с локомотива. 1.10. При остановке поезда на перегоне по показаниям средств контроля («Тревога 2») и при не обнаружении неисправности машинист поезда обязан остановить поезд, на станции для повторного осмотра. 1.11. Машинист поезда сообщает дежурному по станции по радиосвязи номер осмотренного вагона (локомотива) или осмотренных двух смежных вагонов в каждую сторону от зарегистрированных, порядковый номер неисправного вагона и вид произведенной работы, возможность дальнейшего следования данного вагона. 1.12. Все данные осмотра буксового узла тепловоза, вагонов, дизель-поезда машинист записывает на обратной стороне скоростемерной ленты, указав номер вагона (тепловоза), температуру нагрева буксы и ее состояние. 1.13. При необходимости машинист должен затребовать через ДНЦ, консультацию специалиста вагонного хозяйства. 1.14 При проследовании УННВ машинист обязан подтвердить восприятие сигнала нажатием на рукоятку бдительности с регистрацией на скоростемерной ленте или РБС при следовании на тепловозе, оборудованном устройством КЛУБ-У. 1.15. При неполучении сообще ния по радиосвязи от дежурного по станции и речевого информатора о неисправности и наличии показания УННВ, машинист поезда обязан остановить поезд слу жебным торможением на перегоне. По видам связи, которые имеются на входном светофоре, полу чив указание (сообщение) от ДСП или ДНЦ о наличии в поезде неисправных вагонов (локомотивов) приступить к осмотру. При невозможности переговоров с ДСП или ДНЦ, машинист производит осмотр подвижных единиц всего поезда с двух сторон. После осмотра принимает решение о вводе поезда на станцию. 1.16. При получении от ДСП информации о сбое в счете средств контроля при «Тревоге–1» и «Тревоге–2» производиться осмотр всех вагонов с указанной стороны с остановкой поезда соответственно на станции или перегоне. 1.17. Ответственность за обеспечение остановки на перегоне или станции поезда, в составе которо го с помощью средств контроля обнаружены неисправные вагоны или локомотивы, возлагается на машиниста локомотива этого поезда, который руководствуется при этом показаниями сигнального светового указателя, сообщением речевого информатора, указанием дежурного по станции и показа ниями входного или выходного сигналов станции. 1.18. После прицепки к поезду (в составе которого находится вагон-лаборатория АТиС) локомоти ва начальник вагон-лаборатории или лицо его замещающее, ставит в известность о предстоящей проверке аппаратуры КТСМ системой СКА КТСМ, ДИСК машиниста, сообщив ему порядковый номер в составе. При приближении к горящему сигналу УННВ машинист должен уточнить по ра диосвязи у ДСП номер вагона с перегретой буксой. При показании КТСМ только номера вагона-лаборатории поезд не останавливается. ПАМЯТКА по действиям в аварийных и нестандартных ситуациях на Московской ж.д.
Остановка на перегоне из-за неисправности локомотива Московская ж.д. - машинист локомотива, затребовавшего вспомогательный локомотив, при вынужденной остановке обязан лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда. - машинист вспомогательного локомотива с ДСП (ДНЦ) обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива, затребовавшего помощь. ДСП, ДНЦ обязаны доложить машиниста локомотива, затребовавшего помощь, о том, с какой станции ему будет оказана помощь и в какое время отправился вспомогательный локомотив. - ДНЦ и ДСП в случаях вынужденной остановки поезда на перегоне обязаны, определить его точное местонахождение через локомотивные бригады встречных или вслед идущих поездов, находящихся на этом перегоне, а также с помощью технических средств. - машинисту затребовавшему вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, запрещается приводить локомотив в движение без разрешения ДСП или ДНЦ. - приказ на закрытие перегона для движения всех поездов (кроме вспомогательного локомотива) передаётся ДНЦ дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь, и машинисту вспомогательного локомотива. - машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в ДУ-64, обязан связаться по радиосвязи с машинистом неисправного локомотива для уточнения фактического места нахождения и согласования действий. Устанавливается следующий порядок следования вспомогательного локомотива на занятый перегон: по неправильному пути: - для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, со скоростью не более 20 км/ч. по правильному пути: - для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного со скоростью не более 20 км/ч - по правильному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке со скоростью 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 со скоростью на более 20 км/ч. Ограждение поезда остановившегося на перегоне при вынужденной остановке, если помощь оказывается с головы: - производится помощником машиниста с укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону вспомогательного. Ограждение пассажирского поезда остановившегося на перегоне при вынужденной остановке, если помощь оказывается с хвоста: - производится проводником последнего пассажирского вагона, который приводит в действие ручной тормоз, укладывает петарды на расстоянии 800 м от хвоста поезда. После укладки петард проводник последнего вагона должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону вспомогательного локомотива. - машинисту, затребовавшему вспомогательный локомотив, при вынужденной остановке запрещается приводить локомотив в движение без разрешения дежурной по станции, ограничивающей перегон или поездного диспетчера. |