Пояснительная записка. Построение схем по установке и замыканию маршрутов осуществляете географическим способом по конфигурации путевого развития станции
 Скачать 64.22 Kb.
|
1 2 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист КП 27.02.03. 015 Введение На участковых и промежуточных станциях с количеством стрелок более 30широко внедряется блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Особенностью этой системы является то, что в ней применяется маршрутное управление стрелками, посекционное размыкание маршрута, центральное размещение основной аппаратуры и источников питания, блочный монтаж релейного оборудования. Построение схем по установке и замыканию маршрутов осуществляете «географическим» способом по конфигурации путевого развития станции. Все устройства электрической централизации делятся на постовые и напольные. К напольным устройствам относятся: стрелочные электроприводы, светофоры, элементы рельсовых цепей (изолирующие стыки, рельсовые соединители, трансформаторные и релейные ящики, дроссели-трансформаторы и др.), маневровые колонки, кабельные сети. К постовым устройствам относятся: аппараты управления, стативы для релейных блоков и для монтажа отдельных штепсельных и не штепсельных приборов, питающие установки, а также конструкции для разделки, коммутации и прокладки кабеля. Аппаратура БРМЦ и электропитающие устройства размещаются, как правило, в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяются пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным,если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантныемаршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются при нажатии трех и более кнопок. В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрут позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Такой способ размыкания, по сравнению с групповым размыканием, позволяет увеличить пропускную способность горловин станций и их маневренность. В данной системе централизации основная аппаратура делится на две группы: наборную и исполнительную. Наборная группа воспринимает нажатие кнопок на пульте управления и осуществляет передачу команд в исполнительную группу. Исполнительная группа выполняет эти команды, обеспечивает непосредственное управление стрелками и сигналами, проверяет основные условия безопасности, осуществляет взаимозамыкание между стрелками, сигналами и маршрутами. Схемы маршрутного набора собираются из малых блоков, каждый из которых может вмещать до шести кодовых реле типа КДР Схемы исполнительной группы монтируются с использованием больших и малых блоков, которые могут содержать соответственно до восьми или до трех реле типа НМ или КМ. Система БМРЦ имеет несколько преимуществ по сравнению с другими системами: улучшена система безопасности движения поездов, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью этой системы является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволявшая создать более полную структуру системы ЭЦ. Целью курсового проекта является оборудование части устройствами БМРЦ, так как данная система удовлетворяется условиями системы безопасности движения поездов.
Проектируемая мною станция является промежуточной. На ней присутствует: два главных пути, 4 приемо-отправочных пути и 1 тупик, предназначенный для маневровых работ; входной пятизначный мачтовый светофор (Н); дополнительный пятизначный входной светофор (НД) для организации движения по неправильному пути; маневровые карликовые двухзначные светофоры (М1, М5, М7, М9, М11, М13, М15, М17) для запрещения или разрешения манёвров; двухзначный мачтовый светофор из тупика для маневровой работы (М3); выходные мачтовые пятизначный и четырехзначный светофоры (Ч1), так как по данным путям предусмотрен безостоновочный пропуск поездов более 50 км/час; сдвоенные карликовые светофоры (Ч2,Ч3, Ч4, Ч5, Ч6). Входные светофоры предназначены для разрешения или запрета поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию. Устанавливаются на расстоянии не менее 50м от остряка противошерстного перевода (стрелочного) перевода или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Выходные светофоры, разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон. Устанавливаются для каждого отправочного пути впереди места остановки локомотива. На промежуточных станциях, расположенных, как правило, вблизи населенных пунктов, кроме операций связанных с приемом и отправлением поездов, выполняют также пассажирские и грузовые операции, прицепку вагонов к сборным и вывозным поездам и отцепку вагонов от них, подачу этих вагонов к погрузочно-разгрузочным пунктам и их уборку. На отдельных промежуточных станциях выполняют также техническое обслуживание и другие технические операции с поездами.
Ординатой называется расстояние от оси пассажирского здания (на схематическом плане) или от оси поста ЭЦ (на двухниточном плане) до стрелки или светофора. Расчет ординат стрелок и светофоров ведется с помощью специальных типовых таблиц, где учитывается: тип рельсов, марка крестовины стрелочного перевода, тип стрелочного перевода, схема укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров. Рекомендуется следующая последовательность расчета ординат: 1) нахождение опорной ординаты; 2) определение порядка расчета ординат стрелок; 3) вычисление ординат стрелок по таблице; 4) вычисление ординат выходных и маневровых светофоров от носительно ординат ближайших стрелок по таблице; 5) вычисление ординат входных светофоров. Началом расчета является определение опорной ординаты, от которой будет начинаться расчет. Если эта ордината в задании не указана, то определение ординат следует производить, исходя из минимальной полезной длины ПО пути, которая принимается равной 1050 м. При этом данное расстояние делят пополам, получая длину части ПО пути от оси станции до одной из его границ. Таким образом, определяется первая опорная ордината выходного светофора с данного ПО пути, равная 525 м. при условии, что выходной сигнал стоит в створе с ИС, отделяющим ПО путь от горловины. Пример 1: Определить ординату стрелки 15. При использовании исходных данных схематического плана станции получают: при марке крестовины 1/9, ширине междупутий 5.3 и типе рельсов Р65 расстояние 18,1 м от начала остряка стрелки 25 до начала остряка стрелки 15. Сложив полученные расстояния, определяют ординату стрелки 15: 450м+18,1 м =468,1 м Пример 2: Определить ординату стрелки 13. При использовании исходных данных схематического плана станции получают: при марке крестовины 1/9, ширине междупутий 5.3 и типе рельсов Р65 расстояние 78,4 м от начала остряка стрелки 15 до начала остряка стрелки 13. Сложив полученные расстояния, определяют ординату стрелки 13: 468м+78,4 м =546,4 м Расчет ординат светофоров производится следующим образом: - берется ордината ближайшей стрелки, лежащей на пути, который ограждает данный маневровый сигнал; - в соответствии с расположением маневрового светофора на схематическом плане станции определяется расстояние от начала остряка стрелки до ИС, в створе с которым установлен данный светофор. Пример 3: Рассчитать ординату маневрового светофора М7 от стрелки 9, учитывая, что, ширина междупутий равна 6,5 м, марка крестовины стрелочного перевода стрелки 1/11: 690 м+9 м=699 м Пример 4: Рассчитать ординату входного светофора Н от стрелки 3, учитывая, что, данная стрелка является первой пошерстной стрелкой по отношению к светофору Н, она имеет ординату 754 м, для определения ординаты светофора Н к этой стрелке прибавляют 300м : 754 м+300 м=1054 м Пример 5: Рассчитать ординату выходного светофора Ч4 от стрелки 23, учитывая, что, ширина междупутий равна 5,3 м, марка крестовины стрелочного перевода стрелки 1/9: 478 м-55 м=423 м Рассчитанные значения ординат заносят в таблицу на первом листе курсового проекта. 1.3 Осигнализирование и маршрутизация Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затраты времени на каждый маневровый рейс. В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей, в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии свободных (Ч1, Ч2, Ч3, Ч4, Ч5, Ч6). Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей. Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону приемо-отправочных путей (М13,М17), служащие для организации маневровой работы на путях каждого парка, также между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры (М1, М3, М5) с вытяжек, примыкающих путей депо, тракционных (парковых) и ходовых путей, разрешающие входы из нецентрализованной зоны станции в централизованную. К третьей группе относятся маневровые светофоры (М13, М9), установленные в горловине станции в сторону приемо-отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приема. Четвертую группу составляют маневровые светофоры (М7, М11,М15), установленные в горловине станции в сторону перегона, служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления. При формировании маршрутов устанавливают их границы. Началом маршрута приема является входной светофор, концом – приемный путь. В маршруте отправления началом является выходной светофор, а концом – граница станции. Началом маневрового маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, концом – первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового – участок за последним встречным маневровом светофором, а также станционный путь, вытяжка, тупик. По заданной технологии работы станции разрабатывают ее полную маршрутизацию. Для этого на схематическом плане станции показывают: - специализацию путей по приему и отправлению поездов; - расстановку входных, выходных и маневровых светофоров; - деление горловины станции на элементарные маршруты выделением стрелочных и путевых изолированных участков; - нумерацию централизованных стрелок; - литеры поездных и маневровых светофоров; На основании разработанной маршрутизации составляют таблицы маршрутов, приведенной (ПРИЛОЖЕНИЕ А). В данном приложении в первой таблице указывают основные поездные маршруты для примерной для примерной станции в графе каждого маршрута показано положение всех стрелок, входящих в маршрут, и буквенный литер светофора, по которому установлен маршрут. Во второй таблице записаны вариантные маршруты, вариант передвижения указывается положением всех стрелок, которые отличают данный вариант от основного маршрута, все остальные стрелки сохраняют те же положения, что и для основного маршрута. В третьей таблице приведен перечень маневровых маршрутов. В графе «Направление» все маневровые светофоры записывают в возрастающем порядке. В графе «Наименование маршрута» для каждого светофора записывают маршрут от светофора до попутного, или за встречный светофор, или на приёмо-отправочный путь.
На станциях, где строилась маршрутно-релейная централизация неблочного типа, в качестве аппарата управления применяли пульт-табло. Лицевая панель пульта выполнена в виде светосхемы станции, на которой расположены кнопки маршрутного управления. Пути станции выполнены в виде отдельных световых ячеек с двумя лампочками в каждой. Перед одной лампочкой установлен красный светофильтр, перед другой светофильтр отсутствует. В световой ячейке, расположенной у каждого сигнального повторителя, вместо красного светофильтра установлен зеленый. Эти ячейки используют для сигнализации работы наборной группы. С момента установки и замыкания секций маршрута в ячейках секций, образующих путь маршрута, загораются лампочки без светофильтров, чем образуется белая штриховая полоса по всему маршруту. Занятие стрелочных и путевых секций контролируется загоранием лампочек с красными светофильтрами. У свободных участков, не входящих в маршрут, световые ячейки не горят. Применяют дополнительную сигнализацию в световых ячейках. Если потерян контроль стрелки, замкнутой в маршруте, то перед остряком стрелки появляется белая ячейка, а перед стрелкой занятой стрелочной секции – красная полоса по обоим положениям стрелки. В режиме искусственной разделки маршрута в пределах путевых секций белая полоса горит мигающим светом; при занятой путевой секции и искусственном размыкании белая мигающая полоса совмещается с красной немигающей. Маршрутный набор задают с помощью одноконтактных двухпозиционных кнопок, расположенных на путях светосхемы станции по границам маршрутов. По назначению кнопки разделяются на поездные, маневровые и вариантные. Поездные кнопки устанавливают у оснований сигнальных повторителей входных и выходных светофоров и обозначают по литеру светофора с добавлением буквы, указывающей направление движения, - Н, Ч2Н, Ч3Н и т.д. Маневровые кнопки размещают по оси пути у каждого повторителя маневрового светофора и обозначают только по литеру светофора, - Ч2, М2, М3 и т.д. У повторителей выходных светофоров, совмещенных с маневровыми, устанавливают две кнопки: поездную – у основания сигнального повторителя и маневровую – по оси пути. Поездные кнопки всегда определяют начало маршрута приема или отправления. Конец поездных маршрутов приема определяют кнопки, установленные по опии каждого приемо-отправочного пути; конец маршрута отправления определяют кнопки, установленные по оси пути на выходные станции, обозначенные по обозначению пути перегона. На станции со сложным путевым развитием для реализации вариантных передвижений, кроме поездных и маневровых, устанавливают вариантные кнопки отдельно от маневровых в тех местах пути, где по путевому развитию станции можно получить дополнительное вариантное передвижение. Вариантные кнопки располагают по оси пути и обозначают по номерам стрелок, между которыми расположена кнопка. Для контроля действий ДСП при наборе маршрута на пульте-табло имеется контрольная индикация нажатия маршрутных кнопок, категории и направления устанавливаемого маршрута, отмены набора или маршрута, перехода с маршрутного на раздельное управление стрелками. Индикация категории и направления устанавливаемого маршрута производится в указателе Установка маршрутов,расположенном в верхней части табло. При нажатии кнопки начала маршрута зажигается световая ячейка у данной кнопки и продолжает гореть мигающим светом до открытия светофора. После нажатия кнопки конца маршрута световые ячейки у всех кнопок устанавливаемого маршрута горят мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, после чего загораются ровным светом, отображая начало процесса установки маршрута. По окончании замыкания установленного маршрута все световые ячейки загораются ровным белым светом, указывая трассу этого маршрута. С момента открытия светофора в повторителе светофора загорается зеленый огонь. Местоположение поезда при его проходе по маршруту контролируется загоранием красной полосы в пределах занятых путевых и стрелочных секций. После освобождения секций полоса гаснет. На пульте-табло предусмотрены кнопки и контрольные лампочки: переключение режимов питания светофоров, очистки стрелок, состояния питающих фидеров, включения и контроля работы резервной электростанции, перегорания предохранителей в постовых устройствах и выключения переменного тока в релейных шкафах входных светофоров, нарушения схемы мигающей сигнализации. Для отправлений хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов на пульте-табло предусмотрены ключи-жезлы.
2.1. Характеристика проектируемой станции Для повышения эксплуатационных показателей на участковых станциях вместо системы релейной централизации с раздельным управлением как на промежуточных станциях, разработана и широко внедряется маршрутно-релейная централизация (МРЦ). В этой системе для ускорения установки маршрутов стрелки в маршруте переводятся не раздельно последовательно, а одновременно. Маршрутное управление осуществляют с помощью кнопок на пульте управления по границам поездных и маневровых маршрутов. Последовательным нажатием кнопок по принципу «откуда – куда», включают пусковые цепи для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут. Релейная аппаратура маршрутно-релейной централизации разделяется на наборную и исполнительную группы. Наборную группу называют маршрутным набором и используют для формирования пусковых цепей и управлением стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размыкание маршрутов. В зависимости от конструктивной компоновки аппаратуры система МРЦ может быть неблочного и блочного типов (БМРЦ). Блоки представляют собой типовые изделия, изготавливаемые на заводе. Система БМРЦ позволяет производить 70% релейной аппаратуры на заводе, используя типовые схемные блоки, что значительно сокращает объем монтажных работ на местах строительства. Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению схемных типовых блоков, размещенных по путевому развитию данной станции. Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждении быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации. Система БМРЦ находит широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта. За последние годы в целях унификации блочной системой оборудовали не только участковые, но и промежуточные станции. 2.2. Двухниточный план станции Для изоляции разветвленных рельсовых цепей рекомендуется применять параллельный способ. При чем один его вид (с установкой ИС на ответвление) применяется как на стрелочных секциях главного хода, так и на стрелочных секциях бокового хода, а другой (с установкой ИС по прямому направлению) на стрелочных секциях бокового хода, с возможностью однократного применения по маршруту приема или отправления. Однако этот вид параллельного способа изоляции примечателен тем, что стрелочный соединитель в нормальном режиме работы рельсовых цепей обтекается сигнальным током, что повышает надежность работы рельсовой цепи. В первом виде параллельного способа этот соединитель не обтекается током, что требует его обязательного дублирования. Для пропуска обратного тягового тока в обход ИС двухниточных РЦ применяются путевые дроссель-трансформаторы. Двухниточные РЦ применяются без ограничения на главных и боковых ПО путях, стрелочных и бесстрелочных секциях. При электротяге постоянного тока на питающих и на релейных концах РЦ применяются дроссель -трансформаторы типа ДТ-06-1000. Количество дроссель-трансформаторов в РЦ должно быть не более трех. Дроссель-трансформаторы устанавливаются на всех ИС электрифицированных путей станции, кроме ИС, делящих пополам стрелочные съезды. Для отвода обратного тягового тока из тупиков применяются межпутные тяговые соединители, соединяющие рельсовые пути тупика и среднюю точку ближайшего ДТ главного пути. После расстановки дроссель -трансформаторов и стрелочных соединителей производится формирование канализации тягового тока. Канализация тягового тока должна обеспечивать пропуск обратного тягового тока по РЦ при частоте питания сигнального тока 50 Гц не менее чем по шести двухниточным РЦ, а при частоте сигнального тока 25 Гц не менее чем по десяти двухниточным РЦ, входящим в один тяговый контур. Эти условия выполняются по средствам соединения средних выводов дроссель –трансформаторов, стоящих на границах станции, у ИС в створе с входными светофорами. Кроме этого РЦ должна иметь два и более выхода тягового тока. После формирования цепей пропуска обратного тягового тока по станционным путям с помощью условных обозначений производят расстановку аппаратуры рельсовых цепей с указанием принадлежности к той или иной секции. Производя расстановку аппаратуры РЦ, необходимо учитывать, что путевые коробки и трансформаторные ящики не устанавливаются у ИС на границах станции, питающие концы РЦ обозначаются (точкой), релейные + (крестом). Наименования изолированных приёмо–отправочных путей составляются из номеров путей (относительно схематического плана станции) и буквы П. Например, IП, 3П. Наименования стрелочных изолированных участков составляются из номеров стрелок, входящих в изолированные участки, записанных через тире и букв СП. Например, 3-7СП. Разветвленные изолированные секции в горловине, имеющие контролируемые ответвления, получают наименование аналогично, а к наименованию ответвления прибавляется буква А, Б или В. Все путевые приборы должны обозначаться в соответствии с наименованиями изолированных участков, к которым они относятся. На всех одиночных и спаренных стрелках устанавливаются стрелочные приводы: при ЭЦ- электрические. Размещение стрелочных приводов производится по принципу наиболее безопасного обслуживания: стрелочные приводы укладываются, как правило, в сторону от главного хода, согласно положению, запрещающему размещение любой аппаратуры, кроме светофоров, в междупутьях главного хода. Это условие продиктовано отсутствием габарита установки напольных устройств. При схеме ЭЦ с двухпроводной схемой управления стрелками на двухниточном плане станции, рядом со стрелочными электроприводами одиночных или ближних (из двух) к посту ЭЦ спаренных стрелок, показывается путевая коробка. 2.3.Выбор рельсовых цепей и виды защиты Станционные ТРЦ разграничиваются одна от другой с помощью изолирующих стыков. Для работы ТРЦ используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц. (ПРИЛОЖЕНИЕ Б) На двухпутных участках с целью исключения попадания кодов АЛС в смежную рельсовую цепь и восприятия чужого кода локомотивом изолирующие стыки съездов между главными путями станций оборудуются схемой контроля схода изолирующих стыков (КСС). Для тональных рельсовых цепей, применяемых при всех видах тяги, разработаны схемы КСС при стыковании релейными и питающими концами. В схеме КСС релейных концов приемники ТРЦ смежных рельсовых цепей включаются последовательно. В связи с тем что в смежных рельсовых цепях сигналы различаются несущими и модулирующими частотами, в тональных рельсовых цепях находит применение последовательное включение приемников. Входные сопротивления путевых приемников тональных рельсовых цепей являются высокими только для своей несущей частоты. В результате при последовательном включении на входе каждого приемника выделяется только своя частота. Если произойдет сход изолирующих стыков, контролируемых схемой КСС, сигнальная частота поступит по неисправным стыкам в смежную рельсовую цепь и оттуда через трансформаторы смежной рельсовой цепи - на свой приемник. Наладка КСС состоит в том, чтобы при сходе стыков сигнал из смежной рельсовой цепи попадал на вход приемника в противофазе сигналу, поступающему из своей рельсовой цепи. При этом условии напряжение на входе каждого приемника понизится, и оба путевых реле обесточатся. Схемы КСС ПК рекомендуется применять в исключительных случаях, например, на станциях с количеством стрелок более 40, когда недостаточно десяти комбинаций несущих и модулирующих частот для выполнения основных требований по защите ТРЦ от взаимных влияний. На кодируемых стрелочных участках при наличии выходных сигналов на ответвлениях предусматривается контроль очередности занятия ответвлений – режим КЗО. Режим КЗО исключает восприятие разрешающих сигналов АЛС при несанкционированном выезде на стрелочную секцию при заданном маршруте с другого пути. Режим КЗО обеспечивается соответствующей регулировкой ТРЦ стрелочной секции. При электротяге постоянного тока в режиме АЛС используется частота сигнального тока 50 Гц. В качестве кодовых трансформаторов КТ применяются трансформаторы типа ПОБС-3А или ПОБС-3МП, устанавливаемые одним на группу рельсовых цепей, определяемую проектом. При отсутствии кодирования токами АЛС 50 Гц емкость рельсовых цепей равна 4мкФ исключается. Схемы ТРЦ предусматривают возможность кодирования токами АЛС как с питающего так и с релейного концов РЦ. При шунтировании входного конца ТРЦ типовым шунтом RШН=0,06 Ом при минимальном сопротивлении изоляции рельсовой линии и минимальном напряжении питающей сети 50 Гц ток АЛС в рельсах должен быть не менее 2,0 А. Расчетная величина тока АЛС принимается с 10% запасом по отношению к нормативному значению. Защита смежных ТРЦ от взаимного влияния при всех видах тяги в случае схода изолирующих стыков обеспечивается подключением у изолирующих стыков питающих и релейных концов РЦ. Защита ТРЦ параллельных путей станции от взаимного влияния обеспечивается применением различных несущих частот или частот модуляции.
В блочной централизации на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля. К типовым объектам управления относятся: стрелки, выходные, входные, маршрутные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых устанавливают несколько типов управляемых объектов. Для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока. Блоки по типовым схемам монтируют, и проверяют правильность монтажа на заводе-изготовителе. На месте строительства заводские блоки размещают на блочных стативах и в соответствии с местом объекта на плане станции, путем штепсельных соединений включают в полную схему централизации. Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации. За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации. Сначала при внедрении БМРЦ использовали блоки только исполнительной группы, а затем – и наборной. Блоки исполнительной группы изготавливают большого типа с размещением в них до восьми реле НМ, КМ и малого с размещением до трех реле. Блоки наборной группы делают малого типа с размещением до шести реле КДР в каждом блоке. При проектировании системы БМРЦ крупной станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а также поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной и исполнительной групп для горловины станции. На этой схеме для каждого объекта управления и контроля показывают тип блока наборной и исполнительной групп. На плане размещения блоков необходимо правильно определить тип блока для каждого объекта управления и контроля и найти место для установки блока. Блочный план станции приведен в приложении В.
Схема наборной группы соединяется 4 струнами: 1- струна кнопочное реле КН 2- струна автоматически - кнопочные реле АКН 3-струна стрелочно – управляющие реле ПУ, МУ 4- струна схема соответствия. При установке маршрута от светофора Ч2 на перегон ДСП нажимает начальную кнопку Ч2, тем самым замыкает цепь возбуждения реле НКН.Фронтовыми контактами начального кнопочного реле выбираем одно из четырех направлений, но так как у нас поездное отправление, то срабатывает реле направления О. Фронтовыми контактами реле направления подключается соответствующая шина питания Ч. От шины питания срабатывает противоповторное реле ОП, ПП. ДСП нажимает конечную кнопку маршрута НД, срабатывает реле НКН. От шины питания через фронтовой контакт конечного кнопочного реле замыкается цепь вспомогательно – конечное реле ВК. Фронтовыми контактами начальных и конечных кнопочных реле, противоповторных и вспомогательно – конечных замыкается цепь возбуждения реле АКН. В результате чего большой маршрут разбивается на элементарные маршруты. Фронтовым контактом АКН во всех промежуточных блоках замыкается цепь возбуждения кнопочных реле КН, которая в свою очередь замыкает цепь возбуждения реле ВП. Фронтовым контактом реле ВП подключается плюс минус питания в схему стрелочных управляющих реле, в результате чего по всей трассе маршрута осуществляется перевод стрелок (1-3; 9-11; 17-19; 21) в плюсовое положение. По окончания перевода и получения контроля положения стрелок срабатывает схема соответствия, где проверяется соответствие между командой на перевод ПУ и фактическим положением стрелки (ПК). После включения реле ПУ, выключается реле КН и АКН. Если данные соответствия имеет место, то срабатывает начальное реле Ч2 исполнительной группы.
Блоки исполнительной группы соединяют между собой 8 струнами, чем образуются следующие схемы централизации: 1-струна контрольно-секционных реле(КС) 2,3 -струны сигнальных реле (МС, С) 4,5 -струны маршрутное, замыкающее реле (М1,2М,З) 6 -струна реле разделки Р для отмены маршрутов 7,8 -струна индикации на пульте управления С проверкой установки стрелок в плюсовое положение (Н) замыкается цепь возбуждения реле КС. Фронтовым контактом реле КС обрывается цепь питания реле 2М, 1М, а затем З. Происходит установка маршрута с проверкой всех условий безопасности движения. Фронтовым контактом реле КС и тыловым контактом реле З с проверкой всех условий безопасности движения замыкается цепь сигнальных реле С и на светофоре Ч2 загорается разрешающее показание. При проходе подвижной единицы по маршруту происходит посекционная разделка маршрута. Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маршрута отправления на II путь начинается с момента вступления поезда на секцию 17-21СП, включается реле КС, а также сигнальное реле НС и закрытия выходного светофора Ч2. Первой создается цепь 14 межблочных соединений включая реле 2М. По цепи 14 с контролем занятости участка возбуждается реле 2М, после чего 2М переключается на самоблокировку. При условии, что секция 17-21СП занята встает под ток реле 2М. А реле 1М встанет под ток, когда подвижная единица освободила секцию 17-21СП и заняла секцию 11СП. Реле 1М возбуждается по цепи 15, с проверкой занятости этой секции. После возбуждения реле 1М самоблокируется, фронтовым контактом реле 2М и 1М включается замыкающее реле и секция 17-21СП размыкается. Одновременно с контролем размыкается секция 17-21СП и занятости секции 11СП включается цепь 14 срабатывает реле 2М. С момента освобождения секции 11СП при занятой секции 1СП с контролем возбужденного состояния реле 1М по цепи 15. Фронтовым контактом реле 2М и 1М включается реле З и секция 11СП размыкается.
Для горловины данной станции выбрана пятипроводная схема управления стрелочными электроприводами. Они применяются при использовании стрелочных электроприводов с трехфазными электродвигателями переменного тока при центральном питании напольных устройств. Эта схема имеет ряд преимуществ: - не требуется дублирование жил кабеля; - электродвигатель без коллектора с трёхфазным двигателем имеют более плавный ход и больший срок службы; - схема надёжно защищена от ложного контроля при перепутывании мест подключения линейных проводов; - ниже стоимость строительства ЭЦ; - надежная работа при переводе стрелки; В схему входят реле: НПС- нейтральное пусковое стрелочное; ППС- поляризованное пусковое; ОК- общее контрольное; БФК- блок фазового контроля. Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку стрелочного коммутатора. Срабатывает пусковое реле НПС с контролем отсутствия замыкания стрелок в установленном маршруте (фронтовой контакт реле З) и свободности стрелочной секции (фронтовой контакт СП); через фронтовой контакт НПС подается питание на обмотку реле ППС. Оно срабатывает от тока обратной полярности и подает питание на обмотку электродвигателя. Начинается перевод стрелки. В пятипроводной схеме используются вентильная контрольная цепь, но контроль положения стрелки осуществляется по разным парам линейных проводов, что обеспечивает надежность работы контрольной цепи. (ПРИЛОЖЕНИЕ Г) 2.8 Кабельные сети 2.8.1.Проектирование кабельных сетей При составлении схемы кабельной сети (ПРИЛОЖЕНИЕ Ж) учитывают ёмкость кабелей арматуры и максимальное удаление электроприводов от разветвительных муфт, которое не должно превышать более 200 м. Расчёты приведены для стрелочного электропривода СП-6 с электродвигателями переменного тока МСП-0,3-190/110 с центральным питанием напряжением 230 В, управляемого по пятипроводной схеме (диаметром жил кабеля 1 мм, площадь поперечного сечения 0,785 мм2). Расчёт кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок; цепей автоматической очистки стрелок от снега и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов (цифры проставляют под кабелем, а над ним – общее число жил с учётом запасных). Расчеты следует начинать с нахождения длин индивидуальных и магистральных (групповых) кабелей с использованием ординат стрелок. Длину группового кабеля от поста централизации до муфты находят по формуле: LК = 1,03(L + 6n + LB + 1,5 + 1) (1) Длину группового кабеля от поста централизации до муфты СТ3/(430) находят по формуле: LК7 = 1,03(430 + 25 + 1,5 + 1) = 475. Длину группового кабеля между муфтами и индивидуального от РМ до объекта управления находят по формуле: LК = 1,03(L + 6n + LB + 2 +(1,5 + 1)). Используя длины кабелей к электроприводам по таблице 9.6 (Л1) находят числа жил каждого индивидуального кабеля. Например, при длине кабеля от поста к одиночной стрелке 25 Р65, (1/9) 505 м (475+ 30) число жил от муфты до электропривода равно 5. При таком числе жил дальность управления стрелкой не должна превышать 1060м. Для съезда 9/11 длина кабеля для наиболее удалённой стрелки 9/11 равна 790 м (475 + 190 + 125). Число жил для стрелки 9 по таблице 9.6 – 6, а для стрелки 9/11 – 12. Аналогично находят число жил кабеля к остальным стрелкам. Число жил кабеля при управлении автоматической очисткой стрелок от снега по двухпрограммной схеме для соединения с ЭПК с приводом каждой стрелки равно пяти, а привода каждой стрелки с муфтой – двум (прямая и обратная). В муфте обратные типы объединяют на одном выводе (максимальная дальность управления очисткой стрелок 11,5м). Под каждым индивидуальным кабелем ставят ещё цифру 2, а у группового – прямые жилы по числу электроприводов плюс одна обратная, например для СТ3 – 11 жилы (7+4) Число жил кабеля на обогрев стрелочных электроприводов находят по допустимому падению напряжения в первичной обмотке трансформатора ПОБС-5А. Падение напряжения в кабеле для ПОБС-5А (в путевой коробке А), определяется по формуле:  (3)Для муфты Б = 24750,02350,83=18,5В. На первичной обмотке 201,5 В (220-18,5)В. Тогда в ближайшей графе (210В) табл. 9.8 (Л1) длина кабеля для спаренной стрелки – 45-195 м (140-60 между спаренными стрелками), а длина кабеля до одиночной стрелки – 145-360 м, что соответствует действительным длинам. Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 9/11,13/15,17/19,21,23,25 необходимо проложить две жилы. Над кабелем указывают общее количество жил парной скрутки, в том числе жилы на управление, на обдувку, на обогрев и запасные, а под кабелями указывают жилы на управление, на обдувки и на обогрев. 2.8.3. Расчет кабельной сети светофоров Станция оборудована устройствами электрической централизацией, а перегоны к ней схемой интервального регулирования движения поездов. В релейный шкаф входного светофора (ПРИЛОЖЕНИЕ Е) входят кабели связи с аппаратурой поста электрической централизации; кабели, соединяющие светофор или пост ЭЦ с аппаратурой рельсовых цепей участков приближения I ПП, удаления 2УП, бесстрелочных НП и НДП. Каждый такой кабель имеет длину, число рабочих и запасных жил, наименование каждой жилы согласно схеме включения. Для включения выходных и маневровых светофоров используется две разветвительных муфты: С1/(796), С3/(561), С5/(370), С7/(375) каждая из них имеет ординату установки. Места установки муфт выбирают в районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель рекомендуется включать не более двух светофоров так, чтобы максимальная длина одного куска кабеля не превышала 200м; следует избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации. Каждый кабель имеет длину, которую находят по формуле: LК = 1,03(L + 6n + LB + 1,5 + 1) для кабеля от поста централизации до муфты СТ7 и по формуле : LК = 1,03(375 + 25 + 1,5 + 1) =415 LК = 1,03(L + 6n + LB + 2(1,5 + 1)) для кабеля от муфты до объекта или между объектами; ёмкость, число запасных жил. Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило подсчёта рабочих жил. При этом следует учитывать, что обратные провода для разрешающих и запрещающих показаний у выходных светофоров раздельные, а у маневровых – общие. Длина кабеля от муфты до светофора Ч4: LК = 1,03(50+ 6·5+ 2(1,5 + 1)) = 90 Расчёт жильности кабеля светофоров ведётся аналитическим путём в зависимости от значности светофоров. На одиночный карликовый светофор приходится три жилы; на сдвоенный карликовый – девять жил; на пятизначный – одиннадцать жил. 1 2 |