Для рельсовых цепей составляют кабельные сети релейных (отдельно) и питающих трансформаторов (ПРИЛОЖЕНИЕ Д). При составлении кабельных сетей релейных трансформаторов руководствуются тем, что предельная длина кабеля без дублирования жил в проводе между путевым реле (пост централизации) и релейным трансформатором или дроссель-трансформатором при любом виде тяги составляет 3000м.
При большем удалении жилы кабеля дублируют; жильность кабеля определяют расчётом по падению напряжения на реле. При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых цепей грунтуют в отдельные лучи питания так, чтобы нарушение питания одного луча выводило из действия, по возможности, меньшее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и кодируемых путей грунтуют в отдельные лучи питания.
Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов составляет для двухниточного плана станции при электротяге переменного тока. На станции имеются двухниточные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц главные пути.
В кабельной сети релейных трансформаторов используют муфты, к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Н. При составлении схемы учитывалась возможность совместной прокладки релейных проводов рельсовых цепей непрерывного питания с линейными проводами кодовых рельсовых цепей главных путей. В кабельной сети питающих трансформаторов все питающие дроссель-трансформаторы включены как конечные в разветвительные муфты без дублирования жил кабеля, так как длина до наиболее удалённого питающего трансформатора составляет менее 3000м.
В кабельной сети релейных трансформаторов используют четыре разветвленные муфты – Р1/ (796), Р3/ (561), Р5/ (375), к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Н.
В кабельной сети питающих трансформаторов все питающие дроссель-трансформаторы включены как конечные в четыре разветвленные муфты – П1/ (786), П3/ (551), П5/ (365).
Расчёт длины магистрального кабеля производится по формуле (1) (Л1), а длины кабеля от объекта к объекту, а также от муфты к объекту – производится по формуле (2) (Л1).
Длина магистрального кабеля до муфты Р5(375) рассчитывается:
LК = 1,03(L + 6n + LB + 1,5 + 1)
LК = 1,03(375 + 25+ 1,5 + 1) = 405
Длина кабеля от муфты до питающего дроссель-трансформатора 9-13 (699):
LК = 1,03(L + 6n + LB + 2 +(1,5 + 1)).
LК = 1,03( 148+ 6·1 + 2 +(1,5 + 1)) = 165.
Технологическая часть
3.1 Техническое обслуживание
Проверка видимости пригласительного огня.
Проверка выполняется один раз в год электромехаником (ШН) или электромонтером (ШЦМ).
3.1 Электромеханик (старший электромеханик) находясь от светофора на расстоянии в соответствии с требованиями пункта 1.5 данной карты технологического процесса, запрашивает ДСП о возможности проверки пригласительного огня указанного светофора. Если позволяет поездная обстановка, ДСП в Журнале осмотра делает запись о снятии пломбы с кнопки пригласительного сигнала, снимает пломбу и нажимает кнопку указанного светофора, о чем сообщает электромеханику (если кнопки пригласительных сигналов оборудованы счетчиком числа нажатий, это отражается в записи). При наличии АРМ включение пригласительного сигнала осуществляется при помощи ответственной команды. Электромеханик (старший электромеханик), наблюдая за работой пригласительного сигнала, проверяет его видимость (технология проверки приведена в п.3.1.1 карты технологического процесса № 1.1.1). Об окончании проверки видимости пригласительного огня следует сообщить ДСП.
3.2 Аналогично проверяется видимость пригласительных огней других светофоров станции.
3.3 Если обнаружено, что видимость пригласительного огня светофора не удовлетворяет требованиям пункта 1.5 данной карты технологического процесса, то необходимо проверить чистоту линзового комплекта или светоизлучающей поверхности ССС (см. карту технологического процесса № 1.13.1), измерить напряжение на лампе или ССС (см. карты технологического процесса №№ 1.9.1, 1.10.1), проверить правильность наводки светового луча (см. карту технологического процесса № 1.1.1). При выявлении не горящих светодиодов в ССС необходимо определить их количество. Количество перегоревших светодиодов в ССС для светофоров на участках железнодорожных линий 1 и 2 классов не должно превышать 20% от общего их количества в модуле, а для светофоров на участках железнодорожных линий остальных классов – 30%. При большем количестве перегоревших светодиодов следует заменить ССС. В случае если обнаружено, что частота мигания пригласительного огня светофора не соответствует значению, приведенному в пункте 1.6 данной карты технологического процесса, необходимо выполнить измерение временных параметров на выходе формирователя импульсов (МТ-2, ДИМ и других) (см. карту технологического процесса № 1.19.1).
Видимость пригласительных огней светофоров следует проверять в светлое время суток в свободное от движения поездов время или технологическое «окно» с записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее Журнал осмотра). При проведении проверки в ходе комиссионного осмотра запись в Журнале осмотра оформляет дежурный по станции (далее ДСП).
3.2 Техника безопасности
3.2 При проверке видимости пригласительных огней светофоров следует руководствоваться требованиями пунктов 1.17, 1.18, 1.28, 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II, пунктов 4.1, 4.9 раздела IV «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утверждённых Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р.
3.2.1 Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III.
При расположении светофорной мачты (фонового щита) на расстоянии менее 2 метров от токоведущих частей контактной сети или воздушной линии электропередачи 6 кВ (10 кВ, 27 кВ) работа производится с отключением напряжения в контактной сети или воздушной линии электропередачи 6 кВ (10 кВ, 27 кВ) электроснабжающей организацией по наряду, оформляемому дистанцией СЦБ в установленном порядке. Приступать к работе разрешается только после получения письменного разрешения от представителя электроснабжающей организации. Перечень опасных мест утверждается главным инженером дистанции СЦБ и хранится на станции и у диспетчера дистанции СЦБ.
3.2.2 Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.
3.2.3 Проходить к месту выполнения работ и обратно на станции следует по установленным маршрутам, на перегоне в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов на смежных путях, при необходимости поддерживая связь с ДСП.
3.2.4 При необходимости проведения работ на мачте светофора, светофорном мостике (консоли) перед началом работ проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, осмотреть фундамент, проверить исправность заземления, если имеется искровой промежуток, замкнуть его перемычкой из провода марки МГГ сечением 50 мм2. По окончании работы перемычку снять. При наличии складной лестницы открыть замок, разложить лестницу и проверить надежность ее упора на нижней горизонтальной планке. Перед спуском в смотровую люльку или поднятием на специально оборудованную на светофоре площадку необходимо проверить надежность крепления люльки (площадки) к конструкции светофора (мостика, консоли), состояние ограждения и настила.
3.2.5 При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитную каску. Перед началом работ, необходимо проверить исправность и дату испытания предохранительного пояса.
3.2.6 При приближении поезда к светофору по смежным путям, работы на светофорных мачтах, мостиках или консолях следует прекратить. Запрещается оставлять светофорную головку открытой при приближении поезда к светофору.
3.2.7 Выполнение работ на светофорных мачтах, мостиках и консолях во время грозы, дождя, тумана, снегопада, гололеда запрещается.
4 Охрана труда
Конкретный перечень мероприятий по улучшению условий и охраны труда и снижению уровней профессиональных рисков определяется работодателем исходя из специфики его деятельности.
1. Проведение в установленном порядке работ по аттестации рабочих мест по условиям труда, оценке уровней профессиональных рисков.
Порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда, утвержденный приказом Минздравсоцразвития России от 26 апреля 2011 г. N 342н.
2 .Реализация мероприятий по улучшению условий труда, в том числе разработанных по результатам аттестации рабочих мест по условиям труда, и оценки уровней профессиональных рисков.
3. Внедрение систем (устройств) автоматического и дистанционного управления и регулирования производственным оборудованием, технологическими процессами, подъемными и транспортными устройствами.
4. Приобретение и монтаж средств сигнализации о нарушении нормального функционирования производственного оборудования, средств аварийной остановки, а также устройств, позволяющих исключить возникновение опасных ситуаций при полном или частичном прекращении энергоснабжения и последующем его восстановлении.
5. Устройство ограждений элементов производственного оборудования от воздействия движущихся частей, а также разлетающихся предметов, включая наличие фиксаторов, блокировок, герметизирующих и других элементов.
6. Устройство новых и (или) модернизация имеющихся средств коллективной защиты работников от воздействия опасных и вредных производственных факторов.
7. Нанесение на производственное оборудование, органы управления и контроля, элементы конструкций, коммуникаций и на другие объекты сигнальных цветов и знаков безопасности.
8. Внедрение систем автоматического контроля уровней опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах.
9. Внедрение и (или) модернизация технических устройств, обеспечивающих защиту работников от поражения электрическим током.
10. Установка предохранительных, защитных и сигнализирующих устройств (приспособлений) в целях обеспечения безопасной эксплуатации и аварийной защиты паровых, водяных, газовых, кислотных, щелочных, расплавных и других производственных коммуникаций, оборудования и сооружений.
11. Механизация и автоматизация технологических операций (процессов), связанных с хранением, перемещением (транспортированием), заполнением и опорожнением передвижных и стационарных резервуаров (сосудов) с ядовитыми, агрессивными, легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, используемыми в производстве.
12. Механизация работ при складировании и транспортировании сырья, оптовой продукции и отходов производства.
13. Механизация уборки производственных помещений, своевременное удаление и обезвреживание отходов производства, являющихся источниками опасных и вредных производственных факторов, очистки воздуховодов и вентиляционных установок, осветительной арматуры, окон, фрамуг, световых фонарей.
14. Модернизация оборудования (его реконструкция, замена), а также технологических процессов на рабочих местах с целью снижения до допустимых уровней содержания вредных веществ в воздухе рабочей зоны, механических колебаний (шум, вибрация, ультразвук, инфразвук) и излучений.
15. Проектирование и обустройство учебно-тренировочных полигонов для отработки работниками практических навыков безопасного производства работ, в том числе на опасных производственных объектах.
5 Обеспечение безопасности движения поездов на станции
Главной системообразующей мерой по обеспечению безопасности движения на железных дорогах Российской Федерации является система менеджмента безопасности движения, которая внедрена в ОАО «РЖД» и продолжает развиваться, и прежде всего, за счет применения современных технологий организации производственных процессов, связанных с безопасностью движения поездов.
Эффективность использования в рамках СМБД такого инструмента, как меры предупредительного характера, основанного на проверках соответствия технологических процессов в структурных подразделениях, установленным правилам и предписаниям, которые обеспечивают гарантированную безопасность и надежность перевозочного процесса на инфраструктуре ОАО «РЖД».
«Новое» направление работы в области безопасности движения – это переход с управления отдельными объектами и технологиями на «системный менеджмент». В этом смысле «система» устанавливает риски, источниками которого являются люди, оборудование и окружающая среда, начиная со стадии проектирования и на протяжении всего жизненного цикла железнодорожной транспортной системы. Этот подход нацелен на своевременное выявление рисков и управление безопасностью движения на железных дорогах России.
Современная система менеджмента безопасности движения основывается на следующих основных направлениях, провозглашенных Стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД»:
– построение систем управления безопасностью и надежностью перевозочного процесса;
– формирование нормативно-методической базы в области обеспечения безопасности движения;
– развитие информационных технологий в обеспечении безопасности перевозочного процесса;
– реализация «дорожной карты» по внедрению культуры безопасности в холдинге «РЖД»;
– приведение объектов инфраструктуры и подвижного состава к требованиям ПТЭ;
– управление рисками безопасности движения в холдинге «РЖД»;
– организация системы допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД».
Все это направлено, прежде всего, на повышение эффективности созданной системы менеджмента безопасности движения.
Безопасность движения лежит в основе и является ключевым элементом всех производственных процессов Компании.
В системы менеджмента безопасности определены четыре основные элемента, это:
– управление безопасностью движения на основе правил, ограничений и требований эксплуатации объектов движения;
– управление операционными процессами с целью снижения рисков для безопасности движения;
– оценка и анализ системы, выявление областей (элементов сети) для улучшений, управление инвестициями;
– мониторинг системных процессов СМБД, быстрое реагирование, предотвращение аварийных ситуаций в операционных процессах на ранних стадиях развития.
Цель процесса менеджмента безопасности состоит в том, чтобы безошибочно и эффективно задавать и управлять параметрами, относящимися к безопасности движения.
Заключение
Проектируемая мною станция является промежуточной. Данная часть учебной станции оборудована устройствами БМРЦ. Система БМРЦ имеет несколько преимуществ по сравнению с другими системами: улучшена система безопасности движения поездов, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью этой системы является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволявшая создать более полную структуру системы ЭЦ.
При разработке курсового проекта мною были произведены расчеты ординат стрелок и сигналов (на первом листе курсового проекта). В качестве аппарата управления используется пульт – манипулятор и пульт-табло.
В курсовом проекте применены двухниточные тональные рельсовые цепи. Рельсовые цепи тональной частоты имеют следующие достоинства:
- имеют повышенную защищенность от воздействия помех тягового тока;
- снижают потребляемую мощность по сравнению с кодовой рельсовой цепью;
- выполнены на современной элементарной базе;
- позволяют осуществить централизованное размещение аппаратуры;
- исключают взаимные влияния между смежными РЦ и РЦ соседнего пути двухпутного перегона;
- дают возможность исключить в рельсовых цепях малонадежные в эксплуатации изолирующие стыки;
- могут применятся на участках железных дорог при любом виде тяги поездов.
Применена пятипроводная схема управления стрелкой, так как она наиболее полно удовлетворяет условиям безопасности движения поездов. Эта схема имеет ряд преимуществ:
- не требуется дублирование жил кабеля;
- электродвигатель без коллектора с трёхфазным двигателем имеют более плавный ход и больший срок службы;
- схема надёжно защищена от ложного контроля при перепутывании мест подключения линейных проводов;
- ниже стоимость строительства ЭЦ;
- надежная работа при переводе стрелки.
Произведен расчет кабельных сетей рельсовых цепей (ПРИЛОЖЕНИЕ Д), а так же расчет кабельных сетей для управления стрелками (ПРИЛОЖЕНИЕ Ж) и светофорами на станции (ПРИЛОЖЕНИЕ Е). Рассмотрены вопросы охраны труда, техники безопасности при обслуживании устройств СЦБ и обеспечение безопасности движения поездов на станции. |
Скачать 64.22 Kb.