курсач Л. Пояснительная записка к курсовому проекту
 Скачать 1.22 Mb.
|
 Структурное подразделение федерального государственного бюджетногообразовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» - Новосибирский техникум железнодорожного транспорта ЗАЩИЩЕНО ____________________ Оценка ________Шакурин А.А. Подпись, инициалы, фамилия «__» ____________20__г. Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки Пояснительная записка к курсовому проекту По дисциплине «Теоретические основы построения и эксплуатации перегонных систем автоматики МДК 01.02» КП.27.02.03.41.14 Руководитель проекта ________Шакурин А.А. Подпись, инициалы, фамилия «__»___________20__г. Разработал ________Лучин Д.С. Подпись, инициалы, фамилия «__»___________20__г. Н  овосибирский техникум железнодорожного транспорта –структурное подразделение федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» УТВЕРЖДАЮ Заведующий отделением ________С.Ю.Чуркина Подпись, инициалы, фамилия «___»___________20 г. ЗАДАНИЕ на курсовой проект по дисциплине «Теоретические основы построения и эксплуатации перегонных систем автоматики МДК 01.02» студенту III курса специальности 27.02.03 Автоматика и телемеханика на транспорте (железнодорожном транспорте) Лучин Д.С. Вариант №14
Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки 2.Исходные данные для проектирования – типовые проектные решения АБ-1-К-25-50-ЭТ-82, 410407 – ТМП – кривая скорости для расстановки проходных светофоров  – род тока тяги поездов – переменным – время хода четного поезда по перегону 17 мин. – время хода нечетного поезда по перегону 20 мин.– средняя скорость нечетного поезда 60 км/ч – средняя скорость четного поезда 75 км/ч – заданный размер движения 45 пар поездов – система ограждения переезда АПС – марка крестовины входной стрелки 1/18 – примыкающая станция Б – интервал попутного следования поездов 8 мин. – увязка перегонных устройств со станцией – сигнализация на входном светофоре два желтых, зеленая полоса – поездное положение участки приближения свободны 3. Состав курсового проекта Пояснительная записка: – введение – эксплуатационная часть
– техническая часть
– технологическая часть
– техника безопасности и вопросы экологии при обслуживании устройств автоблокировки – заключение – список использованных источников Приложения А Перечень графического материала: – расстановка светофоров по кривой скорости – путевой план перегона – принципиальные схемы двух попутных сигнальных установок (проработанных согласно поездного положения). – принципиальные схемы перегонных устройств и увязки с переездными или со станционными устройствами (по заданию) 4. Перечень основных вопросов, подлежащих разработке
Дата выдачи задания «» 20 г. Срок окончания проекта «» 20 г. Председатель цикловой комиссии ________ Рыжов Д.А. Руководитель проекта Шакурин А.А. С ОДЕРЖАНИЕВведение…………………………………………………………………….….5 1ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ ………………………………………….6 1.1 Выбор перегонных систем ……. ..…………………………………….….6 1.2 Характеристика проектируемого перегона ………………………….…...8 1.3Обоснование проектирования АБ на заданном участке………………….8 1.4 Расчет участка приближения и времени подачи извещения на переезд..9 2.ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ……………………………………………………11 2.1 Расстановка светофоров по кривой скорости.……………………………11 2.2 Путевой план перегона ………………………........................................... 12 2.3 Принципиальные схемы сигнальных установок ………………………...14 2.4Принципиальные схемы увязки автоблокировки со станционными устройствами……………………………………………………………………16 3.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………..……19 1. Общие указания…………………………………………………….….19 3. Проверка внешнего состояния релейного (батарейного) шкафа………....19 4. Проверка внутреннего состояния релейного (батарейного) шкафа……...20 5. Проверка уплотнений шкафа………………………………………………..22 6. Проверка штангового запора и действия замка ………………………...23 4.ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ЭКОЛОГИИ ПРИ ЭКСПЛУОТАЦИИ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ …………………………….………..….24 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………….………………..26 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………………………………………..….27 В  ведениеДля обеспечения большей пропускной способности на перегонах применяется автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. При автоблокировке с целью уменьшения межпоездного интервала каждый перегон делят на блок-участки, которые ограждают светофорами. Также автоблокировка дополняется автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) которая применяется как дополнительная система обеспечения безопасности движения поездов. В качестве типовой используют двухпутную и однопутную кодовую автоблокировку числового кода. В этих схемах автоблокировки применяют рельсовые цепи и сигналы АЛС числового кода. На участках с электротягой постоянного тока питание рельсовых цепей осуществляется постоянным током частотой 50 Гц. Автоблокировка проектируется, как правило, с трехзначной сигнализацией. При такой сигнализации используется три сигнала зеленый, желтый и красный. Это намного повышает пропускную способность перегона. Благодаря наличию желтого огня каждый светофор является предупредительным к следующему, что позволяет применить трехзначную автоблокировку при минимальной видимости сигналов. Каждый блок участок автоблокировки имеет питающую аппаратуру рельсовых цепей ПРЦ на одном конце релейную РРЦ - на другом, дешифратор Д, устройства управления сигнализацией светофора УУС и кодовые устройства КУ. Для пропуска тягового тока с одного блок участка на другой служат дроссель - трансформаторы ДТ, расположенные по обе стороны изолирующих стыков. Повышение безопасности движения поездов при АБ обеспечивается применением электрических рельсовых цепей (РЦ), объективно контролирующих состояние блок-участков и осуществляющих прямую связь между движущимися поездами и показаниями ограждающих их светофоров. Однако безопасность при АБ основана на четком выполнении машинистом сигнальных приказов, так сама АБ не имеет элементов, воздействующих на тормозную систему поезда, поэтому возможен проезд светофоров с запрещающими показаниями. Видимость напольных светофоров АБ зависит от условий погоды и профиля пути. Для исключения указанных выше недостатков АБ дополняют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) и автостопом (АС). АЛС исключает зависимость восприятия сигналов от профиля пути и условий погоды, обеспечивает четкие сигнальные показания на локомотивном светофоре, установленном в кабине машиниста. Автостоп непосредственно воздействует на тормозную систему поезда при проезде сигналов ограничения скорости или сигналов остановки.
Автоблокировка является одной из самых совершенных систем контроля движения поездов на перегоне. В настоящее время появились ее различные виды, у которых имеются как преимущества, так и недостатки. Виды автоблокировок: 1) АБ с тональными РЦ. Это РЦ между которыми нет изолирующих стыков, электрически отделяющих одну РЦ от другой. В одном блок-участке может быть несколько РЦ, смежные РЦ кодируются сигналами с разной тональной частотой. Достоинства: а) отсутствие изолирующих стыков, следовательно, нет отказов в связи с их пробоями. Недостатки: а) так как РЦ короткие то в одном блок-участке их может быть несколько. б) зона дополнительного шунтирования, чтобы избежать перекрытия светофора при приближении к нему поезда питающий конец выносят вперед светофора на 20 м. в) надежность тональной аппаратуры в условиях нахождения на поле ниже. 2) АБТ с централизованным размещением аппаратуры В АБТЦ вся аппаратура вынесена на пост, в связи с этим ограничение дальности, управления по кабелю от поста до последнего светофора 10.5 - 11 км. Достоинства: а) расположение аппаратуры в отапливаемом помещении б) высоковольтные линии требуются только при наличии устройств, которые требуют электроэнергию (переезд) Недостатки: большой расход кабеля 3) КЭБ-1 Применяется для интервального регулирования движения поездов на участках с автономной тягой, электротягой постоянного и переменного тока. КЭБ-1 предназначена для реконструкции числовой кодовой автоблокировки (АБК) с минимальными затратами путем замены в сигнальных установках электромеханических устройств, работающих в импульсном режиме, на электронные с сохранением существующих кодовых рельсовых цепей с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) и расстановки сигналов.  4) КЭБ-2 применяется для интервального регулирования движением поездов на участках с автономной тягой, электротягой постоянного и переменного тока. Полностью заменяет существующую релейно-контактную аппаратуру автоматической блокировки (АБ) на электронную. Имеет встроенную диагностику, которая обеспечивает дистанционное измерение уровней сигналов в рельсовых цепях и выдает полную информацию о состоянии всех сигнальных точек как на станцию, так и на любую сигнальную точку. Построен на микропроцессорной бесконтактной технике без электромагнитных реле и других электромеханических устройств, в связи с чем исключается текущее обслуживание устройств АБ. КЭБ-2 обеспечивает: безопасность функционирования в соответствии с системой стандартов по безопасности СЖАТ; освобождение площадей на постах электрической централизации (ЭЦ), занимаемых аппаратурой АБ; стыковка с ныне действующими и проектируемыми микропроцессорными ЭЦ; снижение эксплуатационных расходов.5) АБ-УЕ- Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки АБ-УЕ предназначена для контроля состояний рельсовых линий и передачи информации между сигнальными точками; управления огнями светофоров по условиям безопасности движения; формирования сигналов систем автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН и АЛСН числового кода; передачи на станцию данных о поездном положении на перегоне и диагностики аппаратуры сигнальных точек автоблокировки. Система АБ-УЕ может работать с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и с изолирующими стыками. 6) Числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ) Кодовая автоблокировка действует совместно с АЛСН, образуя единое комплексное средство сигнализации. Кодовый сигнал АЛСН, соответствующий показанию напольного светофора, формируется кодовым трансмиттером и подается в цепь. ЧКАБ является одной из наиболее эффективных систем контроля за движением поездов. Ее постоянно модернизируют, добавляют новые элементы. ЧКАБ самая распространенная система на Западно-Сибирской железной дороге, накоплен большой опыт по эксплуатации этой системы. По этой самой причине мы выбрали именно эту систему интервального регулирования движения поездов на перегоне. 1.2 Характеристика проектируемого участка Данный однопутный участок оборудован устройствами числовой кодовой автоблокировкой (ЧКАБ) 25 Гц. Оборудован электротягой переменного тока и расположен между станциями А и Б. Протяженность участка составляет 19500м. Род тяги постоянный. Заданный размер движения 45 пар поездов в сутки. На перегоне расположено 7 спаренных и 1а одиночная сигнальная точка. Установлено нечетное направление движения поездов к примыкающей станции Б и четное движение поездов к станции А. Проектируемый участок имеет один переезд, оборудованный системой АПС. Извещение на переезде подается за один блок участок в обоих направлениях.  1.3. Обоснование проектирования АБ на заданном участке. Ввиду начала добычи угля на новом карьере и увеличением объёма перевозок грузов, возникла необходимость увеличения пропускной способности проектируемого участка, для чего требуется техническое переоборудование участка с внедрением новых устройств СЦБ. Перегон тогда был оборудован полуавтоматической блокировкой, он не сможет справиться с поставленной задачей и выполнять поставленный график работ. Ниже представлены расчеты пропускной способности перегона при полуавтоматической и автоматической блокировке. Nпаб = ,1440/(t1(t2)+tрз+tп) где: 1440 – минуты в сутках; t1 - время хода четного поезда по перегону (17 минут) t2 – время хода нечетного поезда по перегону (20 минут) τр.з – поправка на разгон и замедление (3 минут) τn - интервал попутного следования t2 (8 минут) Nпаб(ч) = 1440/17+3+8 = 51 пара поездов Nпаб(н) = 1440/20+3+8 = 46 пар поездов Видим, что проектируемый мною перегон в сутки может пропустить 51 пару поездов в четном направлении и 46 пар поездов в нечетном направлении, (при заданном размере движения 45 пар поездов в сутки) Nаб = 0,85*1440/I где I — интервал между поездами в пакете или интервал попутного следования (8 минут) 0.85 - коэффициент, учитывающий запас пропускной способности. 1440 – минуты в сутках Nаб = 0,85*1440/8 =153 пар поездов/сутки После расчета пропускной способности моего перегона, при условии установления на нем автоблокировки, необходимо заметить, что количество пар поездов, которых перегон может пропустить за одни сутки, возросло до 153.  1.4. Определение времени извещения о приближении поезда к переезду.На проектируемом мною перегоне имеется железнодорожный переезд. Железнодорожный переезд является зоной повышенной опасности. В связи с этим появилась необходимость подачи извещения на переезд. Для этого необходимо рассчитать участки приближения. Lпр = 0,278*Uпм*tc, где: 0,278 – коэффициент перевода км/ч в м/с Uпм – max установленная скорость движения поезда на данном участке (75 км/ч для четного направления и 60 км/ч для нечетного) tc – время извещения за которое посылается сообщение на переезд о вступлении поезда на участок приближения (сек.) tc рассчитывается по следующей формуле: tc = t1+t2+t3, где: t1 –время проследования автопоезда через переезд (сек.) t2 – время срабатывания аппаратуры переездной сигнализации (4 сек.) t3 – гарантийное время (10 сек.) t1 рассчитывается по формуле: t1 = (lп+lм+l0+2,5)/Uм, где: lп – расчетная длина переезда (10 м.) lм – расчетная длина транспортного средства (24 м.) l0 – расстояние от места остановки транспорта до переездного светофора или шлагбаума (5 м.) Uм – min скорость движения транспорта через переезд (5 км/ч = 1,4 м/с)  Имея данные, можно произвести следующие расчеты: t1 = (10+24+5+2,5)/1,4 = 30 сек. tc = 30+4+10 = 44 сек. Минимальное время извещения, за которое посылается сообщение на переезд о вступлении поезда на участок приближения при АПС составляет 50 (сек.), а у нас это время составляет 44 (сек.). Если при расчетах выяснится, что получилось меньше, то необходимо взять минимально возможное время для конкретной системы на переезде. Lпр = 0,278*75*50 = 1042 м. для четного направления Lпр = 0,278*60*50 = 834 м. для нечетного направления  2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ2.1. Расстановка светофоров по кривой скорости. На основании выданного мне задания, я выполнил построение графика кривой скорости. Рассмотрим расстановку светофоров по засечкам времени на кривой скорости расчетного грузового поезда длиной Lп = 1050 м при минимальном межпоездном интервале I = 8 мин. С помощью вспомогательного треугольника я выставил поминутные засечки, после этого по своему варианту на 8 минуте с учетом lп/2 я поставил светофор I серии.  Далее, с учетом lп/2, я поставил выходной светофор, после расстановки этих светофоров я взял время между этими светофорами, поделил это время на 3, получился результат 92секунды, я прибавил это время ко времени выходного светофора и поставил светофор с учетом lп/2 III серии, тоже самое я сделал со светофором I серии. После того как я расставил светофоры I, II, и III серии я начал расстановку остальных светофоров на кривой скорости. К координате светофора III серии по графику я прибавил 8 минут и с учетом lп/2 поставил еще один светофор III серии. Тоже самое я сделал и со светофором II и I серии. После расстановки всех светофоров в одном направлении я проделал тоже самое в другом направлении. Когда были расставлены все светофоры, я по возможности спарил светофоры двух направлений двигая их в течение одной минуты по засечкам, таким образом я уменьшил затраты на строительство и установку дополнительных светофоров. Так как между светофором I и III серии получилось большое расстояние я по своей инициативе поставил два дополнительных светофора.  2.2 Путевой план перегонаНа основании заданной схемы расположения сигнальных установоксоставляется путевой план перегона для всех заданных сигнальных установок и переезда от станции А до станции Б. На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования: 2.1.1 Рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины, приборов питающих и релейных концов. На электрифицированных участках показаны места установки дроссель–трансформаторов с указанием их типа с одной стороны колеи –на однопутных участках. В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы расположены на выходном, а релейные–на входном конце рельсовой цепи. При электротяге переменного тока на обоих концах рельсовой цепи устанавливают дроссель–трансформаторы типа 2ДТ–1–300. В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 Гц применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ –515 и КПТШ –715. В попутном направлении осуществляют чередование КПТШ с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разных типов. 2.1.2 Светофоры нумеруются четного направления – порядковыми четными номерами, светофоры нечетного направления–порядковыми нечетными номерами. Выбор четного и нечетного направления определяется по заданию в сторону станции, прилегающей к перегону. По заданию примыкает к перегону станция «Б», входной светофор является нечетным, а предвходной носит литер «1». При определении типа сигнальной установки необходимо руководствоваться местом расположения ее на перегоне по отношению к станции или переезду.
На путевом плане перегона показывают релейные шкафы, а также батарейные шкафы находящиеся на переезде для установки в них аккумуляторов.  При новом строительстве на перегоне устанавливают типовые релейные шкафы типа ШРУ –М с заводским монтажом в связи с применением типовых систем автоблокировки на штепсельных реле.На однопутных участках на спаренных сигнальных установках аппаратуру размещают в одном релейном шкафу и обозначают в типовых альбомах буквой «С» – спаренная. 2.1.3 Переезд – одно из самых опасных мест на железной дороге. Поэтому он должен иметь три источника питания. Кроме двух указанных источников питания переезд оснащается батарейным шкафом БШ типа ШРУ–М, в котором при системе АПС устанавливают 7 аккумуляторов. Кабели всех трех источников питания на переезде прокладываются к шкафу П, который соединен с дрссель–трансформаторами и переездной будкой, и шкафом 2Ш, от которого получают питание автоматическая светофорная сигнализация, заградительные светофоры З1, З2 (Заградительная сигнализация на переездах служит для подачи поезду сигнала остановки в аварийной ситуации на переезде) и автоматические шлагбаумы. 2.1.4 Для подвода к релейному шкафу основного питания используют провода ОПХ, ООХ, а для резервного –РПХ, РОХ с помощью кабельных ящиков: КЯ – 10. 2.1.5 При проектировании необходимо предусмотреть основное и резервное питание устройств автоблокировки. Основным питанием при всех видах тяги является высоковольтная линия ВЛ СЦБ напряжением 10 кВ. Резервное питание кодовой автоблокировки при электротяге переменного тока осуществляется от системы ДПР (два провода–рельс) напряжением 27 кВ (КТПО). Основное и резервное питание подается через линейный трансформатор типа ОМ–1,25 на спаренных сигнальных установках и ОМ–0,63 на одиночных сигнальных установках. 2.1.6 Количество сигнальных проводов на путевых планах показано с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправильному пути Для организации сигнальных линий, используется магистральный кабель связи МКПАБ–10 жил для включения устройств СЦБ, медные жили диаметром 1 мм. Сигнальные провода имеют следующие назначения:
2.3 Принципиальные схемы сигнальных установок Сигнальная установка предназначена: - для дешифрации кодовых посылок и включения соответствующих лампочек светофоров; - для формирования кодовых посылок и передачи их в соседние рельсовые цепи; - для обеспечения работы АЛСН при движении в неправильном направлении. Питание в рельсовую цепь подается от последующего сигнала к предыдущему, то есть навстречу движению поезда. Кодовые посылки на сигнальной установке воспринимаются импульсным реле И. Его контакт введен в схему дешифрации, которая включает в себя 3 блока: 1) блок исключений (БИ);  2) блок конденсаторов (БК);3) блок счетчиков (БС). Конечными реле по дешифрации кода являются сигнальные реле З и Ж. Чтобы обеспечить быстрое переключение светофора с разрешающего показания на запрещающее, в коммутации ламп участвует не контакт основного реле Ж, а его повторитель Ж2, являющийся моментальным повторителем Ж1. Для формирования кодов в соседнюю рельсовую цепь служит путевой кодовый трансмиттер и реле Т, которое является его повторителем. При перегорании лампы красного огня огневое реле снимает питание с трансмиттерного реле и коды не поступают в предыдущую рельсовую цепь, в результате чего в ней загорается красный огонь. Выбор нужного кода осуществляется контактами реле Ж3 и ЗС, в зависимости от фактического показания светофора. При изменении направления движения поездов на сигнальной точке срабатывает реле направлений Н и ставит под ток свой повторитель ПН. При этом обеспечивается:  - снижение питания на разрешающие огни;- все рельсовые цепи, в том числе и рассматриваемая, переводятся в импульсный режим работы; - работа АЛСН при движении в неправильном направлении обеспечивается дополнительным трансмиттерным реле ДТ и, контролирующим импульсную работу, реле ПДТ. При вступлении поезда на рельсовую линию шунтируется релейный конец, прекращает работу реле И, и, следовательно, прекращает работу дешифраторная ячейка, обесточивается реле Ж и его повторители. Через тыловой контакт реле И и Ж1, встает под ток реле ОИ. Контактом ОИ подключается обмотка реле ПДТ на шайбы трансмиттера. Выбор шайб осуществляется контактами реле известителя приближения ИП, состояние которого зависит от количества свободных блок-участков впереди. Далее контактом ПДТ подключается ДТ, а через контакт ДТ подключается нужный код при неправильном направлении движения. Поезд находится на участке 5П. Импульсное реле без тока. Реле Ж и З в обесточенном состоянии. На светофоре горит красный огонь.  Поезд находится на участке 7п. импульсное реле под током. На светофоре горит зеленый огонь.  Реле Ж и З находятся под током.  2.4 Принципиальные схемы увязки автоблокировки со станционными устройствами При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка. На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок-участков контролируется горением белой лампочки, занятость – красной. Выключенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек. Дополнительные реле на предвходном сигнале: ЗС – (КМШ – 750) – сигнальное реле Ж и З мигающих огней ЗС1 – повторитель ЗС М – мигающее реле КМ – контрольное мигающее реле ИП – известитель приближения ИП1 – повторитель ИП В соответствии с заданием, оба участка приближения свободны. На входном светофоре горит два жёлтых огня и зелёная светящаяся полоса, марка крестовины стрелки 1/18. Приближение поезда к станции контролируется реле извещения приближения НИП, Н1ИП и Н2ИП. При свободной рельсовой цепи, кодовый сигнал попадается на сигнальную точку №1. Из этого следует, что дешифратор ДА принимает коды, реле 2И находится под током. Дешифратор ставит под ток реле Ж. Своими фронтовыми контактами оно ставит под ток собственные повторители Ж1,Ж2 И Ж3.  Реле Ж3 включает цепь питания известительного реле ИП у светофора №1. Затем включается повторитель реле ИП реле ИП1. Реле НИП встаёт под ток прямой полярности. Реле НИП, возбуждаясь током прямой полярности, включает свой повторитель Н2ИП.   Реле Н2ИП фронтовым контактам замыкает цепь питания белой лампы второго участка приближения (одновременно, обрывая красную лампу) на табло у ДСП, давая таким образом понять дежурному по станции, что участок свободен. Поскольку первый участок приближения свободен на светофоре №1 дешифратор ДА принимает коды, реле 2И находится под током. Дешифратор ставит под ток реле Ж. Которое своим фронтовым контактом ставит под ток повторители Ж1, Ж2, Ж3. Контактами реле Ж замыкается цепь И – ОИ, Включается реле НИП и его повторитель Н1ИП.  Фронтовым контактом реле Н1ИП выключает красную и включает на табло белую лампочку свободности первого участка приближения Н1ИП.  У дежурного по станции на пульте управления имеется контроль свободности первого участка приближения.  Реле 2И предвходного светофора №1 получает код «Ж» от входного светофора Н. После чего реле 2И передает код в ячейку дешифратора.Дешифратор расшифровывает код и ставит под ток сигнальное реле Ж, реле З будет находиться без тока, потому как реле ЗС1 находится в возбуждённом состоянии. Сигнальное реле мигающих огней ЗС находится под током обратной полярности, так как поезд принимается по отклонению на боковой путь, реле НГМ (реле установки маршрута на главный путь) обесточивается, тем самым цепь включения реле ЗС проходит через контакт (1 – 4).  Реле ЗС ставит под ток свой повторитель реле ЗС1:   Перебросив, поляризованный якорь реле ЗС включает мигающее реле М по цепи:  Своими фронтовыми контактами реле М включает контрольное мигающее реле КМ. После чего происходит включение огня светофора №1:  Светофор № 1 зажёгся зелёным мигающим огнём, так как мигающее реле М и реле контроля мигания КМ находятся под током. В рельсовую цепь второго участка приближения посылается код «З»:  На светофоре №3 горит зелёный огонь.
 3.Технологическая часть. 1 Общие указания 1.1 Данная карта технологического процесса распространяется н светодиодные светооптические системы (светодиодные модули) установленные на всех типах светофоров (кроме горочных и переездных). 1.2 Измерения напряжения (тока) светодиодных светооптических систем (ССС) следует производить в свободное от движения поездов врем при их свечении. При необходимости запросить дежурного по станции открыть светофор на требуемое показание. Для измерения напряжения н светодиодных модулях заградительных светофоров переездов, мостов тоннелей необходимо включить заградительную сигнализацию (порядок включения приведен в картах технологического процесса №№ 9.2 и 13.2) 1.3 Замену или регулировку напряжения ССС при необходимости следует производить в соответствии с требованиями «Инструкции п обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ п технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» 2 Измерение напряжения (тока) на светодиодных светооптических системах (светодиодных модулях) светофоров 2.1 Напряжение на головках светофорных светодиодных производств ЗАО НПО «РоСАТ» и модулях СССМ (с интегрированным корпусом адаптером АДСС-12М) производства ЗАО «Транс-Сигнал» измеряю переносным  измерительным прибором на клеммах в разветвительной коробке светофорной головки, или непосредственно на выводах ССС.2.2 При применении модулей СЖДМ производства ГУП «Уральского отделение ВНИИЖТ» измеряется ток через модуль, в следующем порядке - к зажимам дужки бананового типа от вывода 62 блока БПС (н вынимая ее, иначе произойдет размыкание цепи огневого реле) подключит переносной измерительный прибор в режиме измерения постоянного ток (соблюдая полярность подключения) на пределе измерения не менее 300 мА - разомкнуть дужку, зафиксировать показание прибора - установить дужку на место, отключить прибор. 2.2 Измеренные значения напряжения (тока) сравнить с указанными таблице 1.
2.3 Если значение измеренного напряжение на входе ССС (тока через модуль) выходит за указанные в таблице 1 пределы следует измерить напряжение питающей сети. При применении ССС производства ЗАО НПО «РоСАТ» и ЗАО «Транс-Сигнал», если напряжении сети питания в пределах допуска, необходимо произвести регулировку напряжения на входе ССС путем изменения напряжения на выходе сигнального трансформатора. При регулировке запрещается устанавливать величину напряжение на выводах ССС более 15,0 В (при включённом сигнале). При применении модулей СЖДМ, если напряжении сети питания в пределах допуска и на блоке БПС включен зеленый индикатор, сигнализирующий о его нормальной работе, следует заменить модуль СЖДМ и повторить измерение. 2.6 После замены или регулировки напряжения на ССС произвести проверку видимости огней сигнальных показаний светофора (согласно карте технологического процесса № 1.1.1). 2.7 По окончании работ закрыть на замки головку(и) и лестницу светофора (при складывающейся конструкции). 2.8 Оформление результатов работы 2.9 Результаты измерения напряжения на ССС светофоров  3 Меры безопасности3.1 При измерении напряжения (тока) ССС светофоров на станциях перегонах следует руководствоваться требованиями пунктов 1.17, 1.18, 1.28 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II, пункта 3.6 раздела III и пунктов 4.1, 4. раздела IV «Правил по охране труда при техническом обслуживании ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОА «РЖД», утверждённых Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р. 3.2 Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе электроустановках до 1000 В не ниже III. При расположении светофорной мачты (фонового щита) на расстоянии менее 2 метров от токоведущих частей контактной сети или воздушной линии электропередачи 6 кВ (10 кВ, 27 кВ) работа производится с отключением напряжения в контактной сети или воздушной линии электропередачи 6 кВ (10 кВ, 27 кВ) электроснабжающей организацией по наряду, оформляемому дистанцией СЦБ в установленном порядке. Приступать к работе разрешается только после получения письменного разрешения от представителя электроснабжающей организации. Перечень опасных мест утверждается главным инженером дистанции СЦБ и хранится на станции и у диспетчера дистанции СЦБ. 3.3 Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке. 3.4 На станции работа выполняется с оформлением записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее Журнал осмотра) о необходимости объявления дежурным по станции (далее ДСП) по громкоговорящей связи о движении (приближении) поездов к месту работ. Наличие подписи ДСП под этой записью является разрешением для выполнения работ. Последовательность выполнения работ должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции. На перегонах следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению. Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП. 3.5 При необходимости проведения работ на мачте светофора перед началом работ следует проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, осмотреть фундамент, проверить исправность заземления, если имеется искровой промежуток, замкнуть его перемычкой из провода марки МГГ сечением 50 мм 2. По окончании работы перемычку снять. При наличии складной лестницы открыть замок, разложить лестницу и проверить надежность ее упора на нижней горизонтальной планке. Перед спуском в смотровую люльку или поднятием на специально оборудованную на светофоре площадку необходимо проверить надежность крепления люльки (площадки) к конструкции светофора (мостика, консоли), состояние ограждения и настила. 3.6 При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс и защитную каску. Перед  началом работ необходимо проверить исправность и дату испытания предохранительного пояса.3.7 При приближении поезда к светофору по смежным путям, работы на светофорных мачтах, мостиках или консолях следует прекратить. 3.8 Подключение и отключение переносных измерительных приборов под напряжением допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками. При регулировке напряжения ССС на обмоточных выводах сигнальных трансформаторов следует применять инструменты с изолирующими рукоятками. 3.9 Выполнение работ на светофорных мачтах, мостиках и консолях во время грозы, дождя, тумана, снегопада, гололеда запрещается. 3.10 При проведении работ на мостах и в тоннелях необходимо наметить безопасные места, на которые следует отойти, в случае приближения поезда или других подвижных единиц. При работах на мостах, в тоннелях, оборудованных оповестительной сигнализацией, прежде чем приступить к работе должностное лицо, ответственное за руководство работами, обязано включить оповестительную сигнализацию. При наличии звуковой (гудки) и оптической (светильники) сигнализации о приближении поезда к месту работ следует заблаговременно отойти с пути в ближайшую людскую нишу или камеру СЦБ. З аключениеПо заданию моего курсового проекта, я внедрил более совершенную систему интервального регулирования движения поездов на перегон, оборудован раньше полуавтоматической блокировкой. В результате проделанной работы, увеличилась пропускная способность участка. В ходе работы, я углубил знания в области перегонных систем, в устройствах и работе ЧКАБ, научился работать со справочно-технической документацией и т. д. Добился поставленной цели, оборудовав участок числовой кодовой автоблокировкой. С писок использованных источников1. Казаков А.А. и др. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1995. 2. http://scbist.com/ 3. Типовые проектные решения 501-05-33.83. АБ-1-К-50-25-ЭТ-82. 4. Сборник технологических карт в 4х частях. 5. Проекты путевых планов перегонов. И-318-08 МУ ГТСС Виноградов |
