Проблемы развития автомобильного и авиационного транспорта. Проблемы развития автомобильного и авиационного транспорта
 Скачать 75.9 Kb.
|
 «Проблемы развития автомобильного и авиационного транспорта» Выполнил: Студент 1-го курса МАДИ Группы 1бОД1 Татаринов Владислав Преподаватель: Демченкова Светлана Алексеевна г. Москва, 2020 год. План 1.Введение 2.Проблемы развития авиационного транспорта России Плюрализм научных мнений Литературный обзор 3.Заключение Список использованной литературы Введение Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. На этапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийся вид транспорта – авиационный транспорт. Авиационный транспорт способен преодолевать огромные расстояния в относительно короткие сроки, отличается высокой грузоподъемностью, а также способностью работы в труднодоступных районах Севера, что особенно важно для нашей страны, 64 % территории которой относится к планетарной зоне Севера. Социально-экономические реформы последних лет обусловили радикальные структурные изменения авиационного транспорта. Вместе с тем изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед ним новые задачи и открыло большие перспективы. Бесспорно одно: при существующих условиях перевозок неважно, каким видом транспорта необходим хотя бы частичный контроль за этой сферой экономики со стороны государства. Проблемы развития авиационного транспорта России Для такой большой страны как Россия необходимым условием развития всегда был надежный вид транспорта, способный работать в суровых климатических условиях Севера, там где нет других транспортных артерий таких как железные, автомобильные дороги. Таким видом транспорта, способным относительно быстро, а главное куда угодно доставлять груз или пассажиров является авиационный. Авиационный транспорт универсален, помимо уже упомянутой доставки грузов он способен выполнять монтаж строительных высотных сооружений (вертолетный транспорт), магистральных газо – и нефтепроводов, линий электропередач, инспекцию дорожного движения, пока что малоразвитую в России, сельскохозяйственные работы, пожаротушение, что особенно было актуально этим летом, связь с удаленными и труднодоступными районами, скорая медицинская помощь, перевозка почты, обслуживание полярных районов, геологоразведка, аэрофотосъемка, разведка залежей нефти и др. Особенным образом хотелось выделить значение авиационного транспорта для удаленных районов Севера, где конкуренцию ему может составить разве что морской транспорт, но и он в силу короткого навигационного периода и общей неразвитости соответствующей портовой инфраструктуры сегодня не представляет сколько-нибудь особо значительной доли в общем объеме перевозок. Однако, как и у любого другого вида транспорта у авиационного транспорта есть свои недостатки. Среди них можно отметить весьма трудоемкий процесс обновления парка, именно поэтому то огромное количество мелких авиационных компаний сегодня имеет тенденцию к сокращению, то есть к формированию олигополии (не более 10 – 12 основных компаний) на рынке авиационных перевозок. Среди прочих проблем можно отметить аналогичную автомобильному плохое состояние взлетно-посадочных полос, устаревшее оборудование. Плюрализм научных мнений. Можно сравнить две стороны этого вопроса. С одной стороны которого выступает опрос потребители данной услуги. А с другой Федеральное агентство воздушного транспорта РФ и ICAO. Первые в большей степени выражают свое недовольство авиационным перевозкам, аргументируя это тем, что: В первую очередь – высокой стоимостью авиабилетов и невозможностью прямых перелётов, а в большем случае перелете через международные авиационные хабы (в России такими являются аэропорты Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска, Ростова на Дону, Санкт-Петербурга). Также потребители ссылаются на плохое состояние воздушного флота, а также взлетно-посадочных комплексов. Также люди считают причиной высокой стоимости авиабилетов, монополизацию в виде первой авиакомпании страны «Аэрофлот». Потребители считают данные проблемы важными, ведь в их глазах они имеются, и довольно существенные. И с их взгляда, это и является проблемой развития авиационного транспорта в России. Данные претензии и вопросы, Федеральное агентство воздушного транспорта РФ рассматривает и может опровергнуть. Высокая стоимость авиабилетов на данный момент аргументирована ситуацией с COVID-19. Но даже при этом условии, межрегиональные рейсы не сильно пострадали. Выбирая при перелете лоукостеры, стоимость авиабилетов не будет отличаться от стоимости перевозки на железнодорожном и автомобильном транспорте, а то и бывает дешевле. Международные же перелеты пострадали от пандемии, помимо закрытых границ, широкофюзеляжные лайнеры не наполняются полностью на перелет, из-за чего стоимость международных авиабилетов высока. Что касается прямых перелётов. В данный момент быстро развиваются малые межрегиональные перевозки, позволяющие связать небольшие города между собой, и с большими воздушными хабами. Главной в этой отросли сейчас является авиакомпания «RusLine», выполняющая перелёты на узкофюзеляжных Bombardier CRJ 100/200. Рассматривая состояние воздушного флота можно сказать, что совсем недавно этот вопрос стоял среди первых. Только в течение последних 10 лет Российские авиакомпании отказались от использования старых отечественных самолетов ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-96. На данный момент эти авиалайнеры не соответствуют международным правилам безопасности и экологии. С отказом от старых судов авиакомпании перешли на авиалайнеры концернов Boeing и Airbus. И в данный момент возраст и состояние флота может конкурировать с крупными европейскими странами. Показателем это является авиакомпания «Победа», дочка «Аэрофлота». Хоть эта а/к и является лоукостером, но воздушный парк у нее очень достойный. Самолеты семейства Boeing 737-800. Средний возраст самолета 3,2 года. В тоже время крупнейшая европейская авиакомпания Lufthansa базирующаяся в Берлине, имеет флот с средним возрастом в 10,9 лет. Что касается аэропортов и взлетно-посадочных комплексов в целом. Ежегодно в России закрывается множество маленьких аэродромов. Но также на постройку и модернизацию больших воздушных гаваней выделяются огромные средства, ведь хорошим аэропортом в большом городе выгодно владеть. Монополизация авиакомпаний на данный момент не представляется возможной. Одна авиакомпания не сможет предложить все рейсы людям, по интересующей их цене. Поэтому каждая авиакомпания, на сегодняшнем рынке, занимает свою нишу. На сегодняшний день Российский авиационный транспорт является одним из перспективных в развитии. И проблемы, видимые в глазах потребителей, сильно притянутые за уши, пережитки прошлого. Литературный обзор: Во времена СССР авиация была хорошо развита, но во времена перестройки и распада СССР об авиации забыли из-за нехватки денег. Тем самым флот перешел в удручающее состояние. Только к концу 90-х — началу 2000-х годов государство озаботилось катастрофическим состоянием авиационной отрасли. Начались попытки создать характерные для успешных капиталистических экономик инструменты финансирования отрасли. Вместо единого централизованного государственного авиаперевозчика образовалось множество независимых предприятий, большая часть которых со временем перешла из государственной собственности в частную. В 2005 году в РФ насчитывалось до 182 авиакомпаний. Функции управления в сфере гражданской авиации в настоящее время распределены между тремя федеральными органами исполнительной власти: Росавиацией, Ространснадзором, и Минтрансом России (Департамент государственной политики в области гражданской авиации). Произошли изменения и в области Управления воздушным движением.25 декабря 1996 была создана Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации. ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» является членом Координационного Совета «Евразия», в который входят семь национальных органов пост-советских республик по использованию воздушного пространства и организации воздушного движения ANSP. Кроме того, организация является учредителем Некоммерческого образовательного учреждения дополнительного профессионального образования «Институт аэронавигации» и Негосударственного пенсионного фонда «Авиаполис». Госкорпорация по ОрВД контролирует 869 воздушных трасс общей протяжённостью более 700 000 километров. В среднем в год предприятие обслуживает около 1 500 000 полётов российских и зарубежных воздушных судов. Основные активы российского авиастроения сконцентрированы в двух профильных государственных холдингах: «Объединённая авиастроительная корпорация» (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и «Оборонпром» (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — НИИ и ОКБ. Начато серийное производство нескольких самолетов, например новых «Sukhoi Superjet 100», «Як-130», «Су-34», перенесено производство и обновлён «Ил-96», совместно с Украиной Ан-148. 28 мая 2017 года совершил первый полёт пассажирский самолёт МС-21. 21 декабря 2016 года Постановлением № 1408 Правительства РФ создана Авиационная коллегия при Правительстве России. Главной компетенцией, которой является координация действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Федерации, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники. Раз в два года в России проводится Международный авиационно-космический салон (МАКС), в котором активное участие принимают российские производители авиатехники. Так же, чередуясь с МАКСом, каждый второй (четный) год в России в бухте г. Геленджик проходит Международный авиасалон по гидроавиации «Гидроавиасалон». Заключение автомобильный авиационный транспорт развитие Авиационный транспорт один из наиболее динамично развивающихся видов транспорта России. И если автомобильный транспорт фактически только начинает развиваться в последние 10 – 15 лет, то история авиационного транспорта России насчитывает немного ни мало 70 лет. Воздушный транспорт играет одну из определяющих ролей в транспортной системе России. Благодаря нему осуществляются пассажирская, грузовая, почтовая перевозки. По части доли в пассажирообороте, воздушный транспорт занимает третье место, незначительно уступая лишь автомобильной и железнодорожной транспортировке. Особенно это приоритетно, как уже неоднакратно отмечалось выше для районов Крайнего Севера, где соорудить взлетно-посадочную полосу на данный момент проще чем провести железнодорожную ветку. То есть отсюда можно сделать вывод транспорт как особая сфера хозяйства человека весьма мобилен, что создает предпосылки для комплексного развития экономики страны. Список использованной литературы Базикова И.В. Основные проблемы конкурентоспособности авиационной промышленности России // Вестник университета. 2018. № 7. С. 49-55. Гражданская авиация. Серия «История авиации», М.: Астрель, 2007 г. – 256 с. Богданова М.В, Приходченко М.К. Анализ состояния и развития авиационной промышленности Российской Федерации // Вестник университета. 2017. № 2. С. 9-13. Энциклопедия авиации. М.: Астрель, 2007 г. – 544 с. Горбачев М.В., Горбачев В.М. Инновации в авиационной промышленности и на транспорте // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. 2013. № 197. С. 124-128. Данилочкина Н.Г., Зинченко А.С., Боброва М.Б. Анализ состояния и перспектив развития авиационной промышленности России при адаптации к условиям внешней среды // Вестник Московского государственного областного университета. 2018. № 3. С. 69-75. Демин С. С., Зинченко А. С. Анализ состояния отечественного рынка авиационных перевозок на современном этапе // Вестник Московского государственного областного университета. 2017. № 3. С. 31-35. Джамай Е.В., Демин С.С. Анализ текущих тенденций и прогнозов развития отечественного рынка гражданской авиационной техники // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. 2015. С. 137-141. http://yaca.yandex.ru/yca/cat/Reference/Transport/Aviation/ - Яндекс. Каталог. Авиационный транспорт Корень А.В. Стратегические аспекты развития авиационной промышленности // Транспорт Российской Федерации. 2017. № 3 (70). С. 3-6. Топорков А.М. Сравнительный анализ развития международных и отечественных корпораций авиационной промышленности // Вестник Волжского университета им. В.Н. Татищева. 2016. 11 с. |