Проблемы в организации медицинской помощи пострадавшим при железно-дорожный катастрофах. Башкирия 1989. «Невский экспресс» 2009. реф 2020г 3сем. Проблемы в организации медицинской помощи пострадавшим при железнодорожный катастрофах. Башкирия 1989. Невский экспресс
 Скачать 32.4 Kb.
|
|
Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Северо-Западный государственный медицинский университет имени И.И.Мечникова» Кафедра токсикологии, экстремальной и водолазной медицины РЕФЕРАТ Тема: « Проблемы в организации медицинской помощи пострадавшим при железно-дорожный катастрофах. Башкирия 1989. «Невский экспресс» 2009г » Выполнил студент группы 252-Б Митина К.Р. Преподаватель: Селезнёв А.Б. Оглавление Введение. Медико-тактическая характеристика ж/д аварий и катастроф. Башкирия 1989 год. Главные сложности. «Невский экспресс» 2009 год. Главные сложности. Вывод. Введение. Актуальность темы, связанной с железно-дорожными происшествиями, очень высока. В наше время это один их самых удобных и менее затратных способов доставить что-то в определённую часть страны, плюс к этому, перевозка не зависит от погоды — как самолёт. Однако нельзя забывать, что на железно-дорожных путях так же происходит больше аварий и катастроф, нежели с другим транспортом. По статистике Министерства транспорта РФ за 2019 год произошло 248 ДТП, что на 4% меньше, чем в прошлом году. Однако в этой статистике участвуют не только ДТП, связанные с неисправностью самого железно-дорожного транспорта, но и ДТП, случившиеся из-за действий посторонних организаций и отдельных лиц (это 64% от общего числа ДТП). Медико-тактическая характеристика железно-дорожных аварий и катастроф. Крушение на железной дороге, как писалось ранее, может быть вызвано как неисправностью техники, так и действиями со стороны другой организации или определённого человека. Только в любом случае это ведёт к тому, что поезд или сойдёт с железно-дорожных путей, или произойдёт столкновение. Как известно, медико-тактическая характеристика состоит из нескольких пунктов, которые будут рассмотрены с акцентом на железно-дорожные происшествия: определение зон очага, заражения ОВ, вида и мощности взрыва, возникших пожаров, метеоусловий и т.п. При железно-дорожных происшествиях важно учитывать товарный это поезд или пассажирский, от этого зависит количество санитарных потерь и возможные последствия от крушения поезда. Так же, где именно происходит авария — в нежилых районах или жилых(рабочих) районах. К тому же при крушении поезда может произойти взрыв от топливного бака поезда или от веществ, что он перевозил. Характер санитарных потерь. Сколько людей пострадало, где они пострадали, какого рода травмы у пострадавших от этой катастрофы. Столкновение пассажирского подвижного состава - преимущественно закрытые черепно-мозговые травмы (до 50 %), травмы верхних и нижних конечностей (до 30 %), поверхностные тупые и рвано-ушибленные раны мягких тканей различной локализации (до 20 %). Удельный вес множественных и комбинированных травм (более 60 %), а также травм с синдромом длительного сдавливания при невозможности быстрого высвобождения из-под деформированных конструкций поезда. Сход с рельсов пассажирских поездов: преимущественно поверхностные повреждения мягких тканей (до 60%) и черепно-мозговые травмы (до 30%). При возгорании подвижного состава, это может привести к резкому увеличению числа пострадавших с термическими (до 40%) и комбинированными (до 60%) поражениями. Последствия взрывов преимущественно скальпированные, резаные и рвано-ушибленные раны мягких тканей, закрытые ЧМТ, так же ранения глаз. В большинстве случаев до 20% общего числа пораженных нуждаются в оказании экстренной медицинской помощи. Следует учитывать, что среди пораженных может оказаться большое число детей, особенно в отпускной период (до 45%). Во всех случаях летальность среди них значительно выше, чем взрослых. В стационары дети раннего возраста, как правило, не поступают, они погибают на месте происшествия. Дети, получившие травмы, ожоги, отравления госпитализируются первые, поскольку нуждаются в срочном оперативном вмешательстве, детоксикации и в то же время щадящем лечении, что может быть обеспечено при условии привлечения к этой работе высококвалифицированных специалистов педиатрического профиля. Степень выхода из строя сил и средств здравоохранения: - лечебно-профилактических учреждений; - медицинского имущества; - медицинского персонала; - зданий для развертывания этапов медицинской эвакуации; - путей эвакуации (дорог, мостов и т.п.). Все медицинские формирования и учреждения должны придерживаться единых принципов в оказании медицинской помощи и дальнейшем лечении пораженных, так как отступление от них нередко приводит к тяжелым и необратимым последствиям. лечебно-эвакуационные мероприятиия: а) задачи медицинской службы: - вид, объем, сроки оказания медицинской помощи; - потребность в силах и средствах здравоохранения; - лечебно-эвакуационная характеристика пораженных. Одна из часто совершаемых ошибок в медицинском обеспечении пораженных - поверхностная оценка объемов необходимых лечебно–эвакуационных мероприятий без учета реальной обстановки, что в свою очередь ведёт к недостатку привлечения медицинских ресурсов. б) организация и проведение санитарно-гигиенических и противоэпидемических мероприятий(если в товарном поезде были ОВ): - оценка санитарной обстановки в очаге и за его границами; - продолжающееся действие ионизирующего излучения, ОВ (СДЯВ); - оценка эпидемиологической обстановки и др. 5. Морально-психологическое состояние населения, если это произошло в жилом (рабочем) районе и так же пострадавшим при крушении вдали от населённых пунктов. Специалисты должны находится на месте крушения, чтобы своевременно оказать психологическую помощь пострадавшим лёгкой степени тяжести, которые нуждаются в основном только в амбулаторной помощи. Следовательно, самой большой проблемой при оказании помощи пострадавшим при железно-дорожных катастрофах — это местность (бездорожье или наоборот вблизи жилых районов, вокзалов), по которой необходимо пробираться спасательным бригадам, и соответственно транспортировка пострадавших до ближайших медицинских учреждений. Так же самым важным является время, как ни странно, его всегда не хватает, чтобы оказать помощь как можно большему количеству людей. Башкирия. 1989 год. Поезда сбивают людей, сталкиваются друг с другом и сходят с рельс. Однако в ночь с 3 на 4 июня 1989 года под Уфой произошла железнодорожная катастрофа, схожих с которой не было ни в российской, ни в мировой истории. Однако тогда причиной аварии стали не действия железнодорожников, и не повреждение путей, а нечто далекое от железной дороги — взрыв газа, вытекшего из проходящего по соседству трубопровода. Объект: 1710 километр Транссибирской железнодорожной магистрали, перегон Аша — Улу-Теляк, Куйбышевская железная дорога, в 11 км от станции Аша, Иглинский район Башкирской АССР. В 900 метрах от рубопровода «Сибирь-Урал-Поволжье». Дата: 4 июня 1989 года, 1:14 местного времени (23:14 3 июня по московскому времени). Жертвы: погибли — 575 человек (258 на месте аварии, 317 в больницах), ранены — 623 человека. По другим данным погибло 645 человек. В трубопроводе Западная Сибирь — Урал — Поволжье, проходившем вдоль железной дороги, на перегоне между станциями Углу-Теляк (Башкирия) и Аша (Челябинская область) образовался разрыв. Утечку вовремя не устранили, и в низине, прилегающей к железнодорожной насыпи, в течение нескольких месяцев скапливался сжиженный газ, который в дальнейшем и послужи причиной катастрофы. В ночь на 4 июня в этом месте навстречу друг другу шли два поезда: Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. В них находилось около 1300 человек. Рвануло как раз в тот момент, когда встречные поезда поравнялись между собой. Взрыв был чудовищной силы: специалисты оценили мощность в 300 тонн в тротиловом эквиваленте. Столб пламени видели за сто километров от места происшествия, сильнейший пожар охватил территорию примерно в 250 гектаров. Все 37 вагонов и оба электровоза были разрушены, буквально уничтожены. Семь вагонов сгорели полностью, 26 выгорели изнутри, еще 11 оторвало от составов и сбросило с путей. Взрывная волна повалила деревья в радиусе около трех километров. Как рассказывали очевидцы, десятки людей, выброшенные взрывом из поездов, метались вдоль железной дороги, словно сплошные сгустки огня, пытаясь найти успокоения. Температура была адской — на погибших сохранились оплавленные золотые украшения, а, на секундочку, температура плавления золота свыше 1000 градусов. В огненном котле люди испарялись, превращаясь в пепел. Помощь в спасении началась сразу после катастрофы - уцелевшие и выжившие помогали друг другу покинуть как можно скорее вагоны и само место трагедии. Часть пострадавших даже смогла самостоятельно добраться до ближайших населённых пунктов. Первыми на место происшествия прибыли жители ближайших жилых районов. В них осуществлялась временная эвакуация и первая помощь части пострадавших, в частности в сёлах Красный Восход, Улу-Теляк и в городе Ашу. В дальнейшем, после того как было сообщено о происшествии, на место были направлены бригады скорой помощи, врачебно-сестринские бригады с близлежащих городов Аши, Златоуста, Уфы, Челябинска, воинские подразделения, в том числе привлекалась и авиация — вертолёты Ми-2, Ми-8 (доставка помощи и эвакуация с места происшествия) и самолёты Ан-2 (доставка помощи и эвакуация с Аши). Эвакуация с места происшествия пострадавших и погибших производилась автомобильным, железнодорожным и авиатранспортом, то есть все возможные пути эвакуации были использованы. «- В семь утра мы вылетели с первым вертолётом. Часа три летели. Куда садиться, вообще не знали. Посадили около поездов. Сверху я видел (рисует) вот такой чётко очерченный круг диаметром примерно с километр, и торчат чёрные обрубки сосен, как спички. Вокруг тайга. Лежат вагоны, изогнутые бананообразно. Там вертолётов, как мух. Сотни. Ни больных, ни трупов к тому времени не осталось. Военные идеально поработали: эвакуировали людей, трупы увезли, погасили огонь. - Владислав Загребенко, в 1989 году — врач-реаниматолог областной клинической больницы - Больных привозили на самосвалах, на грузовиках вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых. В темноте же грузили. Сортировали по принципу военной медицины. Тяжело раненых — 100 процентов ожогов — на траву. Тут уже не до обезболивания, это закон: если одному тяжёлому будешь помогать, ты потеряешь двадцать (которых можно успеть спасти). Особо хочу сказать об ашинцах. У каждого больного дежурил доброволец, сестёр же столько не наберёшь, и ещё была очередь, чтобы занять это место. Они тащили котлеты, картошку, всё, что раненые просили… Известно, что этим больным нужно много пить. Но такого количества компотов я представить себе не мог: все подоконники были уставлены, весь пол. Площадь перед корпусом была заполнена волонтёрами. Вся Аша поднялась на помощь.» Местность представляла из себя классическое бездорожье, однако несмотря на это, к месту трагедии прибыли 100 врачебно-сестринских бригад, 138 санитарных машин, три вертолета, работали 14 бригад «скорой помощи», 42 санитарные дружины, а затем и просто грузовики и самосвалы эвакуировали пострадавших пассажиров. Бригады спасателей ориентировались в основном на то, чтобы вывести людей из этого пекла. Всех. Их привозили «вповалку» — живых, раненых, мертвых. Разбираться было некогда, грузили в кромешной тьме и спешке. В первую очередь в больницы отправляли тех, кого можно было спасти. Из-за большого количества пострадавших с тяжёлыми степенями ожогов, требующих длительного и сложного лечения, госпитализация в зависимости от степени тяжести осуществлялась как в близлежащие больницы, так и в больницы и госпитали Уфы, Челябинска, Куйбышева, Казани, Свердловска, Новосибирска, Барнаула и Москвы (в том числе авиатранспортом), где им оказывали уже специализированную медицинскую помощь хирурги, травматологи, анастезиологи-реаниматологи и другие врачи, способные хоть как-то облегчить их мучения. Из всех унесённых огнём той страшной ночью 575 человеческих жизней 181 принадлежала детям. На месте по предварительным оценкам погибло 258 человек, однако никто не берется утверждать, что это точные цифры. Сила этого взрыва буквально испепеляла людей, что до сих пор неизвестно сколько примерно людей остались лежать неприкаянными на развалах трагедии. Впоследствии всех опознать не удалось, погибшие так обгорели, что невозможно было определить, мужчина это или женщина. Почти треть погибших хоронили неопознанными. Еще 623 человека получили серьезные травмы, и остались инвалидами различной категории. Восстановительное лечение и реабилитация некоторым больным впоследствии проходила и за границей. Даже сейчас эта катастрофа считается самой страшной и с самым большим количеством ожоговых больных в истории современной России. Еще 317 человек умерло в больницах в течение нескольких дней после аварии. Многие люди получили ожоги 100% поверхности тела, переломы и другие повреждения, из-за которых пришлось прибегнуть к ампутации. Рассмотрев все подробности этой трагедии можно сделать несколько выводов относительно того, какие сложности были у бригад скорой помощи: Жесткая нехватка времени, так как эта железно-дорожная катастрофа была вызвана взрывом, время на возможную эвакуацию и помощь сокращалось почти в два раза. Местность и удалённость. В данном случае, происшествие было практически на безлюдных территориях. С одной стороны, это хорошо, потому что не было пострадавших близлежащих домов и пожаров, с другой — плохо, из-за того, что сообщить о трагедии было сложнее(снова уходит время) и значит нет никаких дорог. Время происшествия, думаю, тоже тут играло не последнюю роль. В конце концов, ночью очень сложно нормально ориентироваться, к тому же на бездорожье. Да и безопасности тёмное время суток не прибавляет. «Невский экспресс» 2009 года. 27 ноября 2009 года в 21:35 по Московскому времени на границе Новгородской и Тверской областей, на 284 км перегона Алешинка-Угловка из-за взрыва произошел сход трех вагонов скоростного поезда № 166 «Невский экспресс», «Москва - Санкт-Петербург», во время катастрофы в поезде находилось 682 человека, в том числе 661 пассажир и 21 человек из поездной бригады. По версии следствия, катастрофа стала следствием от неправомерных действий террористов. Говорят, было два взрыва на отрезке этих железно-дорожных путей, которые стали причиной этой катастрофы. Подрыв взрывного устройства произошёл под электровозом, в результате был вырван кусок рельса длиной более 50 см. Благодаря высокой скорости, состав сумел остаться на путях. Однако сход двух последних вагонов с рельсов произошёл через 260 метров в результате разрушения рельсового пути в месте схода. Хвостовой вагон находился в вертикальном положении правее железнодорожного пути на 10—15 метров. Второй от хвоста вагон остановился от места схода ещё через 130 метров, находясь на боку на рельсошпальной решётке. Внешне этот вагон пострадал больше всех. Третий от хвоста вагон сошёл с рельсов одной тележкой, но остался стоять на пути, от состава вагон не отцепился. Хвост состава остановился на расстоянии 750 метров от предпоследнего вагона. 28 ноября глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин на заседании правительственной комиссии по ликвидации последствий ЧП на железной дороге сообщил о том, что в этот день на месте крушения поезда было обнаружено второе взрывное устройство, сработавшее не в полную силу. В непосредственной близости от второго взрыва находился председатель следственного комитета Александр Бастрыкин, руководитель Главного управления криминалистики Следственного комитета, руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте и другие сотрудники Следственного комитета. По сообщению пресс-службы ведомства, только по счастливой случайности никто из находившихся в этот момент поблизости не пострадал. Для эвакуации пассажиров с места происшествия, был направлен скорый поезд "Сапсан", который в 3:15 по московскому времени 28 ноября привез 529 пассажиров в Санкт-Петербург. К работам по ликвидации чрезвычайной ситуации было привлечено 770 человек и 152 единицы техники. По данным официального сайта правительства Тверской области, первые бригады скорой помощи выехали из Бологомского района уже через 8 минут. Всего было задействовано около 34 машины из Тверской области, а также 16 машин из других областей для посильной помощи. Эта информация противоречит заявлению помощника министра здравоохранения и социального развития РФ Софьи Малявиной, которая утверждает, что в Бологом нет своей подстанции скорой помощи и что первая «скорая» прибыла на место аварии спустя 40 минут из города Боровичи, Новгородской области, а затем приехали бригады из Валдая, Твери, Удомли. При этом точное количество медицинских автомобилей Малявина назвать не смогла, уточнив лишь, что московских бригад было 17. По другим данным, в г.Бологое при Центральной Районной больнице есть служба скорой помощи. Эту версию подтверждает журналист «Новой газеты», который готовил репортаж о работе этого медицинского учреждения спустя два месяца после крушения поезда. Первые бригады уехали на место происшествия примерно в пол одиннадцатого вечера. Обратно вернулись с самыми тяжёлыми пострадавшими в пол второго ночи. Место крушения поезда — в 40 километрах от Бологого. По данным репортёра, эта больница рассчитана на 200 коек, однако реальная вместимость больницы была вдвое меньше; после сообщения о крушении больных вынесли в коридоры, чтобы подготовить места для раненых, которым они были более необходимы; отделение скорой помощи и районная больница отправили к месту крушения шесть санитарных автомобилей. По словам журналиста, врачи ЦРБ из г. Бологое добрались до места первыми: «На допотопных машинах (у одной не открывается боковая дверь, у другой — заклинило обе задние, поэтому носилки с больными втаскивали через боковую). Собрав небогатый набор медикаментов. Ехали по дороге, которой нет. Последние два-три километра врачи и фельдшеры «скорой» пробирались пешком — по колено в грязи, под дождем, с тяжёлыми сумками». В период спасательных работ сведения о жертвах и пострадавших были слишком разными, чтобы можно было сделать единичное заключение. Изначально говорилось о 16 пропавших без вести, но оказалось, что 14 человек из этого списка смогли просто самостоятельно уйти с места аварии и не сообщили о себе в штаб по ликвидации аварии. До вечера 1 декабря двое пассажиров считались пропавшими без вести, однако один из них, житель Санкт-Петербурга, как выяснилось позже, погиб. Другая женщина, что также считалась пропавшей без вести, оказалась живой и здоровой. Число жертв крушения "Невского экспресса" в конечном итоге было 28 человек, причём около 132 пассажиров получили травмы различной степени тяжести. «— Ранения людей были в основном тяжелые — рваные раны, открытые и закрытые переломы, проникающие ранения от летавших частей конструкции, ну и прочее — не для печати. Были и неподвижные тела, но посчитать их в темноте не было никакой возможности, да и не до этого было, - было написано в дневнике одного из пассажиров того рейса. — В криках о помощи, разбивании стекол и постепенной ликвидации завалов прошел где-то час — напомню, сама катастрофа произошла где-то в 21:30. К этому моменту вокруг вагона стали собираться люди — из передней части состава и, видимо, местные, успевшие добраться. Через окно забрались врачи — они принесли первые обезболивающие и осмотрели раненых, поделив их на группы для эвакуации — по степени тяжести ранений.» На встрече с председателем правительства Владимира Путина его заместитель Виктор Зубков сообщил, что семьям погибших будет выделено из федерального бюджета по 300 000 рублей, тяжело раненым — по 100 000 рублей, легко раненым — по 50 000 рублей. Такую же сумму пострадавшие получат из региональных бюджетов. ОАО РЖД планирует дополнительно выплатить семьям погибших по 500 000 рублей, тяжело раненым — по 200 000 рублей. Помимо выплат из бюджетов разного уровня и от ОАО РЖД потерпевшие получили выплаты от страховой компенсации ЖАСО. На момент аварии закон об обязательном страховании ответственности перевозчика ещё не был действителен, но работало обязательное страхование пассажиров от несчастного случая, поэтому пострадавшим или их родным было выплачено до 12 000 рублей страховых выплат. Кроме того, в той же компании на сумму 70 миллионов рублей было застраховано пострадавшее при взрыве имущество ОАО РЖД. Считается, что крушение «Невского экспресса», наряду с другими крупными авариями на транспорте, ускорило принятие закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков. Вот так, прочитав все данные касательно этого крушения, можно выделить некоторые проблемы, что возникли у спасательных служб: Размещение пострадавших. То есть больницы были не приспособлены к принятию такого количества пострадавших. Ранения. Тяжёлые раны требовали длительного и квалифицированного лечения, которое вряд ли могла обеспечить Центральная Районная больница, а значит пострадавших была необходима дальнейшая транспортировка. Так же, конечно, все действия необходимо было проводить в ускоренном темпе, чтобы избежать ещё больших проблем и жертв, чем повлекла за собой уже катастрофа. Вывод. Какой вывод можно сделать в связи с рассмотрением этих катастроф? Это самые крупномасштабные катастрофы на железной дороге в России. И хоть с ними удалось справиться, они остались в памяти ужасными событиями. Общей сложностью, касательно них, была нехватка времени. Нет времени на сортировку. Нет времени на поиски. Нет времени на выяснение причин и тому подобного, потому что надо спасти как можно большее количество людей. Второй общей сложностью у этих катастроф, я думаю, была транспортировка пострадавших и размещение их в клиниках и больницах с соответствующей квалификацией для помощи. Хоть у пострадавших и были типичные для железно-дорожных катастроф раны, переломы и сотрясения, они нуждались в помощи определённых врачей, которых могло не быть в районных больницах. Источники: «В 2019 году на ж/д переездах произошло 248 ДТП, что на 4% меньше показателя прошлого года», Министерство Транспорта РФ, 05.02.2020г., интернет-ресурс, ссылка: https://mintrans.gov.ru/press-center/branch-news/2184 «Безопасность жизнедеятельности и медицина катастроф. Медико-санитарное обеспечение при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций техногенного (антропогенного) характера», Пермский государственный медицинский университет имени академика Е.А.Вагнера, 08.03.2016 года, интернет-ресурс, стр.2 ссылка: https://studfile.net/preview/5780075/page:2/ «Медицина катастроф и чрезвычайных ситуаций», Колб Л.И. , Леонович С.И. , Леонович И.И., изд. Вышэйшая школа, 2008 год, стр.78-83 «Огненный ад. Как спасали людей после крупнейшей железнодорожной катастрофы», Николай Протопопов, РИА-новости, 03.06.2019года, интернет-ресурс ссылка: https://ria.ru/20190603/1555153130.html «Железнодорожная катастрофа под Уфой в ночь с 3 на 4 июня 1989 года», автор неизвестен, 29.07.2017 года, интернет-ресурс ссылка: https://fishki.net/2347187-zheleznodorozhnaja-katastrofa-pod-ufoj-v-nochy-s-3-na-4-ijunja-1989-goda.html «Крушение поезда "Невский экспресс" в ноябре 2009 года», РИА-новости, 27.11.2013г, интернет-ресурс ссылка: https://ria.ru/20131127/979516035.html «Самый страшный теракт на железной дороге: история крушения «Невского экспресса» в воспоминаниях очевидцев», 27.11.2020года, интернет-ресурс ссылка: https://29.ru/text/incidents/2020/11/27/69579188/ «Проводник, пострадавшая в теракте на «Невском экспрессе»: Если бы не герой-машинист, погибли бы все 600 человек», Роман Лялин, газета «Комсомольская правда», интернет-ресурс, 27.11.2019 года ссылка : https://www.spb.kp.ru/daily/27060/4128284/ Санкт-Петербург 2020 год |