Гамзат. Проектирование транспортной сети в одной организации

• Название: Проектирование транспортной сети в одной организации
• Дата: 12.05.2023
• Размер: 71.8 Kb.
• Имя файла: Гамзат.docx
• Тип: Курсовая; #1125394

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ ДАГЕСТАН

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение РД
«Технический колледж имени Р.Н.Ашуралиева»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Тема:

«Проектирование транспортной сети в одной организации»

Специальность 11.02.11 «СЕТИ СВЯЗИ И СИСТЕМЫ КОММУТАЦИИ»

Студент 18 ск 3-4

Багатаров Г.М.

Руководитель курсовой работы:

Магомедалиева Х.Б.

Махачкала 2021

Содержание

Введение 2

Глава 1. Понятие и характеристика транспортной сети 4

1.1. Понятие транспортной сети 4

1.2. Характеристика транспортной сети 5

Глава 2. Определение площади и размеров города 7

2.1. Определение размеров города 7

2.2. Расчет показателей транспортной сети города 8

2.3.Модернизация подвижного состава парков ГПТ 9

Глава 3. Проектирование и показатели транспортной сети 11

3.1. Проектирование транспортной сети 11

3.2. Показатели транспортной сети 14

Заключение 17

Список используемых источников 18

Введение

В курсовой работе рассматривается вариант проектирования транспортной системы нового города. В качестве исходных параметров принимаются: численность населения города, уровень легковой и грузовой автомобилизации, характеристики отдельных видов транспорта, экономические показатели.

В настоящее время функционирование транспортных систем городов страны значительно усложнилось, что связано с рыночными реформами, ускорением процесса автомобилизации, появлением частного перевозчика, старением парка городского пассажирского транспорта (ГПТ). Усугубляет положение отставание в развитии транспортной сети и технологических сооружений.

Цель работы – совершенствование транспортной системы крупного города на основе соответствия загрузки магистральной сети ее производительности. Расчеты проводятся на базе действующих нормативов и методик, разработанных в СибАДИ. При этом учитывается нагрузка на магистральную сеть всех видов городского транспорта, а также особенности организации маршрутной сети ГПТ.

Особое внимание уделяется мерам по повышению БДД и организации универсальной (безбарьерной) среды города. Выбранные решения обосновываются экономическим анализом.

1. Глава 1. Понятие и характеристика транспортной сети

1. 1.1. Понятие транспортной сети

Слово «транспорт» происходит от латинского «transportare» - перевозить, перемещать и означает, во-первых, отрасль материального производства, занятый осуществлением перевозок пассажиров и грузов, а, во-вторых, средства передвижения, используемые туристами, за помощью которых можно добраться до туристского центра.

В более широком трактовании транспорт определяется как совокупность средств передвижения, путей сообщения, средств управления и связи, а также различных технических устройств, механизмов и сооружений, обеспечивающих их работу.

Средства передвижения включают подвижной состав различных видов транспорта - автомобили, локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вертолеты и т.д.

Пути сообщения - это автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути, воздушные линии, монорельсовые и канатные дороги, специально оборудованные для движения подвижного состава и перемещения грузов и пассажиров.

Сооружения - гаражи, стоянки, автобазы, депо, станции технического обслуживания, ремонтные мастерские, пассажирские станции, вокзалы, аэропорты, пристани.

Транспортная сеть - совокупность путей сообщения всех видов транспорта.

Под термином «транспорт», используемым в различных значениях следует понимать:

• 
  отрасль народного хозяйства, назначение которой – перевозки грузов и пассажиров;
  
• 
  комплекс технических средств, который обеспечивает перемещение материальной продукции и людей.
  

Транспортную сеть принято разделять на:

Сеть магистральных линий состоит из путей сообщения большой протяженности, позволяющих обеспечить ускоренную доставку больших объемов грузов и пассажиров на большие расстояния.

Низовая транспортная сеть создает возможность организовывать регулярные перевозки грузов и пассажиров при транспортном обслуживании предприятий, организации и населения городов, населенных пунктов, объектов сельского хозяйства.

Транспорт не создает нового продукта в виде какой-либо вещи или предмета. Продукцией транспорта является процесс перемещение пассажиров и грузов во времени и пространстве. Нематериальная форма транспортной продукции отражается и на ее потреблении: процесс потребления продукции на транспорте совпадает во времени и пространстве с процессом ее производства, то есть полезный эффект транспорта можно потреблять лишь во время движения транспортных средств.

1.2. Характеристика транспортной сети

Классификация транспортных сетей состоит из двух уровней - категории (вид транспорта) и разряда (таблица 1).

Категории	Разряды
1. Воздушный транспорт	1.1 Рейсы по расписанию 1.2 Рейсы вне расписания 1.3 Другие воздушные перевозки
2. Водный транспорт	2.1 Пассажирские линии и паромы 2.2 Круизы 2.3 Другие
3. Сухопутный транспорт	3.1 Железнодорожный транспорт 3.2 Прокат автомашин 3.3 Другие средства сухопутного транспорта

Таблица 1.

По категориям транспорт делится на воздушный, водный и сухопутный.

На воздушном транспорте существуют: авиационные рейсы, осуществляемые по расписанию воздушных пассажирских перевозок по установленным маршрутам; рейсы вне расписания (в основном чартерные и другие, которые не подчиняются расписанию воздушных пассажирских перевозок), а также аренда летательных аппаратов с экипажем. При этом под чартером понимается любое пассажирское транспортное средство (воздушный, морской, речной, автомобильный).

Водный транспорт включает морской и каботажный, а также внутренний водный транспорт. На морском транспорте особый интерес представляют круизные судна.

Сухопутный транспорт подразделяется на железнодорожный, автобусный и автомобильный. Движение сухопутного транспорта подчиняется расписания регулярных перевозок, однако перевозки могут осуществляться и вне расписания.

Виды транспорта очень отличаются своими характеристиками. Каждый из них имеет как несомненные преимущества, так и очевидные недостатки, что и необходимо учитывать при выборе транспортных средств.

1. Глава 2. Определение площади и размеров города

2. 2.1. Определение размеров города

Качество планировки города определяется рациональным размещением функциональных зон города (промышленной, селитебной, отдыха, коммунально-складской, внешнего транспорта и т.д.). Транспортная сеть, связывая эти зоны и объекты обслуживания, формирует планировочную структуру города.

Основной объем перевозок пассажиров и грузов (65–70%) осуществляется на магистральных улицах, именно эти улицы и формируют геометрическую схему транспортной сети города.

Площадь города рассчитывается по формуле:

город транспортный сеть перевозка

км² ;

где:

F – площадь города, км² ;

N – количество жителей города, тыс. жит.;

_н– плотность населения города, тыс. жит./км² .

Размеры города по заданному варианту определяются в зависимости от геометрической схемы транспортной сети. Для квадратной схемы:

км;

где:

F – площадь города, км² ;

а – стороны квадрата, км.

По определенным размерам города в масштабе строится геометрическая схема транспортной сети города с выделением 2-х категорий: магистральных улиц городского (L_г) и районного (L_р) значений.

При этом необходимо сопоставить полученные показатели с нормативными требованиями и в случае необходимости подкорректировать:

а) линейная плотность транспортной сети должна быть дифференцирована по группам городов и принимается по прил. 1;

б) шаг магистралей должен быть в пределах 800–1200 м;

в) зона влияния крайних магистралей должна быть в пределах 500 м;

г) степень непрямолинейности не должна превышать рекомендуемые в прил. 2 значения.

2. 2.2. Расчет показателей транспортной сети города

Линейная плотность транспортной сети города рассчитывается по формуле:

км/км² ;

км/км² ;

Средние число полос движения магистралей в одном направлении (городские магистрали n_г= 3 полосы, районные n_p= 2 полосы):



Полосная плотность транспортной сети:

δ_п= L_м n_ср /F = δ_л n_ср;





Шаг магистралей:



Средний коэффициент непрямолинейности:

3. 2.3.Модернизация подвижного состава парков ГПТ

Решение задачи оптимизации возрастной структуры парков позволит определить их средний возраст, при котором будет, достигнут определенный уровень качества транспортного обслуживания населения.

Оптимальные темпы ежегодного обновления в среднем по городам соответствуют 8–12% от списочного состава парка. Оптимальная область среднего возраста парка с учетом сложившихся условий эксплуатации и уровня технического состояния парков соответствует 8 годам. Основным критерием также будет выступать минимум приведенных затрат на единицу транспортной работы парка.

Таблица 2 – Эксплуатационные характеристики новых моделей ГПТ.

Класс вместимости	Модель ПС	Габаритная длина, м	Номинальная вместимость	Стоимость тыс.руб.	Годовая транспортная работа, тыс. пас. км	Эксплуат.затраты, руб/мест. км
Автобус
Особо большой	ЛиАЗ-6212	17,63	178	3980	3508,38	0,10
Средний	МАРЗ-42191	10,42	88	1400	1409,76	0,14
Малый	Паз-32051	7,0	42	480	637,41	0,23
Маршрутное такси
Особо малый	ГАЗ-322132	5,5	13	320	246,63	0,35

Вопросы повышения БДД и создания безбарьерной среды

Аварийность связана с уровнем загрузки магистралей. Чем выше интенсивность движения, тем выше плотность ДТП. Высокая интенсивность движения сопровождается перегрузкой транспортных узлов на главных магистралях города, что вызывает рост ДТП. Совершенствование маршрутной сети ГПТ направлено на снижение загрузки магистралей путем повышения средней вместимости ПС, развития внеуличных видов транспорта.

Другой важный вопрос, который возникает при развитии транспортной системы города – создание безбарьерной среды. На западе используется более широкое понятие – универсальный дизайн, т.е. приспособление среды для использования различными категориями людей, в т.ч. инвалидами и маломобильными группами населения.

4. Глава 3. Проектирование и показатели транспортной сети

5. 3.1. Проектирование транспортной сети

Транспортная сеть – сеть магистральных улиц и дорог, оснащенных линиями общественного транспорта.

Развитие наземного общественного транспорта, а также размещение объектов его инфраструктуры следует проводить на основе Генеральных планов поселений и городских округов, а для городов с населением 250 тыс. и более – на основе Генерального плана развития и Комплексной схемы развития транспорта с учетом существующей сети массового транспорта, исходя из величин расчетных пассажирских потоков в течение часа "пик" на максимально загруженном перегоне и основных параметров различных транспортных систем на основе сравнения вариантов по технико-экономическим показателям, социально-градостроительным и экологическим характеристикам.

При проектировании городских и сельских поселений следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Транспортная сеть города должна отвечать следующим требованиям:

1. 
   обеспечивать удобные пассажирские связи по кратчайшим направлениям между местом жилья и районами приложения труда и учебы, объектами культурно-бытового назначения, центром города и центрами районов;
   
2. 
   обеспечивать удобные пассажирские связи объектов внешнего транспортного узла с жилыми районами и центром города;
   
3. 
   транспортные линии должны проходить по направлению главных пассажиропотоков;
   
4. 
   длина транспортных линий должна находиться в соответствии с общей площадью города и числом транспортных средств, курсирующих на сети;
   
5. 
   длина транспортной сети должна быть минимальной при условии максимального обслуживания территории города;
   
6. 
   обеспечивать пропуск ожидаемого числа транспортных средств;
   
7. 
   обеспечивать необходимые скорости сообщения, гарантирующие нормативные затраты времени на передвижения;
   
8. 
   транспортная сеть должна обеспечивать надежность функционирования транспортной системы, на случай перекрытия движения на отдельных участках сети должны быть предусмотрены обходные направления;
   
9. 
   система городского массового пассажирского транспорта должна обеспечивать функциональную целостность и взаимосвязанность всех основных структурных элементов городской территории с учетом перспектив развития города и региона;
   
10. 
    при разработке проекта организации транспортного обслуживания населения следует обеспечивать быстроту, комфорт и безопасность транспортных передвижений постоянного и временного населения города, а также ежедневных мигрантов в системах расселения.
    

Затраты времени на передвижения от МЖ до МР для 90% трудящихся не должны превышать в один конец при населении:

2000 тыс. чел. – 45 мин;

1000 тыс. чел. – 40 мин

500 тыс. чел. – 37 мин

250 тыс. чел. – 35 мин

100 тыс. чел. – 30 мин

Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза.

Для жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин¹.

Примечания

1. Для городов с численностью населения свыше 2 млн. чел максимально допустимые затраты времени должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем.

2. Для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать.

Линии наземного общественного пассажирского транспорта следует предусматривать на магистральных улицах и дорогах с организацией движения транспортных средств в общем потоке, по выделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне.

Примечания:

1. При проектировании новых трамвайных линий для внутригородского обслуживания, а также в системе расселения следует избегать прокладки трамвайных путей в одном уровне с проезжей частью, размещать их на самостоятельном или обособленном полотне.

2. При проектировании новых улиц в существующей застройке рекомендуется, а в новых районах считать обязательным выделение специальной полосы проезжей части для движения общественного транспорта.

3. Через межмагистральные территории площадью свыше 100 га, в условиях реконструкции свыше 50 га, допускается прокладывать линии общественного пассажирского транспорта по пешеходно-транспортным улицам или обособленному полотну. Интенсивность движения средств общественного транспорта не должна превышать 30 ед./ч в двух направлениях, а расчетная скорость движения - 40 км/ч.

4. Самостоятельные полосы для движения наземного пассажирского транспорта на перегонах сложившейся сети магистральных улиц следует выделять при заторовых ситуациях в движении транспортных средств при числе полос движения не менее 3-х в одном направлении.

5. На регулируемых пересечениях - самостоятельные полосы для движения наземного пассажирского транспорта следует предусматривать при транспортной загрузке магистрали не менее 0,7 от величины пропускной способности полосы движения.

3.2. Показатели транспортной сети

Протяженность транспортной сети измеряется по оси улиц в одном направлении, независимо от количества маршрутов на ней, в км. Этот абсолютный показатель не дает представления об уровне транспортного обслуживания населения.

Нормируемым является относительный показатель – плотность транспортной сети.

Плотность транспортной сети (линий наземного общественного транспорта) – отношение протяженности линий общественного транспорта к площади застроенной территории, в км/км².

Застроенные территории – территории в границах города, иного населенного пункта, за исключением части зон рекреационного назначения (территорий, занятых городскими лесами, лесопарками,городскими садами, прудами, озерами, водохранилищами, периферийных зон массового отдыха), зон сельскохозяйственных угодий, а также зон особого природоохранного назначения.

При очень высокой плотности уменьшается дальность подходов к транспортным линиям, но увеличивается время ожидания транспортных средств, за счет перераспределения подвижного состава по большей протяженности сети, увеличиваются капиталовложения в строительство улиц.

При слишком малой плотности сети увеличивается дальность подходов к транспортным линиям, и уменьшается время ожидания транспортных средств.

Оптимальной плотностью называется такая плотность, при которой обеспечиваются минимальные затраты времени на передвижения.

Взаимосвязь затрат времени и плотности транспортной сети можно установить, исходя из уравнения, определяющего полные затраты времени на передвижения.

При пользовании общественным транспортом время передвижений, складывается из следующих элементов:

T = t₁+ t₂+ t₃+ t₄+( t)₅, (3.2)

где t₁– время подхода к остановочному пункту, мин;

t₂ – время ожидания нужного маршрута транспорта на остановке, мин;

t₃ – время поездки на транспорте, мин;

t₄ – время отхода от остановочного пункта, мин;

t₅ – время пересадки, включающее время перехода и время ожидания нужного маршрута, мин. На стадии генерального плана и комплексной транспортной схемы для пересадок на уличных видах транспорта время перехода можно не учитывать.

Основными составляющими затрат времени, зависящими от плотности транспортной сети, являются затраты времени на подход к остановочным пунктам и отход от них, и время ожидания транспорта.

Время подхода к остановочному пункту определяется по формуле

где l_подх – расстояние подхода к остановочному пункту посадки, м;

V_пеш – скорость пешеходного движения, принимается 4,0 км/ч.

Расстояние l_подх складывается из расстояния подхода к транспортной линии l₁ и подхода к остановочному пункту вдоль транспортной линии l₂.

l_подх= l₁+ l₂ (3.4)

Свод правил СП 42.13330.2011. актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89². рекомендует плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях необходимо принимать в зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,5-2,5 км/км².

В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность этой сети допускается увеличивать до 4,5 км/км².

Рекомендуется более плотная сеть при сложном рельефе, в холодных северных районах.

Плотность транспортной сети, как правило, уменьшается от центра к периферии.

Для различных видов транспорта рекомендуется различная плотность. Чем выше капиталовложения и провозная способность, тем ниже рекомендуемая плотность транспортной сети.

• 
  Автобус – 1,5-2,5 км/км².
  
• 
  Троллейбус – 1,0-2,0км/км²
  
• 
  Трамвай – 0,5-1,5 км/км²
  
• 
  Автобус – 0,25-0,6 км/км²
  

Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных и подлежащих застройке территориях населенных пунктов следует принимать, как правило, в пределах 1,5-2,5 км/кв. км. В центрах городов с населением более 250 тыс. чел. плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта может быть увеличена до 4,5 км/кв. км.

Заключение

В ходе выполнения курсовой работы рассмотрены варианты проектирования транспортной системы нового города, приобретены навыки работы с системой разрешительных документов и правилами строительства и планировки городов.

В качестве исходных параметров принималась: численность населения города, уровень легковой и грузовой автомобилизации, характеристика отдельных видов транспорта, экономические показатели. По приведенным затратам на строительство и эксплуатацию был выбран 1-й вариант ГПТ как наиболее эффективная.

В работе рассмотрено, что на трассе маршрута необходимо организовать безопасные пешеходные переходы, снабдить пандусами для съезда на проезжую часть для безопасности и удобства людей.

Развитие автомобильных перевозок и транспортных схем доставки грузов в ближайшее время подразумевает развитие, и реконструкции действующих городов.

Список используемых источников

1. 
   Балакин В.Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. – 136 с.
   
2. 
   Денисов А.Н., Лукманов Ю.Х. Благоустройство территорий жилой застройки. – СПб.: МАНЭБ, 2006. – 224 с.
   
3. 
   МДС 35–9.2000. Рекомендации по проектированию окружающей среды, зданий и сооружений с учетом потребностей инвалидов и других маломобильных групп населения: Вып. 19. Общественные здания и сооружения. Здания и сооружения транспортного назначения / Минстрой России, Минсоцзащиты России, АО ЦНИИЭП им. Б.С. Мезенцева. – М.: ГП ЦПП, 1996. – 52 с.
   
4. 
   Самойлов Д.С. Городской транспорт. – М.: Стройиздат, 1983. – 384 с.
   
5. 
   Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. Издательство АСВ. – М., 2007. – 272 с.
   
6. 
   Свод правил СП 42.13330.2011. актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений/ Минрегион России. - М.: ОАО «ЦПП» 2011.
   
7. 
   Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц: учебник для студ. высш. учеб. заведений / В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 352 с.
   
8. 
   СНиП 2.05.02–85. Автомобильные дороги.
   
9. 
   СНиП 2.07.01–89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
   
10. 
    СНиП 35–01–2001. Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения.
    
11. 
    Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. – М.: Высшая школа, 1985. – 239 с.
    

1^ Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. – М.: Высшая школа, 1985. – 239 с.

2^ Свод правил СП 42.13330.2011. актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений/ Минрегион России. - М.: ОАО «ЦПП» 2011.