ТЕОРИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ. Протокол от 20 г. 20 ж. хаттама міндетті й баылау жмысы
 Скачать 1.4 Mb.
|
|
79. Трёхвальные ступенчатые коробки передач, их преимущества и недостатки. Принцип работы и схема трёхвальной коробки передач грузового автомобиля. Трёхвальные коробки передач преимущественно встречаются в грузовых автомобилях и внедорожниках — машинах, для которых важна мощность. Трехвальные коробки передач монтируются на автомашины с задним приводом, устройство и принцип работы мало отличается от агрегата с двумя валами, основное отличие конструкции — присутствие дополнительного (промежуточного) вала. Устройство коробки передач. • ведущий (первичный) вал; • шестерня ведущего вала; • промежуточный вал; • блок шестерен промежуточного вала; • ведомый (вторичный) вал; • блок шестерен ведомого вала; • муфты синхронизаторов; • механизм переключения передач; • картер (корпус) коробки передач. Ведущий вал предназначен для соединения со сцеплением. На валу прорезаны пазы для ведомого диска сцепления. От ведущего вала, крутящий момент предается через шестерню, которая в данный момент зацеплена с ним. Промежуточный вал параллелен первичному. На валу расположен блок шестерен, находящихся в жестком зацеплении с ним. Ведомый вал располагается на одной оси с ведущим. Это возможно благодаря торцовому подшипнику на ведущем валу, который включает ведомый вал. Блок шестеренок ведомого вала не закреплен с валом и свободно вращается на нем, но блок шестерен промежуточного и ведомого вала, а еще и шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеплении. Муфты синхронизаторов расположены между шестернями ведомого вала. Их работа основана на выравнивании угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. За счет шлицевого соединения, муфты могут двигаться продольно по ведомому валу, поскольку имеют с ним жесткое зацепление. Торцы муфт имеют форму зубчатых венцов, которые входят в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. Сейчас, новые коробки передач, оборудованы синхронизаторами на всех передачах. Механизм переключения трехвальной коробки передач расположен на корпусе коробки. Он состоит из ползунов с вилками и рычага управления. Блокиратор необходим, для того, чтобы предотвратить одновременное включение двух передач. Так же механизм переключения может иметь дистанционное управление. Картер коробки передач необходим для размещения конструктивных частей и механизмов и для хранения масла. В качестве материла, для изготовления картера используют алюминиевый или магниевый сплав.  Рис.10. Устройство 3-вальной, 5-ступенчатой коробки передач 1 — первичный вал; 2 — крышка подшипника; 3 — выключатель света заднего хода; 4 — манжета первичного вала; 5 — задний подшипник первичного вала; 6 — шестерня привода промежуточного вала; 7 — сапун; 8 — шестерня 3-й передачи; 9 — передний картер; 10 — шестерня 1-й передачи; 11 — шестерня заднего хода; 12 — штоки переключения передач; 13 — шарик-фиксатор; 14 — пружина; 15 — рычаг переключения; 16 — защитный уплотнитель; 17 — колпак рычага; 18 — корпус рычага переключения; 19 — задний картер; 20 — вторичный вал; 21 — манжеты удлинителя заднего картера; 22 — сталебаббитовая втулка; 23 — шестерня привода спидометра; 24 — привод спидометра; 25 — задний подшипник промежуточного вала; 26 — шестерня 5-й передачи; 27 — болты крепления оси промежуточной шестерни заднего хода; 28 — промежуточная шестерня заднего хода; 29 — промежуточный вал; 30 — маслозаливная пробка. Соединенный со сцеплением первичный вал через шестеренчатую передачу передает крутящий момент промежуточному, все шестерни которого жестко зафиксированы. Первичный и вторичный валы вращаются в одной оси, но независимо друг от друга. Шестерни первичного вала не зафиксированы, вторичный с промежуточным сцеплены постоянно. Между шестеренками вторичного вала монтируются выравнивающие скорость вращения синхронизаторы. Механизм переключения (шток, рычаг, вилки), монтируется на корпус коробки. Устанавливается так же устройство, предотвращающее одновременное включение двух скоростей. Существуют типы механических КПП с большим количеством ступеней (от 4-х до 6-и), оснащенные дополнительными коробками передач, которые называют редукторами. Они бывают понижающие (демультипликаторы), повышающие (мультипликаторы). Первые с двумя, тремя скоростями монтируются за КПП, до 3-х раз уменьшает передаточное число. Вторые монтируются перед КПП, в 2 раза увеличивают количество передач. В нейтральном положении рычага управления, не происходит передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса. С перемещением рычага управления, происходит соответствующее перемещение муфты синхронизатора. Муфта же, в свою очередь, обеспечивает синхронизацию угловых скоростей соответствующей шестерни и ведомого вала. Уже после, зубчатый венец муфты зацепляется с венцом шестерни и происходит блокировка шестерни ведомого вала. В итоге, коробка передач осуществляет передачу оборотов с двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.  123. Конструкция комбинированного пневмогидравлического тормозного привода. Особенности, преимущества и недостатки данной конструкции. Пояснение дать с приведением необходимых схем. Пневмогидравлический привод является наиболее распространенным из смешанных тормозных приводов, в которых используются два рабочих тела. Пневмогидравлический привод имеет пневматический источник энергии, а непосредственная передача усилия к тормозным колодкам осуществляется тормозной жидкостью под давлением. Этот тип привода позволяет создавать большие тормозные моменты на колесах при достаточно высоком быстродействии. Время срабатывания пневмо-гидравлического привода в полтора—три раза меньше, чем у пневматического привода. К недостаткам пневмогидравлического привода следует отнести большую конструктивную сложность, увеличенный объем работ по текущему ремонту и техническому обслуживанию. Наряду с пневмогидравлическим приводом в настоящее время получают распространение тормозные системы с электрогидравлическим и электропневматическим приводом, обладающие еще большим быстродействием. Пневмогидравлический привод может выполняться по различным схемам и иметь различные конструкции приборов. На рис. 11 представлена схема тормозного привода автомобиля Урал-4320, который состоит из двух гидравлических контуров и одного пневматического контура. Первый гидравлический контур приводит в действие тормозные механизмы переднего и среднего мостов, второй — тормозные механизмы заднего моста.  Рис. 11. Тормозная система автомобиля Урал-4320 с пневмогидравлическим приводом: 1 — компрессор; 2 — крестовина; 3 — кран отбора воздуха; 4 — манометр; 5 — рычаг стояночной тормозной системы; 6 — тормозной кран; 7 — ресиверы; 8 — датчик падения давления; 9 — межресиверный редуктор; 10— регулятор давления; 11 — пневматические цилиндры пневмогидроаппаратов; 12 — гидравлические цилиндры пневмогидроаппаратов; 13 — подвод жидкости к колесному цилиндру; 14 — педаль рабочей тормозной системы Главной отличительной особенностью этого привода является наличие в нем пневмогидравлических аппаратов (рис. 12), которые иногда называют пневмоусилителями. Однако усилитель всегда устанавливается параллельно основному приводу (например, вакуумный усилитель в гидроприводе тормозных механизмов, гидравлический усилитель в рулевом управлении), а пневмогидроаппарат в приводе установлен последовательно. Он является связующим звеном пневматической и гидравлической частей основного привода, и без него тормозной привод работать не может. В пневмогидравлическом аппарате происходит преобразование сравнительно невысокого давления воздуха (0,6—0,75 МПа) в достаточно большое давление тормозной жидкости (10—15 МПа). Увеличение давления происходит вследствие значительной разности рабочих площадей поршней пневматической и гидравлической частей пневмогидроаппарата.  Рис. 12. Пневмогидравлический аппарат: / — бачок; 2, 5 — корпуса пневматических цилиндров; 3 — передний поршень; 4 — проставка; 6 — задний поршень; 7 — шток; 8 — стяжной болт; 9 — гайки штока; 10 — радиальное отверстие; 11— главный гидравлический цилиндр; 12 — выключатель сигнализатора неисправности тормозной системы Пневмогидравлический аппарат состоит из двух пневматических цилиндров с проставкой 4, внутри которых помещены пневматические поршни 3, 6 на общем штоке 7 с возвратной пружиной, гидравлического цилиндра 11 с бачком 1 для тормозной жидкости, имеющего традиционную конструкцию. Наличие двух пневматических поршней позволяет получить необходимое давление в гидравлической части привода при сравнительно небольших габаритных размерах пневмогидравлического аппарата. При нажатии на тормозную педаль воздух через тормозной кран поступает по трубопроводу под задний поршень 6. К другому поршню воздух поступает по каналу и радиальным отверстиям 10 в штоке 7. Под давлением воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень главного гидравлического цилиндра 11, который вытесняет тормозную жидкость в тормозную магистраль. При растормаживании воздух из пневмоцилиндров через тормозной кран выходит в окружающую среду. Поршни главного гидравлического цилиндра и пневмоцилиндров под действием пружин возвращаются в исходное положение. В случае разгерметизации гидравлического контура или увеличении зазора в тормозных механизмах ход штока 7 при нажатии на тормозную педаль увеличится, что приведет к механическому замыканию контактов выключателя 12. Загоревшаяся на щитке приборов лампочка будет сигнализировать о неисправности системы. Список литературы 1. Богданов С.Н. Автомобильные двигатели: Учебник для автотранспортных техникумов/ С.Н.Богданов, М.М.Буренков, И.Е. Иванов. - М.: Машиностроение,1987. – 368 с. 2. Вахламов В.К. Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и двигателя: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования/ В.К. Вахла-мов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский; Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 816 с. 3. Вахламов В.К. Подвижной состав автомобильного транспорта: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 480 с. 4. Проскурин А.И. Теория автомобиля. Примеры и задачи: Учебное пособие/ А.И.Проскурин.- Ростов н/Д : Феникс, 2006. - 200 с. 5. Стуканов В.А. Основы теории автомобильных двигателей и автомобиля: Учебное пособие.- М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2004. - 368 с. 6. Тарасик В.П. Теория автомобилей и двигателей: Учебное пособие/ В. П. Тарасик, М. П. Бренч. – Мн.: Новое знание, 2004. – 400 с. 7. Теория и конструкция автомобиля: Учебник для автотранспортных техникумов/ В.А. Иларионов, М.М. Морин, Н.М. Сергеев [и др.]. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1985. – 368 с. 8. Туревский И. С. Теория автомобиля: Учебное пособие/ И. С. Туревский. – М.: Высш. шк., 2005. – 240 с. 9. Туревский И. С. Теория двигателя: Учебное пособие/ И. С. Туревский. – М.: Высш. шк., 2005. – 238 с. 10. Тур Е.Я. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов/ Е.Я. Тур, К.Б. Серебряков, Л.А. Жолобов. – М.: Машиностроение, 1990. – 352 с. |