Снижение ДТП. Пути снижения тяжести последствий дтп
 Скачать 196.56 Kb.
|
|
Размещено на http://www.allbest.ru/ Тема: Пути снижения тяжести последствий ДТП Введение Бурный процесс автомобилизации с каждым годом охватывает всё большее количество стран, постоянно увеличивается автомобильный парк и количество людей, вовлекаемых в сферу дорожного движения. Рост автомобильного парка и объем, перевозок ведёт к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно растет количество ДТП (дорожно-транспортное происшествие), в которых гибнут и получают ранения миллионы людей во всем мире. Свыше 60% всех ДТП приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрёстках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется до 30% всех ДТП. Научно–техническая революция, повсеместно вторгается в нашу жизнь, ещё недавние мечты человечества о быстром передвижении в пространстве, тесно вплелись в наш мир. Всё охватывающая автомобилизация и механизация жизненно важных процессов реально превратились с активного помощника, в средство повышенной опасности для людей. По прогнозам Всемирной организации здравоохранения, к 2020 году травматизм в результате дорожных аварий может стать третьей основной причиной гибели или увечий. Каждый день по всему миру на дорогах и улицах гибнут несколько тысяч мужчин, женщин и детей. Каждый год больше 1 миллиона 300 тыс. человек. Еще около 50 миллионов получают травмы, а многие из них остаются инвалидами до конца своих дней.… Трагедия усугубляется тем, что в основном это молодые люди в самом активном, трудоспособном возрасте – от 25 до 40 лет. К сожалению, в нашей стране состояние безопасности на дорогах продолжает оставаться достаточно напряженным. В результате дорожно-транспортных происшествий гибнут люди, наносится вред здоровью, технике, создаются критические и опасные ситуации для окружающих людей. Так за 10 месяцев 2011 года в Республике Беларусь зарегистрировано 4 597 дорожно-транспортных происшествий, в которых 943 человека погибли, 4 946 – получили травмы различной степени тяжести. Дорожный травматизм и гибель людей в ДТП остается одной из актуальных проблем, в связи с чем прокурорами постоянно акцентируется внимание на необходимости принятия мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения. В частности, в ноябре 2011 г. в 5 районах Минской области (Воложинский, Клецкий, Любанский, Несвижский, Червенский) на заседаниях райисполкомов, в которых приняли участие представители органов власти, суда, органов прокуратуры и органов внутренних дел, рассмотрены вопросы гибели и травмирования людей в ДТП. Одной из основных причин совершения ДТП является управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Алкоголизм и чрезмерное употребление спиртных напитков – серьезная медицинская и социальная проблема. Увеличение объемов употребления алкогольных напитков не могло не привести к росту числа лиц, садящихся за руль транспортного средства в состоянии опьянения. О масштабах трагедий, явившихся следствием таких ДТП, свидетельствуют цифры официальной статистики. За 10 месяцев 2011 года в Республике Беларусь водителями в состоянии алкогольного опьянения совершено 700 ДТП (-11,8%), в которых погибло 157 человек (-19,5%), ранено – 823 (-11,2%). Несмотря на то что показатели 2011 года снизились по сравнению с аналогичным периодом 2010 года, проблема гибели и получения травм в ДТП остается острой. Сущность и классификация ДТП Дорожно-транспортным (ДТП) называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель или телесное повреждение людей, повреждение транспортных средств, грузов или иной материальный ущерб. Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормального режима движения транспортного средства в аварийный. Дорожно-транспортные происшествия подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера ДТП, места происшествия и других признаков. По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Дорожно-транспортные происшествия подразделяются на столкновения, опрокидывания, наезды на препятствия, наезды на пешеходов, наезды на велосипедистов, наезды на стоящие транспортные средства, наезды на гужевой транспорт, наезды на животных, падение пассажиров, прочие происшествия. Кратко их определяют так: - столкновением называется происшествие, при котором движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом на железной дороге; - опрокидывание – происшествие, при котором механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этим происшествиям не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездом на неподвижные предметы; - наезд на препятствие – происшествие, при котором механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет; - наезд на пешехода – происшествие, при котором механическое транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство и получил травму; - наезд на велосипедиста – происшествие, при котором механическое транспортное средство наехало на человека, передвигающегося на велосипеде, или велосипедист натолкнулся на движущееся транспортное средство и получил травму; - наезд на стоящее транспортное средство – происшествие, при котором механическое транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство или ударилось в него; - наезд на гужевой транспорт – происшествие, при котором механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных или верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными; - наезд на животных – происшествие, при котором механическое транспортное средство наехало на птиц, диких или домашних животных (исключая гужевой транспорт), в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб; - прочие происшествия – все происшествия, не относящиеся к перечисленным выше. К ним относятся сходы трамваев с рельсов; падение перевозимого груза или отбрасывание колесом транспортного средства предмета на человека, животное, другое транспортное средство; наезд на лиц, не являющихся участниками движения, или на внезапно появившееся препятствие; падение пассажиров с движущегося транспортного средства или в салоне этого средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и пр. Классификация ДТП по степени тяжести последствий. В зависимости от степени тяжести последствий ДТП делятся на повлекшие: материальный ущерб, легкие телесные повреждения, телесные повреждения средней степени тяжести и тяжкие, смерть потерпевшего, особо тяжкие последствия (погибло 4 и более или ранено 15 и более человек). Существует система безопасности ВАДС – это взаимосвязанная система, состоящая из элементов: водитель, автомобиль, дорога, среда. При выходе из строя хотя бы одного элемента системы нормальное функционирование ВАДС нарушается и это ведет к угрозе безопасности дорожного движения. Водитель Водитель является основным звеном системы "водитель – автомобиль – дорога – среда (Вадсе)", ее оператором. Основную информацию водитель получает путем наблюдения за дорожной обстановкой. Большой объем и характер информации, которая постоянно меняется, например при интенсивном движении, не дают возможности своевременно и точно ее воспринять и обработать, а соответственно и принять правильное решение. Деятельность водителя с позиции психологии определяется по схеме: принятие информации – ее оценка – принятие решения – реализация. Правильное восприятие дорожной обстановки является одним из условий профессиональной пригодности водителя. В восприятии информации важную роль играет память – способность усваивать, сохранять и воспроизводить информацию. Памяти водителя должны быть присущи такие свойства как достаточный объем, скорость, точность запоминания и продолжительность. Продолжительность оценки дорожной обстановки определяется знаниями, навыками и умениями, соответствующими психофизиологическими качествами водителя. Принятие решения – это выбор действий в соответствии с дорожной обстановки и требований безопасности движения. В зависимости от этого водитель принимает решение о объезд препятствия, обгон, увеличение или уменьшение скорости движения, остановке транспортного средства и тому подобное. После принятия решения водитель выполняет соответствующие действия: нажимает на педали, включает указатели, вращает руль, увеличивает скорость и т.д. Программа подготовки водителей Низкое качество подготовки водителей в автошколах – одна из основных причин ДТП. У многих водителей после окончания автошкол слабое знание ПДД, недостаточно навыков управления автомобилем, отсутствует понимание того, как и в силу каких причин, автомобиль может выйти из под контроля. Необходимо разработать комплекс мер по улучшению ситуации, используя имеющийся отечественный и зарубежный опыт, разработать систему оценки качества подготовки в автошколах. Для этого необходима: • иметь развитую систему аудита, которая базируется на множестве критериев; • подготовленных независимых аудиторов; • создать развитую систему сбора статистических данных, в том числе – базу данных всех нарушений ПДД, совершенных водителями в первые три года после окончания автошколы и данные об их преподавателях и экзаменаторах. Целесообразны следующие меры по улучшению качества подготовки начинающих водителей в автошколах: • Ввести ответственность инструкторов по вождению и инспекторов, принимающих экзамены, за качество подготовки водителей. • С помощью мер общественного контроля, разработанных в рамках метода «Аудит», минимизировать возможность получения водительских прав без необходимой и качественной подготовки. • Ввести ответственность автошкол, на основе статистики, за некачественную подготовку водителей, вплоть до отзыва лицензии автошколы. Подготовка начинающих водителей Различные исследования, сделанные в США и Европе, доказывают, что самый опасный период для начинающего водителя – первые 5-6 месяцев после получения прав. Основные причины аварийности молодых водителей: • Низкий автоматизм – неумение замечать все потенциально опасные события и эффективно и с правильным приоритетом их обрабатывать • Техническая неопытность в управлении самим автомобилем, в понимании его динамики, ощущении габаритов • Неправильная оценка своих возможностей • Свойственная возрасту гормональная агрессивность В существующих курсах подготовки водителей совершенно отсутствует или плохо реализована, подготовка, готовящая начинающего водителя для встречи с опасностями на дороге. Необходимо создать дополнительный курс для получения навыков: • Управления автомобилем на скользкой дороге; • Как выбраться из перевернутого автомобиля; • Получения реального представления о том, что такое удар при столкновении автомобиля с препятствием, и как он опасен даже на небольшой скорости; • Оказания первой медицинской помощи на практике т.е на манекенах. В курс подготовки водителей обязательно должна войти программа гораздо более интенсивная, чем имеется сейчас. Перечень предлагаемых мер по улучшению подготовки и обеспечению безопасности начинающих водителей: • Ввести обязательное прохождение упомянутого выше дополнительного курса обучения в течение первого года после получения прав. • Ограничение на мощность двигателя автомобиля, управляемого молодым водителем. • Запрет в течение года после получения прав на поездки в компании сверстников, если в машине нет ни одного взрослого. • Трехлетний испытательный срок, на протяжении которого молодым водителям запрещено употреблять алкоголь, даже в разрешенных правилами пределах. Дополнительная подготовка водителей зрелого возраста Еще одна "группа риска" – водители зрелого возраста. Основные причины аварийности среди этой группы водителей: • Свойственная возрасту заторможенность реакций • Переоценка своих возможностей. Интуитивно человек не хочет мириться с тем, что возраст меняет его способности активно реагировать • Быстрое изменение окружающего мира. Большинство водителей учились и взрослели в совершенно другой дорожной среде. • Несоответствующая возрасту периодичность прохождения медицинского освидетельствования на право управления транспортным средством Необходимо ввести следующие меры компенсации проблем водителей зрелого возраста: • Более эффективный контроль здоровья, начиная с определенного возраста, определяемого Минздравом. • По достижении определенного возраста, обязательное прохождение специальных курсов, с целью адаптации к особенностям возрастных изменений. Подготовка профессиональных водителей За последние полтора десятилетия парк грузовых автомобилей увеличился вдвое. Спрос на квалифицированных профессиональных водителей существенно превышает предложение. Это вызвано тем, что эффективная система подготовки кадров времен СССР оказалась полностью разрушена, а современная система подготовки водителей коммерческого транспорта формальна и носит поверхностный характер. Одной из главных проблем системы подготовки профессиональных кадров является отсутствие системы оценки профессиональной пригодности водителя, которая включает в себя скорость и правильность реакции на изменяющиеся условия, оценку правильности принимаемых решений, способность адекватно реагировать на критическую ситуацию, стрессоустойчивость, помехоустойчивость, характеристики внимания – “коэффициент бдительности” и другие навыки, необходимые для выполнения профессиональной деятельности. В большинстве стран Европы, водитель учится на “профессионала” от 10 до 18 месяцев, что в 2-3 раза продолжительнее обучения в наших автошколах. Зарубежные программы обучения профессиональных водителей так же включают обязательные расширенные программы по оказанию первой доврачебной помощи на дороге. Это на практике привело к тому, что: • Участники ДТП рассчитывают на помощь профессиональных водителей грузовиков • Водители грузовиков не боятся останавливаться и оказывать первую доврачебную помощь. Необходимо принять следующие меры: • Переработать и улучшить курс подготовки профессиональных водителей. • Разработать современную систему требований для водителей большегрузного транспорта и автобусов • Разработать и ввести систему оценки профессиональной пригодности. Для водителей большегрузного транспорта и автобусов разработать особый психофизиологический комплекс тестов. • Привести в соответствие с современностью требования к технической базе автошкол (парк учебных автомобилей и тренажеры) • Разработать систему ответственности автошкол, готовящих профессиональных водителей Необходимо расширить и улучшить курс подготовки профессиональных водителей, особенно водителей автобусов, чтобы успешное окончание обучения гарантировало, что водитель хорошо ориентируется в дорожной ситуации, быстро и адекватно реагирует на изменяющиеся условия, стрессоустойчив, знает техническую часть автомобиля и, разумеется, ПДД. Программа подготовки водителей грузового транспорта должна быть как минимум двухэтапной. Первый этап: Обучение будущего профессионального водителя навыкам управления транспортным средством, с учётом особых динамических, весовых, габаритных характеристик автобусов и большегрузного транспорта и в целях выработки у водителей адекватной реакции на разного рода критические ситуации на дороге. Эта цель может быть достигнута: • Системой профессионального тестирования водителей – профессионалов. • Современной технической базой школ и курсов – тренажеры и парк машин, включающий и современные большегрузные машины. • Ответственностью организаторов «курсов» и «школ» переподготовки за результаты своей деятельности. Второй этап (переподготовка): Подготовка водителей большегрузного транспорта и междугородних автобусов. Пропуском в эту категорию водителей должны быть положительные результаты особого психофизиологического тестирования и результаты анализа профессиональной деятельности. На этом этапе водитель должен получить базовые практические и теоретические знания по правилам размещения и крепления груза, особенностям перевозки людей, негабаритных, тяжеловесных, опасных грузов, требованиям к соблюдению режима труда и отдыха, суточной нормы пробега и др. Обеспечение пассивной безопасности легковых автомобилей 1. Системы пассивной безопасности Понятие пассивная безопасность относится к поведению автомобиля во время столкновения и учитывает защиту не только данного автомобиля, но и остальных участников дорожного движения. Важнейшие компоненты системы пассивной безопасности современных автомобилей можно разделить на несколько групп: - удерживающие системы – это компоненты автомобиля, приближающие ускорения людей в салоне к ускорению каркаса безопасности кузова: - ремни безопасности; - натяжители (преднатяжители) ремней безопасности; - система подушек безопасности (передние, боковые и головные); - системы удержания головы; - система безопасности детей; Конструкции кузова, не допускающие изменение внутреннего объема салона, возникновения или проникновения в него опасных объектов: - устойчивый к деформациям каркас безопасности кузова; - безопасные органы управления; - ударопрочное остекление салона; - система защиты при опрокидывании на кабриолете; Конструкции кузова, защищающие пассажиров путем целенаправленного поглощения энергии столкновения: - зона деформации в передней части автомобиля; - зона деформации в задней части автомобиля; - зона деформации в боковой части автомобиля; Ремни безопасности Как правильно использовать ремни безопасности в автомобиле Ремни безопасности в автомобиле являются частью системы пассивной безопасности. Но выполняют они свою функцию только в случаях, когда ими правильно пользуются. Знаем ли мы, как это делается? Как показал опрос нескольких десятков автовладельцев и их пассажиров, правильно пристегивать ремни умеют лишь 32% респондентов. Многочисленные исследования различными институтами, центрами безопасности и лабораториями последствий столкновений автомобилей позволили сделать неутешительные выводы. При столкновении автомобиля с неподвижным препятствием на скорости 50 км/ч на организм взрослого человека весом 80 кг воздействует удар силой 2 тонны. В этом случае на ребенка приходится удар силой в 500 килограмм. Для сидящих сзади пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, лобовое столкновение также опасно. В момент удара о потолок и стойки кузова они могут получить смертельные травмы головы. А средний пассажир при фронтальном ударе может даже вылететь через лобовое стекло. Получают значительные травмы и те, кто неправильно размещает ремни на теле и не регулирует их натяжение (в случаях, когда нет автоматических натяжителей). Большому риску подвергаются любители сидеть в автомобиле в полулежащем положении. В момент столкновения они съезжают на пол салона, получая при этом травмы позвоночника и головы. Более того, в этом случае ремень может врезаться в горло и задушить сидящего. Не рекомендуется также класть ноги на панель приборов. Если в автомобиле есть подушка безопасности, в момент срабатывания кости ног легко ломаются. Неправильную регулировку натяжения ремней, начиная с конца 70-х годов, исключили, установив автоматические натяжители с устройством блокировки ремня. При использовании автоматически блокируемых ремней негативную роль может сыграть толстый слой одежды. Она создает своего рода подушку, которая препятствует плотному контакту ремня с телом человека. Из-за этого во время столкновения сначала происходит поглощение подушечного зазора, а только затем появляется рывок, активизирующий устройство блокировки ремня. Поэтому удерживать человека ремень безопасности начинает с большим опозданием. Такая задержка может привести к тому, что пассажир ударится головой о лобовое стекло или получит опасный удар, открывшейся подушкой безопасности. Отдельно следует рассказать о ремнях безопасности американских машин, устанавливаемых в недалеком прошлом. В отличие от европейских они обычно состоят из двух отдельных ремней, диагонального и поясничного, и пристегиваются индивидуально. Использование только одного из них приводит к тяжелым последствиям. По данным "Американской Медицинской Ассоциации", вероятность повреждения грудной клетки при застегивании лишь диагонального (плечевого) ремня возрастает в три раза, чем в случае использования обоих ремней. Применение только плечевого ремня опаснее и в других случаях. Так, при лобовом столкновении повреждения груди у пассажиров, пристегнутых плечевым ремнем, зарегистрированы в семь раз чаще, чем у не пристегнутых. Чтобы ремни безопасности в чистокровных американских машинах действительно выполняли свое назначение, следует пристегивать оба ремня – поясничный и плечевой. Особенно серьезные травмы во время столкновений получают дети, сидящие не в детских сиденьях и не пристегнутые ремнями. Согласно немецким статистическим данным, дети на штатных сиденьях, пристегнутые обычными трехточечными ремнями безопасности, получают травмы в пять раз чаще, чем те, кто совершает поездки в детских сиденьях, подобранных по росту и комплекции. Объясняют это тем, что детские шейные позвонки еще не окрепли и при столкновении не способны удержать тяжелую голову, поэтому исходом аварии является перелом позвоночника. Чтобы снизить такие травмы, в некоторых странах детей до 12-летнего возраста запрещено пристегивать штатными ремнями. Держать детей на руках тоже опасно, так как при столкновении, даже при скорости около 40 км/ч, ребенок весом 5,5 кг оказывает нагрузку на руки держащего, равноценную 110 килограммам. Удержать такой вес женщине вряд ли удастся. А самых маленьких детей (малышей в возрасте до 18 месяцев) лучше всего перевозить в детском сидении, установленном сзади спинкой вперед. При столкновении обеспечивается хорошая защита затылка и спины. Кроме того, детские сиденья для детей весом 9-18 кг должны оборудоваться ремнями с пятью точками крепления. Такая схема позволяет распределить ударную нагрузку при столкновении по большей поверхности тела ребенка, чем снижается вероятность получения тяжелых травм. Ремни безопасности с преднатяжителями Дальнейшие усовершенствования систем безопасности привели к созданию преднатяжителя ремня, обеспечивающего своевременное реагирование на аварийное замедление автомобиля, притягивая водителя и пассажиров к спинкам сидений, спасая от дальнейшего продвижения вперед по инерции и получения травм от рулевой колонки, передней панели и других элементов кузова автомобиля. Дополнительным элементом механизма преднатяжителя является ограничитель нагрузки. Его основная функция – предотвращение травм грудной клетки вследствие нагрузки от удержания тела ремнем безопасности. При перегрузке, превышающей заранее заданные параметры, внутренняя зубчатая рейка искривляется и обеспечивает ограниченное ослабление усилия натяжения. Для задействования механизма преднатяжителя с блока управления воздушными подушками и ремнями безопасности поступает электрический сигнал, который задействует систему зажигания пиротехнического элемента преднатяжителя. Образовавшийся газ толкает поршень механизма, соединенного зубчатой рейкой и через планетарный механизм натягивается ремень безопасности. Механизм преднатяжителя всегда действует раньше, чем воздушные подушки безопасности. Время реакции системы преднатяжителя – 0,004 сек. после определения аварии. Сейчас в новых автомобилях установлены современные системы пассивной безопасности, которые постоянно модернизируются и дорабатываются. Но, все равно, нужно помнить, что только правильно пристегнувшись ремнем безопасности можно избежать тяжелых травм.) Обеспечение пассивной безопасности автомобильных дорог дорожный транспортный происшествие безопасность По статистическим данным, около 30% всех дорожно-транспортных происшествий происходит в результате неожиданного съезда автомобилей за пределы проезжей части с последующим опрокидыванием или наездом на препятствия. Такие мероприятия, как разметка проезжей части дорог, установка дорожных знаков, устройство искусственного освещения, направленные на предотвращение возникновения дорожно-транспортных происшествий, можно отнести к активной безопасности дорог. Под пассивной безопасностью дорог подразумевают меры, направленные на снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, возникших при наезде на препятствия, расположенные на обочинах, откосах насыпей и выемок или в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы магистрали. Средства пассивной безопасности эффективны в тех случаях, когда водитель не в состоянии предотвратить происшествие, которое возникает из-за потери управляемости или устойчивости автомобиля, дестабилизации элементов системы автомобиля (занос прицепа, перемещение тяжелого груза в кузове), внезапных приступов болезни, ослепления фарами встречного автомобиля в темное время суток. Значительное уменьшение тяжести последствий от происшествий, связанных со съездом автомобилей за пределы проезжей части дороги, можно обеспечить путем повышения пассивной безопасности дорог. В настоящее время существует два способа обеспечения пассивной безопасности автомобильных дорог. Простым и эффективным способом повышения пассивной безопасности является устройство земляного полотна с малой крутизной откосов, которые позволяли бы транспортному средству съехать с проезжей части без опрокидывания. Такое земляное полотно дороги нецелесообразно устраивать в местах высоких насыпей и глубоких выемок, поскольку резко возрастают объемы и стоимость работ, а также возрастает площадь отчуждаемых земель, которые в большинстве своем является ценными сельскохозяйственными угодьями. В случае расположения земляного полотна дороги на склоне горы или на водоразделе отсутствует техническая возможность устройства земляного полотна с достаточного пологими откосами. Пологие откосы не защищают от наезда автомобилей на препятствия, расположенные на обочинах, откосах или в полосе отвода дороги. На опасных участках дорог, где невозможно или нецелесообразно достичь эффект вышеупомянутым способом, устанавливают дорожные ограждения, предотвращающие выезд автомобилей за пределы земляного полотна, которые в результате прогиба и за счет упругой деформации конструкции ограждения способствуют изменению траектории движения автомобиля, уменьшая до минимума ударные нагрузки. Следует учитывать, что дорожные ограждения сами представляют опасное препятствие. Поэтому ограждения необходимо устанавливать так, чтобы наезды на них не влекли за собой происшествия более тяжелые, чем съезд с дороги при отсутствии ограждений. Дорожные ограждения по условиям применения разделяются на две группы. К первой группе относятся конструкции, рассчитанные на силовое воздействие транспортных средств. Размеры и форма элементов таких конструкций обусловлены требованиями удержания транспортных средств на проезжей части, разделительной полосе или обочине с допустимым воздействием инерционных сил на водителей и пассажиров. К ним относятся различные барьерные ограждения, а также парапеты и бордюры. Бордюры и парапеты не всегда обеспечивают допустимое воздействие инерционных сил на человека, и зачастую при столкновении транспортного средства с такими ограждениями имеются человеческие жертвы. По условиям взаимодействия транспортного средства и ограждения конструкции ограждений первой группы разделяют на два вида: направляющие и останавливающие. Направляющие ограждения в последнее время получили наиболее широкое распространение. Их устанавливают вдоль оси дороги на разделительной полосе и обочинах с целью противодействовать скользящим ударам автомобилей, наезжающих на ограждение под углом до 30°. Останавливающие ограждения должны противодействовать лобовому наезду автомобилей под углом около 90°. Их устанавливают на участках, где направляющие ограждения не могут предотвратить падение автомобиля с моста, высокой насыпи или обрыва, а также столкновение с массовыми жесткими препятствиями. Направляющие ограждения чаще всего применяют двух типов: барьерного и парапетного. Барьерные ограждения состоят из направляющей части (балка, планка, тросы) и опор (стойки со стабилизирующими листами). Ограждения парапетного типа состоят из блоков прямоугольной формы или имеют сложную конфигурацию боковой поверхности. Эффективная конструкция парапетного типа имеет в нижней части две наклонные грани. В США и странах Западной Европы часто устанавливают на разделительных полосах и на кромке проезжей части моста или автомагистрали высокие монолитные или сборные конструкции бетонных ограждений, отклоняющие наезжающие автомобили и гасящие их энергию, не нанося им повреждений. Ограждающий бордюр типа “Триэф” состоит из бетонных блоков фигурного профиля, устанавливаемых на краю проезжей части моста или дороги, в том числе и вдоль разделительной полосы. Колесо машины, въезжающее на наклонную подошву ограждения, прижимается к нему шиной, которая, заклиниваясь в вогнутой части ограждения, вызывает быстрое торможение автомобиля. Конструкция ограждения типа “Нью-Джерси”, устанавливаемого по оси разделительной полосы магистрали или у края проезжей части моста, вызывает плавное отклонение автомобиля до его полной остановки. В США для разделения встречных потоков транспортных средств на автомагистралях устанавливаются перильные металлические ограждения, барьеры из бетона, разделительные полосы, приподнятые над уровнем проезжей части, изгороди различных видов, густой кустарник, конусы из металла, пластика, каучука. В тех случаях, когда необходимо или желательно разрешить транспортным средствам пересекать разделительную полосу, установка барьеров на ней невозможна. В таких случаях на автомагистралях в США разделительная полоса может быть приподнята над уровнем проезжей части на 7,5-15 см и иметь пологие края, чтобы транспортные средства могли легко преодолевать ее, или же разделительная полоса может быть на одном уровне с проезжей частью, но иметь рифленую или шероховатую поверхность с тем, чтобы водители могли легко отличать ее от собственно проезжей части. Светящиеся ограждения в США используются на узких разделительных полосах автомагистралей, чтобы в темное время суток водители транспортных средств не принимали их свечение за огни светофоров. Ограждения на кромке проезжей части моста или автомагистрали При необходимости на кромке проезжей части можно устанавливать такие же барьеры, как и на разделительной полосе. Однако, как правило, для этой цели используют обычные стальные ограждения. По последним стандартам, опоры таких ограждений должны устанавливаться через каждые 2 м вместо 4 м по старым стандартам, а продольная стальная накладка обычно имеет больший диаметр, чем опоры, и выступает над ними, чтобы колеса автомобилей не цеплялись за опоры. На многих скоростных автомагистралях в США сооружены высокие бетонные препятствия, которые могут представлять собой большую опасность при наезде на них транспортных средств, например при въездах на мосты, где парапет моста соединяется с ограждениями главной дороги. На таких участках магистрали часто используются приспособления, смягчающие удар. К таким приспособлениям относятся металлические бочки, контейнеры, наполненные песком или водой, и механические приспособления, поглощающие удар при наезде транспортного средства на препятствие. Ко второй группе относятся конструкции ограждений, деформативные характеристики которых назначаются с учетом возможного воздействия человека, а основные габаритные размеры (высота, длина, глубина) достаточны для полного или частичного предотвращения прохода через них пешехода, а также крупных домашних и диких животных. Часто их называют пешеходными ограждениями. Ограждения второй группы рекомендуется устанавливать в населенных пунктах и за их пределами у автобусных остановок и пешеходных переходов только в местах, специально для этого выделенных, с целью упорядочения движения пешеходов через проезжую часть. Ограждения второй группы чаще всего представляют собой конструкцию, выполненную из металлических труб и стержней, реже пластмассы. На загородных участках дорог чаще всего используют металлическую сетку. Направляющие ограждения Основная функция направляющих ограждений заключается в корректировке траектории движения транспортного средства, потерявшего управление, и предотвращении его выезда за пределы бровки земляного полотна дороги или падения с моста. В качестве вспомогательной функции направляющее ограждение обеспечивает зрительное ориентирование водителей, в особенности при движении в темное время суток. В настоящее время применяются жесткие, полужесткие и эластичные конструкции ограждения. Ограждающие устройства, работающие в пределах очень малых деформаций, называются жесткими; с частичным поглощением энергии за счет пластических деформаций – полужесткими; с большими деформациями без существенного поглощения энергии – эластичными. Наибольшая сила реакции характерна для жестких ограждений. По этой причине барьерные ограждения жесткого типа (железобетонные), широко применявшиеся в большинстве стран 20-30 лет назад, в настоящее время имеют ограниченное использование. К тому же они очень материалоемки. Для осуществления коррекции траектории движения транспортного средства в конструкции жестких ограждений начали вводить конструктивные элементы в виде наклонных и криволинейных боковых граней, на которые могут заезжать колеса транспортных средств. При этом часть энергии удара расходуется на подъем транспортного средства, а следовательно, уменьшается сила удара об ограждение. Стремление к повышению безопасности взаимодействия транспортного средства с ограждением обусловливает развитие более совершенных полужестких ограждающих устройств, способных деформироваться в заданных пределах с поглощением значительной части энергии удара. В результате в последнее время появились конструкции барьерных ограждений, направляющая часть которых выполнена в виде ферм. Необходимая жесткость ограждения достигается благодаря изменению шага стоек, частоты расположения поперечных распорок и устройству диагональных связок. Основное достоинство этих ограждений состоит в том, что оно может надежно удерживать и смягчать удар практически всех типов транспортных средств, плавно исправлять траекторию их движения. Такая универсальность достигается тем, что при значительных поперечных прогибах рама отделяется от стоек и поворачивается относительно своей продольной оси с подъемом профильной планки, расположенной со стороны наезда. При больших прогибах наружная планка соприкасается с поверхностью дороги, благодаря чему значительно увеличивается сопротивление дальнейшей деформации. Такие ограждения получают все большее распространение на дорогах Австрии, Великобритании, Германии, Франции. В Нидерландах институтом безопасности дорожного движения (SWOV) разработана унифицированная серия конструкций таких ограждений, предназначенных для установки на разделительной полосе и обочинах. Выполненная в США попытка оценки эффективности различных конструкций направляющих ограждений на основе сопоставления данных о тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий показала, что подавляющая часть ударов легковых автомобилей об ограждения (88,3%) не приводит к травмам водителей и пассажиров. Только в 9,7% случаев зафиксированы легкие ранения людей и в 2% случаев – тяжелые ранения. На основании выполненных исследований в странах Запада можно сделать вывод, что все направляющие ограждения способствуют уменьшению числа происшествий с тяжелыми последствиями. Останавливающие ограждения В последние годы во многих странах на автомобильных дорогах получает распространение новый вид ограждения – останавливающее. Необходимость в таких ограждениях обусловлена стремлением уменьшить тяжесть дорожно-транспортных происшествий при лобовых столкновениях. Для этого перед массивными предметами (опоры мостов и путепроводов, подпорные стены путепроводов) и конечными элементами направляющих ограждений устанавливают конструкции, рассчитанные на частичное или полное поглощение кинетической энергии транспортного средства за счет деформации или перемещения рабочих элементов ограждения при заданном замедлении. Принцип работы останавливающих ограждений основан на поглощении и рассеивании энергии удара. Наиболее распространенными конструкциями останавливающих ограждений являются металлические или пластиковые емкости, заполненные незамерзающей жидкостью или песком и объединенные в блоки определенной конфигурации. Накопленные в странах Запада данные позволяют сделать вывод, что останавливающие ограждения резко уменьшают тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. В США последствия 242 наездов на ограждения из цилиндров, заполненных песком, были малосущественны и всего лишь в девяти случаях автомобили имели повреждения, не позволяющие продолжать движение, причем ранения людей зарегистрированы только в четырех дорожно-транспортных происшествиях. Анализ последствий дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездом на экспериментальные конструкции останавливающих ограждений из стальных бочек, показал, что в 25 случаях наезда автомобилей зарегистрировано только одно ранение. Таким образом, можно сделать вывод, что в большинстве случаев останавливающие ограждения предотвращают возникновение тяжелых травм и соответствуют своему назначению. |