Морское рыболовное право. Расчетная единица специального плана заимствования, франк Пуанкаре, их применение в торговом мореплавании
 Скачать 47.07 Kb.
|
|
Расчетная единица специального плана заимствования, франк Пуанкаре, их применение в торговом мореплавании. Международные транспортные конвенции устанавливают ответственность перевозчика за ущерб, причиненный перевозчиком при морской, воздушной, автомобильной, железнодорожной и смешанной перевозках грузов. В конвенциях установлены максимальные пределы для компенсации ущерба, которые обязан возместить перевозчик. До 1975 г. пределы ответственности перевозчиков, как правило, устанавливались в расчетных единицах, содержащих определенное количество золота. Использовался франк Пуанкаре (65,5 мг золота 900- 1 пробы) или «первоначальный франк» (10/31 мг золота 900-1 пробы). Соотношение этих единиц между собой составляет приблизительно 5 франков Пуанкаре за один «первоначальный» франк. Чтобы применить положение о пределе ответственности перевозчика, нужно было базисную расчетную единицу исчисления предела ответственности перевести в национальную валюту. Отмена официальной цены на золото, введение плавающего курса валют - все это вызвало неопределенность в отношении пределов ответственности перевозчиков. Из-за отсутствия официальной цены золота государства различным образом пересчитали пределы ответственности, выраженные в золотых франках, в свои национальные валюты. Пересчет осуществлялся по-разному, например: на основе свободной рыночной цены на золото, на основе последней официальной цены на золото в данной стране. Не прекращались попытки найти альтернативы прежним расчетным единицам. Одна из них закончилась положительным результатом. Появилась новая расчетная единица - специальное право заимствования (СПЗ) МВФ. Ее используют как в недавно принятых, так и в пересмотренных (пересмотр осуществлялся в форме протокола к соответствующей Конвенции) статьях. Использование СПЗ как расчетной единицы рассматривалось как значительное усовершенствование по сравнению с использованием золота или какой-либо национальной валюты. Но и здесь возникли проблемы. Во-первых, национальные законы ряда стран - не членов МВФ не позволяют использовать СПЗ. Во-вторых, инфляция со временем приводит к уменьшению покупательской способности пределов ответственности, выраженных в зафиксированных количествах СПЗ. Проблемы рассматривались в ходе дипломатической конференции, на которой были приняты Гамбургские правила. Решение найдено не было. Вскоре после этого по предложению Франции ЮНСИТРАЛ приняла решение рассмотреть вопрос об установлении расчетной единицы, которая могла бы использоваться универсально во всех конвенциях и сохранять при этом свою стоимость в течение времени. Над проблемой последовательно работали вначале исследовательская группа (1978-1980 гг.), а затем рабочая группа (1981 — 1982 гг.) ЮНСИТРАЛ. Было сформулировано два альтернативных примерных положения. Согласно одному пределы ответственности будут пересматриваться за счет использования индекса цен. Другое устанавливает ускоренную процедуру пересмотра этих пределов. ЮНСИТРАЛ утвердила положения, устанавливающие СПЗ в качестве расчетной единицы, в статьях, касающихся пределов ответственности, а также упомянутые два примерных текста положений о пересмотре пределов ответственности. Генеральная Ассамблея ООН рекомендовала при подготовке будущих международных конвенций применять СПЗ, а также одно из двух альтернативных положений для корректировки пределов ответственности (Резолюция 37/107). Сводная сопоставимая информация о пределах ответственности перевозчиков различных видов транспорта была подготовлена секретариатом ЮНСИТРАЛ к 22-й сессии ЮНСИТРАЛ, проходившей в мае-июне 1989 г. С 1968 г. российский закон предусматривает применение расчетной единицы СПЗ так, «как она определена Международным валютным фондом» (ст. 11 КТМ РФ). Согласно приказу Центрального банка России от 24 мая 1999 г. № ОД-191 банк с 25 мая 1999 г. приступил к установлению официального курса СПЗ к рублю на ежедневной основе. На начало ноября 1999 г. стоимость 1 СПЗ составляла около 35 рублей. 2)Передача судна в доверительное управление Согласно ст. 14 КТМ собственник судна вправе передать его доверительному управляющему по договору доверительного управления для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника. Доверительное управление имуществом регламентируется главой 53 ГК. По договору доверительного управления имуществом одна сторона (учредитель управления) передает другой стороне (доверительному управляющему) на определенный срок имущество в доверительное управление, а другая сторона обязуется осуществлять управление этим имуществом в интересах учредителя управления или указанного им лица (выгодоприобретателя). Передача имущества в доверительное управление не влечет перехода права собственности на него к доверительному управляющему. Сделки с переданным в доверительное управление имуществом доверительный управляющий совершает от своего имени, указывая при этом, что он действует в качестве управляющего (ст. 1012 ГК). Объектом доверительного управления может быть любое судно за исключением судна, находящегося в хозяйственном ведении или оперативном управлении. Это связано с тем, что согласно ст. 14 КТМ учредителем доверительного управления может быть только собственник судна. Таким образом, судно, являющееся собственностью государства - Российской Федерации или субъекта Российской Федерации, не может быть передано в доверительное управление пароходством - унитарным предприятием. Это может сделать лишь соответствующий орган по управлению государственным имуществом, который и будет являться учредителем доверительного управления. Доверительным управляющим может быть компетентный в области управления судами и их эксплуатации индивидуальный предприниматель или коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия (п. 3 ст. 14 КТМ). КТМ четко отграничил договор доверительного управления судна от договора морского агентирования и договора морского посредничества. В первом случае морской агент, хотя и может совершать юридические и иные действия как от своего имени, так и от имени судовладельца, однако они ограничены определенным портом или определенной территорией (не говоря уже о том, что под судовладельцем понимается не только собственник, но и любое лицо, использующее судно на ином законном основании). При морском посредничестве морской брокер действует только от имени доверителя и только при заключении ограниченного вида договоров. По нашему мнению, применение на морском транспорте договора доверительного управления будет расширяться, поскольку за последние годы появилось значительное число мелких судовладельцев, в собственности которых находится ограниченное число судов и которым сложно, а зачастую и невыгодно содержать соответствующие службы, обеспечивающие надлежащую эксплуатацию судов. Договор доверительного управления судном должен быть заключен в письменной форме, предусмотренной для договора продажи недвижимого имущества. Согласно ст. 550 ГК это должна быть простая письменная форма путем составления одного документа, подписанного сторонами. Как уже отмечалось, передача судна в доверительное управление подлежит обязательной регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге. Несоблюдение формы договора доверительного управления или требования о регистрации передачи судна в доверительное управление влечет недействительность договора (п. 3 ст. 1017 ГК). Согласно п. 4 ст. 14 КТМ, в договоре доверительного управления судном должны быть указаны стороны такого договора, права и обязанности доверительного управляющего, размер и форма его вознаграждения. В соответствии со ст. 1016 ГК к существенным условиям такого договора относятся: состав имущества, передаваемого в доверительное управление; наименование учредителя управления или выгодоприобретателя; размер вознаграждения и срок действия договора (этот договор заключается на срок, не превышающий пяти лет; при отсутствии заявления одной из сторон о прекращении договора по окончании срока его действия он считается продленным на тот же срок и на тех же условиях, какие были предусмотрены договором). Договор доверительного управления судном может быть прекращен по основаниям, указанным в ст. 1024 ГК (в частности, при отказе доверительного управляющего или учредителя управления от осуществления доверительного управления в определенных случаях; признания банкротом гражданина - предпринимателя, являющегося учредителем управления). При отказе одной из сторон от договора другая сторона должна быть уведомлена за три месяца до прекращения договора, если в нем не предусмотрен иной срок уведомления. Доверительный управляющий осуществляет в пределах, предусмотренных законом или договором, все полномочия собственника (владение, пользование и распоряжение) в отношении судна, переданного в доверительное управление. Обычно права и обязанности доверительного управляющего подробно определяются в самом договоре. Так, в договорах доверительного управления судном устанавливается, что, передавая судно в доверительное управление, учредитель управления не вправе давать какие-либо указания доверительному управляющему по вопросам, связанным с управлением судна. Доверительный управляющий осуществляет доверительное управление лично, однако может поручить другому лицу от имени доверительного управляющего действия, необходимые для управления судном, включая заключение сделок. Обычно доверительный управляющий принимает на себя выполнение многих функций, обеспечивающих эксплуатацию судна, в частности укомплектование экипажем, техническое руководство, фрахтование, снабжение продовольствием, водой, бункером, поддержание судна в исправном техническом состоянии, продажу судна (после получения согласия учредителя управления), ведение бухгалтерского учета (судно отражается на отдельном балансе и по нему ведется самостоятельный учет; для расчетов по деятельности, связанной с доверительным управлением, открывается отдельный банковский счет). Разумеется, доверительный управляющий осуществляет коммерческую эксплуатацию судна. Расходы, произведенные доверительным управляющим при выполнении своих обязанностей по договору, возмещаются за счет доходов от использования судна. В частности, возмещаются расходы по найму экипажа, исключая взносы в пенсионный фонд, оплате обязательного медицинского страхования и иные подобные расходы. Доверительный управляющий не обязан предоставлять собственные средства для покрытия расходов в связи с эксплуатацией судна. Доверительный управляющий организует защиту интересов учредителя управления по претензиям и искам третьих лиц, возникающим в связи с эксплуатацией судна. Так, он может совершать любые процессуальные действия, передавать дела в суд, заключать мировые соглашения и т.п., обращаться за юридической, технической или иной помощью к внешним экспертам в связи с урегулированием претензий по вопросам, затрагивающим интересы учредителя управ ления. Для защиты прав на судно, находящееся в доверительном управлении, доверительный управляющий вправе требовать всякого устранения нарушения его прав (ст. ст. 301 - 305 ГК). Несмотря на недостаточно четкие правила об ответственности доверительного управляющего, содержащиеся в п. 1 ст. 1022 ГК, доверительный управляющий судном - предприниматель - несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства в соответствии с п. 3 ст. 401 ГК, т.е. если не докажет, что убытки произошли вследствие непреодолимой силы либо действий учредителя управления. Размер вознаграждения доверительного управляющего судном устанавливается договором. Обычно он определяется в процентах от доходов по доверительному управлению судном за истекший финансовый год. Практика морского судоходства выработала определенные правила, рекомендуемые к применению при передаче судов в управление. Эти правила не обязательно совпадают с концепцией доверительного управления, содержащейся в российском законодательстве, однако они могут быть использованы при определении содержания такого договора. Так, БИМКО одобрил Стандартную форму соглашения об управлении судном - "Shipman 98". Соглашение предусматривает возможность осуществления как полного менеджмента, включающего обеспечение судна экипажем, техническое обслуживание судна, коммерческую эксплуатацию, организацию получения страхования, бухгалтерское обслуживание, покупку или продажу судна, снабжение судна продовольствием, бункеровку, так и частичного менеджмента. Согласно п. 3 соглашения менеджер оказывает услуги в отношении судна в качестве агента от имени и по поручению судовладельца. Менеджер имеет право самостоятельно определять, какие действия необходимо предпринимать для выполнения соглашения в соответствии с хорошей практикой по управлению судами. Если стороны согласились на управление экипажем, то менеджер обеспечивает судно квалифицированным экипажем в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ-78/95, включая оплату, страхование, медицинское освидетельствование, укомплектование в соответствии с законодательством государства флага, знание английского языка в объеме, необходимом для выполнения обязанностей на судне, обучение, репатриацию, переговоры с профсоюзами и т.д. При техническом обслуживании обеспечивается надзор за всеми механизмами компетентным персоналом, организация ремонта, постановка в сухой док и т.д. Соглашение содержит подробные положения, касающиеся прав и обязанностей сторон, вознаграждения, ответственности, срока действия соглашения и условий его расторжения и т.д. 3)Международные конвенции и соглашения по обеспечению безопасности мореплавания Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года - (англ. International Convention on Maritime Search and Rescue) (часто именуется «Конвенция САР») была заключена в Гамбурге (Федеративная Республика Германия) 27 апреля 1979 года. Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР. Конвенция предлагает договаривающимся сторонам обеспечить наличие в их странах соответствующих средств для поиска и спасания, заключать между собой соглашения по поиску и спасанию, в частности, предусматривающие облегченный доступ спасательных средств одного государства в территориальное море другого государства, а также устанавливать общие процедуры для эффективного и быстрого поиска и спасания. Конвенция также предусматривает создание государствами спасательно-координационных центров и подцентров, включая назначение координатора на месте проведения операции. После принятия Конвенции по решению Комитета по безопасности на море Международной морской организации(ИМО) Мировой океан был разделен на тринадцать поисково-спасательных зон. В каждой из зон соответствующие государства должны установить границы районов, в которых они несут ответственность за проведение поисково-спасательных операций. Стороны Конвенции устанавливают так называемые системы судовых сообщений, в пределах которых суда должны сообщать о свом местоположении. В случае аварии на море такая система позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на поиск судна и оказание услуг по спасанию. Эта система также помогает оказывать, при необходимости, срочную медицинскую помощь морякам на судах.. Технические требования Конвенции САР содержатся в Приложении, состоящем из пяти глав. В связи с тем, что возлагаемые на государства обязательства требовали существенных финансовых затрат (например, установление береговых сооружений), Конвенцию ратифицировало незначительное число государств, поэтому темп осуществления Конвенции был крайне медленным. В 1995 году было принято решение внести в Конвенцию несколько важных поправок. В частности, выявилась необходимость привести Конвенцию в соответствие с положениями по поиску и спасанию, выработанными Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Пересмотр технических требований, содержащихся в Приложении, был поручен Подкомитету ИМО по радиосвязи и поиску и спасанию (Подкомитет COMSAR). Поправки были приняты Комитетом по безопасности на море ИМО на его 69-й сессии в мае 1998 года и вступили в силу 1 января 2000 года. В 2004 году был принят ещё один комплект поправок, касающийся лиц, терпящих бедствие на море. В частности, были добавлены: определение лиц, терпящих бедствие на море; положения, относящиеся к оказанию помощи капитану при доставке спасенных в море людей в безопасное место; а также важные положения, устанавливающие обязанность спасательно-координационных центров или спасательных подцентров предпринимать действия по установлению наиболее подходящих мест для высадки лиц, обнаруженных терпящими бедствие на море. Одновременно с пересмотром Конвенции САР в ИМО проводилась работа по усовершенствованию практических руководств по поиску и спасанию. В 1971 году было выпущено Руководство ИМО по поиску и спасанию для торговых судов (МЕРСАР), а в 1978 году - Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР). Оба документа ИМО предлагали заинтересованным национальным организациям практические рекомендации по вопросам оказания помощи терпящим бедствие людям и судам в море. Наставление ИАМСАР было в максимально возможной степени согласовано с соответствующим руководством, выработанным Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Дальнейшее развитие средств связи и технических возможностей авиационного и морского поиска и спасания, а также необходимость более тесного сотрудничества обеих отраслей в этой области привели к тому, что ИМО и ИКАО совместно приняли Международное руководство по авиационному и морскому поиску и спасанию (РМАМПС), которым в настоящее время пользуются все воздушные и морские суда. РМАМПС состоит из трех томов: Организация и управление; Координация; и Подвижные средства. Последний третий том должен находиться на борту каждого морского судна.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Устанавливает ряд минимальных стандартов по безопасной конструкции судов и основному оборудованию по безопасности (например, противопожарному, навигационному, спасательному и радиооборудованию), которое должно находиться на борту. Содержит также эксплуатационные инструкции, в частности, по порядку действий в случае аварии. Предусматривает регулярные освидетельствования судна. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ). Предусматривает меры, направленные на предотвращение загрязнения моря нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами, пищевыми отходами и мусором, вызываемые как авариями судов, так и их повседневной эксплуатацией. Международная конвенция о грузовой марке.Устанавливает минимальную допустимую высоту надводного борта судна в зависимости от времени года и района плавания с целью предотвращения выхода в море перегруженных судов. Конвенция о Международных правилах предотвращения столкновений судов в море (МППСС). Устанавливает требования к несению судами огней и знаков, подаче ими звуковых сигналов, позволяющих своевременно обнаруживать эти суда и понимать их действия, требования к наблюдению, безопасной скорости, определяет правила расхождения судов в открытом море и узких каналах, в хорошую видимость и в тумане. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ-78/95). Устанавливает требования к квалификации, программам подготовки и необходимому стажу морской практике членов экипажа, работающих на различных типах судов, выдаче соответствующих морских дипломов и сертификатов, правилам несения вахты. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» (МКУБ),который вошел в СОЛАС в качестве 9 главы «Управление безопасной эксплуатацией судов». Целью МКУБ является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или гибели людей и избежание вреда окружающей среде, в частности, морской среде и имуществу. МКУБ действует для пассажирских судов, танкеров, газовозов, навалочников и высокоскоростных судов с 1 июля 1998 года, а для всех остальных судов - с 1 июля 2002 года. Главными его требованиями являются: 1. В каждой компании должна быть разработана система управления безопасностью (СУБ), определяющая политику компании в области безопасности и защиты окружающей среды. На основе СУБ компании должны быть разработаны СУБ на каждом судне. 2. Администрация (Правительство страны) или признанная ей организация проверяют СУБ компании на соответствие требованиям МКУБ, и выдаетДокумент о соответствии. 3. Администрация или признанная ей организация проверяют СУБ каждого судна на соответствие ее требованиям МКУБ и СУБ компании и выдают судну Свидетельство об управлении безопасностью. Оригинал этого Свидетельства должен быть на судне. 4. Администрация или признанная ей организация должны периодически проверять надлежащую работу СУБ каждого судна в соответствии с одобренной системой проверок. Для членов экипажа внедрение МКУБ означает большую безопасность пребывания на судне, использование только безопасных приемов работы, более четко определенные обязанности по всем видам выполняемых работ. Конвенция о минимальных стандартах на морских судах (принята Международной организацией труда). Она устанавливает стандарты, направленные на защиту профессиональных интересов моряков (прием на работу, требования к возрасту и здоровью, размещению и питанию, медицинскому и социальному обеспечению, рабочему времени и минимальной зарплате). Предусмотрена система проверок выполнения на судне всех международных конвенций. 4) Лоцманская служба ее статус и режим деятельности Одним из неотъемлемых элементов системы обеспечения безопасности мореплавания является лоцманская проводка. В соответствии со ст. 86 КТМ РФ лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды. Лоцманская проводка судов в РФ осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации. Негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства и иными правовыми актами РФ. Перечень портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, устанавливается Правительством РФ. На лоцмана возлагается выполнение обязанностей публично — правового характера. Во время лоцманской проводки судна лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта о любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания; любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе; невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором. Министерство транспорта РФ осуществляет контроль за деятельностью государственных лоцманских служб в морских портах, а также контроль в отношении негосударственных организаций лоцманов. В порядке осуществления такого контроля Министерство, в частности, вправе решать: будут ли и в каком объеме морские лоцманы таких организаций осуществлять обязательную проводку судов, если такая проводка установлена в соответствующем районе или в отношении определенных судов; удовлетворяют ли такие организации в отношении оснащённости, численности и обученное их работников целям лоцманского обслуживания. Министерство транспорта РФ утверждает Положение о морских лоцманах России, устанавливает районы обязательной и необязательной лоцманской проводки и доводит об этом до всеобщего сведения в обязательных постановлениях морских портов, лоциях и «Извещениях мореплавателям». В районах обязательной лоцманской проводки судно не имеет право осуществлять плавание без лоцмана, если только судно не относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки. Категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, устанавливаются капитанами морских портов. В районах, где лоцманская проводка не является обязательной, капитан судна может взять лоцмана, если он найдет это необходимым. Лоцманские службы в РФ независимо от их правового статуса являются неотъемлемой частью государственной системы обеспечения безопасности мореплавания. Все лоцманские организации лицензируются и их работа контролируется органами государственного надзора капитанами портов. Официальным языком при лоцманской проводке является русский или английский. Морские лоцманы могут входить (объединяться) в лоцманские службы портов и гидротехнических баз, а также в самостоятельные лоцманские организации. Деятельность ледовых лоцманов на трассе Северного морского пути и лоцманов открытого моря регламентируется соответствующими положениями о них. Лоцманские организации осуществляют свою деятельность на основании КТМ РФ, Положения о морских лоцманах России, собственного Устава лоцманской организации, согласованного с органом государственного надзора и утвержденного в установленном порядке, других законодательных и подзаконных актов по безопасности мореплавания. По вопросам обеспечения безопасности мореплавания лоцманские службы непосредственно подчиняются капитану порта. Любая лоцманская служба (организация) должна иметь сертификат на право осуществления своей деятельности, выданный органом, осуществляющим надзор за торговым мореплаванием. Сертификат на право деятельности лоцманской службы может быть изъят органом, его выдавшим, в случаях грубых нарушений требований нормативных актов по безопасности мореплавания или до представления капитана порта. Не допускается работа двух или более лоцманских служб на одном участке лоцманской проводки. Лоцманские службы содержатся за счет лоцманских сборов, используемых на развитие и обеспечение их деятельности. Лоцманские службы осуществляют свою деятельность на основе полной финансово-экономической самостоятельности. Тарифы на лоцманскую проводку разрабатываются и устанавливаются лоцманскими организациями и согласовываются с Министерством транспорта РФ. Устанавливаются следующие квалификационные лоцманские категории: а) морской лоцман 2 класса; б) морской лоцман 1 класса. Морскими лоцманами могут быть граждане РФ, имеющие высшее или среднее судоводительское образование и звание не ниже капитана малого плавания и имеющие медицинское свидетельство о пригодности по состоянию здоровья для работы лоцманом. Присвоение квалификации категории «морской лоцман 2 класса» кандидату в лоцманы производится в следующем порядке: а) рассмотрение документов кандидата в лоцманы в лоцманской службе (организации) совместно с капитаном порта и собеседование с кандидатом; б) стажировка в лоцманской службе (организации) под началом опытного лоцмана в течение не менее 6 месяцев, но не более одного года, с получением отзыва о готовности кандидата; в) сдача экзамена в квалификационной комиссии под председательством капитана порта и состоящей не менее чем из пяти человек: трех опытных лоцманов, опытного судоводителя и капитана порта. Лоцманские сертификаты выдаются лоцманам, сдавшим экзамен, капитаном морского порта. Лоцманский сертификат является бессрочным и требует подтверждения не реже одного раза в пять лет путем прохождения курсов повышения квалификации и тренажеров, либо при повышении категорий. Факт выдачи лоцманского сертификата не предполагает какой-либо ответственности органа, выдавшего сертификат, за любой ущерб, причиненный любым действием (бездействием лоцмана). Присвоение квалификационной категории морского лоцмана 1 класса лоцманам 2 класса осуществляется по представлению руководителя лоцманской службы при условии безупречной, безаварийной работы их в должности лоцмана сроком не менее пяти лет и успешной сдачи экзамена в квалификационной комиссии под председательством капитана порта. Все лоцманы, осуществляющие проводку в районах действия систем управления движения судов (СУД С), должны пройти стажировку в течение не менее семи дней на СУДС в качестве лоцмана-оператора. Никто не может выполнять функции морского лоцмана в районе обязательной лоцманской проводки, не имея соответствующего сертификата, выданного уполномоченным государством должностным лицом (капитаном морского торгового порта). Любой аттестованный лоцман, проявивший халатность или неспособность к выполнению своих обязанностей, отказывающийся проводить судно, кроме как по объективным причинам (реальной опасности или запрета в правилах и т.п.) подлежит временному отстранению от проводок без изъятия сертификата либо увольнению со службы. Количество лоцманов в районе лоцманской проводки определяется руководством лоцманской службы по согласованию с органом государственного надзора с учетом количества работ, подлежащих выполнению в данном районе, и необходимостью затраты объема рабочего времени на переподготовку, стажировку и обучение лоцманов. Количество стажеров не должно превышать 10% от числа действующих лоцманов. Режим рабочего времени лоцманов устанавливается руководством службы в соответствии с действующим законодательством. В районах обязательной лоцманской проводки судно не имеет права осуществлять плавание без морского лоцмана. В районах необязательной лоцманской проводки капитан судна имеет право, если найдет это необходимым, взять на судно лоцмана с отнесением расходов за счет судовладельца. Время проводки (круглосуточно, в светлое время суток, с полной водой и т.п.) определяется капитанами морских портов и объявляется в обязательных постановлениях по морским портам или в местных правилах. Капитан морского порта вправе запретить проводку судов, когда безопасной проводке препятствуют гидрометеорологические обстоятельства (плохая видимость, шторм, ледовые условия и т.д.), а также при наличии других обстоятельств. Порядок лоцманской проводки судов в морских торговых и рыбных портах, имеющих смежные акватории, устанавливается капитаном морского торгового порта по согласованию с капитаном морского рыбного порта. Ответственность за аварийные случаи, происшедшие по вине морских лоцманов при исполнении ими служебных обязанностей, несет лоцманская организация, которой подчинен лоцман. Эта ответственность ограничивается десятикратной стоимостью лоцманского сбора, причитающегося за данную проводку судна. Ни морской порт, ни независимые организации лоцманов не несут ответственности за вред, причиненный в результате ненадлежащего исполнения лоцманской проводки перед третьей стороной. Если капитаном судна заявка на лоцмана подана в сроки, указанные в обязательном постановлении по порту, лоции или местных правилах, лоцман должен прибыть на судно к указанному в заявке времени. В случае невозможности прибытия лоцмана к указанному сроку, агент судна, дежурный диспетчер порта или инспекции государственного надзора (ИГН) обязаны сообщить капитану судна о времени и месте прибытия лоцмана. Вместе с лоцманом на судно может быть направлен лоцманский стажер. Если судно, следующее в порт, не прибыло к месту приема лоцмана в указанное в заявке капитаном время, лоцман, направленный на это судно, может быть использован по другому назначению. Опоздавшее судно в таких случаях обеспечивается лоцманской проводкой в порядке очереди. Капитан судна обязан обеспечить быстрый и безопасный прием лоцмана и стажера на борт судна и не допустить при этом повреждений лоцманского бота. Во время приема и высадки лоцмана и стажера капитан судна должен держать связь с лоцманским ботом (судном) и согласовывать с ним свои действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на судне должен быть поднят флажный сигнал по Международному своду сигналов «Н» (Hotel) — «У меня на борту есть лоцман». Если во время проводки с лоцманом или стажером произойдет несчастный случай, судовладелец обязан возместить причиненный ущерб в порядке и размере, установленных законом государства, под флагом которого плавает судно, нормами международного права или законодательством России (по выбору истца (потерпевшего) или его правопреемников). В случае непогоды, когда невозможно высадить лоцмана с лоцманского бота на идущее с моря судно, по согласованию с капитаном последнего лоцман может осуществить проводку методом лидирования до места, где можно будет безопасно принять лоцмана на борт судна. Метод лидирования по согласованию с капитаном судна может быть применен и при выводе судна из порта. Между судном и лоцманским ботом при этом должна быть обеспечена надежная связь. Метод лидирования должен быть также согласован со службой движения судов. Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманский сертификат и вручить капитану лоцманскую квитанцию. Капитан судна должен заполнить квитанцию, удостоверив все данные, внесенные в нее, своей подписью и судовой печатью. При необходимости капитан судна дополнительно может указать в квитанции свои замечания относительно обстоятельств, касающихся проводки судна лоцманом. В период нахождения на борту судна лоцмана и стажера капитан обязан безвозмездно предоставлять им отдельное помещение и питание наравне с лицами командного состава. Капитан судна обязан по требованию лоцмана предоставлять ему в бесплатное пользование судовую радиостанцию для связи по вопросам его служебной деятельности. При возникновении обстоятельств, отражающихся на безопасности лоцманской проводки (ухудшение видимости, туман, уменьшение глубин на фарватере и т.п.), капитан судна обязан по требованию лоцмана использовать средства судового электрорадионавигационного оборудования (эхолот, радиолокатор, радиопеленгатор и др.), а при наличии в районе лоцманской проводки СУДС воспользоваться ее услугами. Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана ответственности за управление судном. Лоцман является только советчиком капитана. Последний использует практические знания лоцмана и его опыт плавания в данном районе. Все приказания рулевому и в машину капитан отдает лично. Если же в целях ускорения выполнения маневра капитан разрешает лоцману самому отдавать приказания, то и в этом случае они будут считаться как выполненные по приказанию капитана, за которые последний несет ответственность. В случае ухода капитана с мостика он обязан указать лоцману лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие. Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его рекомендациям, последний имеет право в присутствии третьего лица отказаться от продолжения проводки судна. Лоцман обязан потребовать, чтобы об этом было записано в судовом журнале и в лоцманской квитанции. Кроме того, лоцман должен, по возможности немедленно, сообщить о происшедшем в портнадзор. Однако и после отказа от проводки лоцман обязан оставаться на мостике и, если капитану потребуются сведения, необходимые для безопасного плавания, он обязан сообщать их. Если же капитан потребует, чтобы лоцман возобновил проводку, то он не вправе отказаться и обязан продолжить проводку. В случае сомнения в правильности рекомендаций лоцмана капитан вправе отказаться от его услуг. При этом в районе необязательной лоцманской проводки он может, а в районе обязательной проводки обязан вызвать другого лоцмана. В последнем случае, по возможности, капитан должен остановить движение своего судна. Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно прежде, чем оно не будет в безопасном месте поставлено на якорь, ошвартовано, выведено в море или пока лоцман не будет сменен другим лоцманом. Штатное место оставления судна лоцманом в море может быть изменено по условиям погоды или другим причинам, о чем капитан должен быть своевременно поставлен в известность. С судов, пользующихся услугами морских лоцманов, в том числе и при методе лидирования, взимается лоцманский сбор в установленном порядке. Это относится и к случаям, когда один лоцман осуществляет проводку нескольких судов, следующих друг за другом. Основанием для взыскания с судна лоцманского сбора служит лоцманская квитанция, подписанная капитаном судна, или радиотелеграфное подтверждение. За неправильное объявление наибольших длины, ширины, высоты судна (для расчета модуля) и наибольших осадки и высоты надводного борта капитан судна обязан уплатить штраф в размере двукратной ставки причитающегося лоцманского сбора, независимо от установленной законом ответственности за последствия, которые могут произойти из-за указания неверных сведений. В случае, если лоцман и лоцманский стажер увезены проводимым судном за пределы обслуживаемого района, капитан обязан возместить лоцману и стажеру стоимость обратного проезда (стоимость билета на том или ином виде транспорта, суточные за время возвращения и при необходимости стоимость проживания в гостинице) и, кроме того, уплатить за каждые сутки пребывания их за пределами района лоцманской проводки лоцманское вознаграждение, считая со дня оставления района по день возвращения лоцмана и стажера к месту постоянной работы. Капитан судна обязан уплатить лоцманской организации особое вознаграждение в установленном размере в случае, когда лоцман задерживается на судне свыше одного часа вследствие необходимости догрузки или разгрузки судна, неисправности судовых механизмов, ожидания полной воды, нахождения судна в карантине и других обстоятельств, если они не вызваны действием непреодолимой силы. В целом положения российского законодательства, регламентирующие лоцманское дело, соответствуют нормам международного права. |