Документ Microsoft Word (4). Развитие транспортных коридоров в центральной азии и новые региональные инициативы в транспортнологистической сфере
 Скачать 21.46 Kb.
|
|
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ И НОВЫЕ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ИНИЦИАТИВЫ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СФЕРЕ НАСИРОВ А.Дж.*, директор КАДИРОВ Ф.А., научный сотрудник Международный институт Центральной Азии Узбекистан, Ташкент, ул. Мустакиллик, 54 *Тел: 998 (71) 267-58-34 *E-mail: iica.centralasia@gmail.ru Аннотация. В статье представлен обзор основных транспортных коридоров, используемых Республикой Узбекистан при осуществлении внешнеторговых операций, приводятся факторы формирования новых региональных транспортных маршрутов в контексте их влияния на социально-экономическое развитие стран региона и интеграцию в мирохозяйственные связи. Особое внимание уделяется инициативе строительства железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар», призванной обеспечить большую взаимосвязанность стран Центральной и Южной Азии, а также содействовать восстановлению экономики Афганистана и вовлечению его в региональные торгово-экономические связи. Ключевые слова: транспортные коридоры, транзит, мультимодальные перевозки, транспортно-логистические терминалы, транспортные инициативы, региональная транспортная система, железная дорога. «История экономического развития – это по большей части история преодоления препятствий, создаваемых расстояниями между торговыми партнерами» РОЛЬ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ В настоящее время в мире существует всего 44 страны, которые не имеют выхода к морю. При этом, в их числе есть 2 страны, не имеющие не только выхода к морю, но и граничащие исключительно со странами, также не имеющими выхода к морям и океанам, это: Лихтенштейн, окруженный Швейцарией и Австрией и Узбекистан, окруженный Афганистаном, Казахстаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и Туркменистаном. Надо отметить, что помимо Европы, нет ни одной успешной высокоразвитой страны высокоразвитой страны, не имеющей выхода к морю, измеряемой Индексом человеческого развития (ИЧР), а девять из двенадцати стран с самыми низкими показателями ИЧР не имеют выхода к морю. Европейские страны, не имеющие выхода к морю, являются исключением с точки зрения результатов развития из-за их тесной интеграции с региональным европейским рынком. Страны, не имеющие выхода к морю, которые полагаются на трансокеанскую торговлю, обычно страдают от торговых издержек, вдвое превышающих издержки их морских соседей. В странах, не имеющих выхода к морю, экономический рост на 6% меньше, чем в странах, имеющих выход к морю, при неизменных других переменных. На сегодняшний день более 90% грузовых перевозок в межконтинентальной торговле между Азией и Европой осуществляется морским путём. Развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю, расходуют около 18% своих экспортных поступлений на оплату транспортных услуг, тогда как в целом развивающиеся страны тратят 9%. По данным ЮНКТАД, для стран Центральной Азии транспортные расходы во многих случаях достигают 60% стоимости импортируемых товаров. По данным ФАО (Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций), многие страны, которые географически не имеют выхода к морю, сталкиваются с серьёзными трудностями в достижении продовольственной безопасности. Почти треть развивающихся стран в мире, не имеющих выхода к морю, находится в Европе и Центральной Азии. Многие жители этих стран для обеспечения своих средств к существованию полагаются только на сельское хозяйство, но отсутствие доступа к морю ложится дополнительным бременем на сельское хозяйство и торговлю. В исследовании, проведенном Всемирным банком отмечается, что стоимость доставки импортируемого груза из этих развивающихся стран в два раза превышает стоимость грузоперевозок их прибрежных соседей. Тарифы, контрольно-пропускные пункты на границе и слаборазвитая инфраструктура приводят к транспортным задержкам и еще больше увеличивают торговые издержки. Эти затраты часто перекладываются на потребителей. Уровень волатильности внутренних цен на продовольствие в этих странах в три раза превышает этот показатель у их прибрежных партнеров . Проблемы экономического развития внутриконтинентальных развивающихся стран находятся в поле зрения Организации Объединённых Наций. «Международное сообщество обязано протянуть руку помощи странам, отдаленным от моря, облегчить доступ их товаров на мировые рынки, а также оказывать им техническую и финансовую поддержку в преодолении проблем, связанных с их географической изоляцией». Об этом заявил Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерриш, выступая в Нью-Йорке на пленарном заседании Генеральной Ассамблеи в декабре 2019 года. «Самым большим препятствием на их пути к международным рынкам остается высокая плата за транспортные перевозки. Иногда транзитные расходы стран, отдаленных от морских портов, равны 70 процентам поступлений от экспорта», - отметил глава ООН. Он настоятельно рекомендовал международному сообществу учитывать особые потребности стран, отдаленных от моря, наращивать их сотрудничество с государствами транзита, увеличивать потоки инвестиций, развивать транспортную инфраструктуру, укреплять эффективность таможенных служб и расширять доступ к современным технологиям. «Давайте объединим усилия и поможем 32-м развивающимся странам мира, не имеющим выхода к морю, добиться преобразований и повышения уровня жизни населения, общая численность которого составляет 500 миллионов», - заявил Генеральный секретарь ООН [5]. Очевидно, что для Узбекистана, да и для всех остальных стран Центральной Азии, жизненно необходимо располагать хорошо разветвленной и надежно функционирующей сетью международных транспортных коридоров с выходом на морские и океанские порты, позволяющих развивать эффективное международное сотрудничество в целях достижения устойчивого социально-экономического развития. В этом контексте Узбекистан выступает как с инициативами, так и поддерживает все разумные в этом направлении. Страна активно продвигает вопросы запуска и обеспечения эффективного функционирования нового мультимодального транспортного коридора Китай–Кыргызстан–Узбекистан, а также скорейшей реализации проекта строительства железной дороги по этому маршруту. Кроме того, узбекская сторона поддерживает практическое взаимодействие по развитию коридора «Казахстан –Узбекистан– Туркменистан – Иран – Оман – Индия», созданного в соответствии с Ашхабадским соглашением, являющегося к настоящему времени самым коротким маршрутом для выхода к портам Индийского океана и Персидского залива. Узбекистан предлагает объединить усилия в формировании в рамках инициативы «Один пояс, один путь» интегрированной сети «сухих портов», логистических и оптово-дистрибьюторских центров, что откроет широкие перспективы для укрепления региональной и межрегиональной взаимосвязанности. Одновременно, большое внимание уделяется вопросам создания новых транспортных коридоров, соединяющих железнодорожные системы Центральной и Южной Азии. В этой связи, нельзя не отметить достигнутые договорённости по строительству железной дороги «Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар», которая не только наикратчайшим путём свяжет перспективные рынки стран Центральной и Южной Азии, но и станет мощной платформой в контексте стимулирования роста национальных экономик, региональной и межрегиональной торговли. Узбекистан также выступает за активизацию и реализацию в полном объеме положений Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия, то есть коридора ТРАСЕКА. Использование в перспективе иранского порта Чахбахар для последующего выхода на страны ЮгоВосточной Азии также имеет свои выгоды для нас, — это более близкое его расположение по сравнению с портом Бендер-Аббас, а также то, что данный порт выведен из-под американских санкций. Учитывая важность и актуальность развития Центральной Азии как единого региона, глава Узбекистана Ш.М. Мирзиёев обозначил главными приоритетами внешней политики Узбекистана проведение активной региональной политики, создание благоприятной политической атмосферы в Центральной Азии, выстраивание конструктивных и взаимовыгодных отношений со странами региона по всем направлениям, в том числе в сфере транспорта. Следует особо подчеркнуть, что Президент Республики Узбекистан практически на каждом международном саммите акцентирует внимание на необходимости выработки согласованных подходов в сфере транспорта и транзита, более активном задействовании транспортных коридоров, повышении их конкурентоспособности, улучшении в целом транспортной взаимосвязанности в регионе. «Сегодня перед государствами Центральной Азии стоит важная стратегическая задача – обеспечить глубокую интеграцию нашего региона в глобальные экономические, транспортные и транзитные коридоры. В связи с этим предлагаем создать под эгидой Организации Объединенных Наций Региональный центр развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности» [6]. «Стратегическое значение имеет повышение транспортно-транзитного потенциала нашего региона. Важно обеспечить доступ через Центральную Азию к основным мировым рынкам, включая Китай, Индию, Пакистан и другие азиатские страны, а также из Азербайджана и Турции – в европейские страны. Развитие транспортных коридоров в этих направлениях и совместная реализация крупных проектов по созданию логистической инфраструктуры полностью отвечают нашим общим интересам» [7]. «Расширение сети транспортных коридоров и повышение транзитного потенциала наших регионов будет способствовать ещё большей активизации экономического взаимодействия. Мы заинтересованы в дальнейшем развитии транспортных коридоров Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман, Узбекистан – Кыргызстан – Китай, а также маршрутов, обеспечивающих выход через Азербайджан на Турцию и страны Европы. Кроме того, строительство новой железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар имеет огромное значение для интеграции Афганистана в наш обширный регион и обеспечения устойчивого развития» .«Новые перспективы для всех стран ШОС открывают инициативы строительства транспортных коридоров, которые помогут вернуть Афганистану его историческую роль соединяющего моста между Центральной и Южной Азией» .«Говоря о приоритетах расширяющегося регионального партнерства, хотел бы особо отметить следующее. Важно сосредоточиться на практической реализации задач в торгово-экономической, инвестиционной, транспортно-коммуникационной и энергетической сферах. Это приоритеты динамичного развития и обеспечения конкурентоспособности всего региона. В этом плане предлагаем провести Центрально-азиатский инвестиционный форум и первое заседание торгово-промышленных палат наших стран, ускорить создание регионального совета по транспортным коммуникациям» [10]. Таким образом, развитие транспортных коридоров несомненно даст толчок развитию нашего региона. Идет ли речь о создании и развитии международных или национальных транспортных коридоров, их использование, безусловно, будет способствовать вовлечению в процесс экономических субъектов, налаживанию экспортных связей, благоприятно скажется на доступности для транспортировки товаров . |