Реферат Цели и задачи проектирования терминалов в портах
 Скачать 95.92 Kb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ) Академия водного транспорта Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов Реферат «Цели и задачи проектирования терминалов в портах» По дисциплине «Производственно-техническая инфраструктура предприятия» Выполнила студен группы АЭМ-311 Нужнов А.С. Проверил Замолотчиков А.М. Москва 2021г Содержание:
Введение Развитие международной торговли способствовало возникновению необходимости оперативного управления цепями поставок. Рост товарных отношений между странами привел к потребности в увеличении размеров портовых терминалов, а также повышению эффективности их работы. Наиболее важной задачей является увеличение эксплуатационной производительности за счет сокращения времени погрузо-разгрузочных работ. Повышение эффективности погрузочно-разгрузочных работ оказывает влияние на время стоянки судов, что, в свою очередь, является общепринятым показателем эффективности порта. Конкурентоспособность работы контейнерного терминала определяется не только возможностями терминалов, но и его внешней инфраструктурой. Контейнерный терминал является важным звеном в более широкой логистической цепочке. Водное, железнодорожное и автомобильное сообщение и логистические услуги, предоставляемые в порту, включая складирование и таможенную обработку, составляют логистическую цепочку, в которой работают порты. Кроме того, высокое качество внутренних транспортных соединений является ключевым элементом успеха контейнерного терминала. В связи с увеличением логистического сервиса на территории портовых терминалов, растет зона тыловых работ, направленных на формирование контейнерных партий, таможенных работ и т.д. Процесс деятельности буферной зоны и совместная работа с фронтальной зоной влекут необходимость внедрения информационных технологий, а эксплуатационная производительность портальных кранов значительно отличается от паспортной, что уменьшает конкурентоспособность терминала. В порту у стивидорных компаний появилась необходимость в аутсорсинге тыловой зоны, вынесения функций контроля и формирования груза в припортовый терминал - «сухой порт» и ввод в эксплуатацию информационных технологий для эффективной организации управления бизнес-процессами терминала, в результате чего стивидорные операции в базисном складе и фронтальной зоне будут проходить более интенсивно. Портовой терминал как участник логистической системы Развитие транспортной инфраструктуры влечет географическую доступность региона. Создание в регионах больших узловых портов, где происходит перевалка огромной доли контейнерных грузов, определяет необходимость в создании смежной портовой инфраструктуры, а именно, сухих портов, логистических центров, а также складских и терминальных комплексов. Транспорт, будучи основным элементом в отраслевой реструктуризации, обеспечивает появление физической возможности доступа ко всем компонентам экономической системы [6, 64с.]. Большое количество видных российских ученых уделяют внимание вопросам портовых терминалов и перевозок, среди них Сиротский В.Ф., Ветренко Л.Д., Степанов А.Л. [13], Королева Е.А., Титов А.Е. [15], Архангельский С.В., Захарова В.Н., Ефименко Ю.И., Сычева Е.В. и др. Исследования таких ученых, как Афанасьевой Н.Ф., Лукинского В.С [10], Лукинского В.В., Сергеева В.И. и ряда других указывают, что сегодня развитие транспортного комплекса России взаимосвязано с исследованиями в области логистических систем [12]. Авторы работ, посвященных исследованиям портовых терминалов дают следующее определение. Контейнерный портовый терминал - это масштабное предприятие морского, а также внутреннего водного транспорта, которое имеет акваторию для осуществления погрузо-разгрузочных работ и хранения грузов. Для осуществления операций, терминалы оснащены специальной техникой и оборудованием: контейнерными перегружателями, портовыми кранами, автопогрузчиками (ричстакерами) для перемещения контейнеров и т.д. [11]. Теме перегрузочного оборудования портовых терминалов особое внимание уделял ученый Степанов А.Л. [14], исследуя в своих трудах область подъемно-транспортной техники и транспортно-технологических систем. Автор отмечает, что оснащенность порта качественной перегрузочной техникой является основой его успешного функционирования, а следовательно, эффективной работы всей отрасли. Главным инфраструктурным объектом в деятельности по морским перевозкам выступает морской порт. Будучи многофункциональным объектом, осуществляющим, в том числе и интермодальные перевозки, к главным функциям морского порта относятся отправка и прием грузов как морскими судами, так и другими видами транспорта: автомобильный, железнодорожный. Портовая инфраструктура дает возможность осуществлять погрузо-разгрузочные операции, что говорит о том, что к главным задачам работы морского порта также относятся логистические функции и функции таможенного терминала, так как к портам «привязаны» таможенные органы, осуществляющие контроль объема товарооборота. [15, с.44]. Морские перевозки являются основой международной торговли. Эффективность данного вида деятельности определяется развитостью транспортно-логистической структуры. Ее ключевым составляющим является многофункциональный объект - морской порт. Основные функции морского порта - прием и отправка грузов, морским и сухопутным транспортом. Помимо этого, в задачи морского порта входит проведение погрузо-разгрузочных работ, складирование грузов, таможенных операций с импортными и экспортными грузами [13]. Базисной функцией морского терминала выступает перемещение контейнеров между морским судном и наземным транспортным средством. Однако, с течением времени, в связи с экономическим развитием и растущим спросам клиентов, порт перестал быть только связующим звеном между морем и сушей и стал промышленным многофункциональным комплексом. В качестве вспомогательных функций выделяются прием экспортных контейнеров, в том числе перетарка контейнеров, экспедирование и ремонт контейнеров, складирование. В зависимости от выполняемых функций, контейнерный терминал разделяется на следующие функциональные зоны: 1.) Причальная зона (или морской грузовой фронт). Здесь осуществляется перемещение контейнеров между бортом судна и портовым причалом; 2.) Складская зона, где хранятся импортные и экспортные грузы; 3.) Тыловая зона, в которой происходит погрузка/разгрузка наземного транспорта, экспедиторское обслуживание контейнеров. Портовая деятельность выступает стратегическим компонентом процветания экономики страны и важнейшим звеном работы транспортной системы. Портовый контейнерный терминал - это предприятие морского и внутреннего водного транспорта, в котором представлена акватория, служащая для выполнения погрузочно-разгрузочных операций и складированию грузов. Для быстрого и качественного выполнения погрузо-разгрузочных работ, терминалы оборудованы специальной техникой: портальными кранами, контейнерными перегружателями, автопогрузчиками, используемыми для перевозки контейнеров, а также прочими грузоподъемными и транспортными средствами [7]. Одним из важнейших показателей, отражающих эффективность деятельности портового терминала, является грузооборот. Исчерпывающее определение грузообороту дал Кузнецов А.Л., опираясь на формулировку в ГОСТ 23876-79, согласно которой грузооборот - это показатель, отражающий количество тонн груза, перегружаемого через причальный фронт порта 9перегрузочного комплекса за определенный интервал времени. Кузнецов в своих работах сформулировал следующее определение. Грузооборот - количество груза, прибывающего в порт или убывающего из него морским транспортом [8]. Пропускная способность грузового причала - показатель, который выражает производственную мощность и измеряется количеством контейнеров (или тонн груза), перегружаемого в единицу времени кордонными механизированными установками причала, в определенных организационно-технических условиях работы причала (род груза, вариант работы, технологическая схема [11]. Определение конкурентоспособности терминала в своих трудал дал Титов А.В., который отметил, конкурентоспособность порта - это свойство порта в качстве субъекта рынка, предоставляемого портовые услуги, которое определяет степень соответствия рыночного потенциала порта к требованиям и заявкам пользователей портовых услуг. Конкурентоспособность определяет долю рынка порта и препятствует перераспределению рынка в сторону конкурентов [16, 23 с.]. Для анализа факторов, влияющих на конкурентоспособность портовых терминалов, необходимо принять во внимание последние тенденции развития в международной торговле и логистики: 1. Специализация и контейнеризация. Изобретенный в 1930-х годах Малкольмом Маклиным формат перевозок в контейнерах является одним из важнейших открытий в области транспортной логистики, которое послужило стартом формирования международной транспортной системы, несмотря на то, что изначально не был принят рядом экономистов. Его идея "большой коробки" произвела революцию в обработке грузов по всему миру [4]. Сегодня контейнеризация представляется одной из основ технического прогресса в области логистики. Контейнер, согласно ГОСТ, - это единица транспортного оборудования, имеющая внутренний объем 1 м3 и более, а также постоянную техническую характеристику и специальную конструкцию, предназначенную для многократного использования и гибкую к разным видам транспорта [2]. Сокращение расходов на перевозку грузов, вызванное контейнеризацией, как для внутригосударственных, так и для международных перевозок грузов, стало важным фактором на последнем этапе современного экономического роста. С каждым годом наблюдается тенденция к снижению универсальных перегрузочных комплексов. Их заменяют специализированные, ввиду структуризации грузопотоков: нефтеналивные грузы, сжиженные газы; Ро-Ро грузы; навалочные, генеральные, негабаритные, контейнерные грузы. Основная часть генеральных грузов помещается в контейнеры. 2. Приватизация портов. В последние годы значительное число стран проводят политику, направленную на реформирование портовой отрасли. Полагая, что это повысит эффективность и уменьшит тяжелое финансовое бремя, которое ложится на правительства, пытающиеся поддержать такую капиталоемкую промышленность, приватизация зачастую является важным направлением такой политики. Одним из ключевых требований в пользу приватизации является то, что передача собственности из государственных в частные руки в конечном итоге приведет к повышению экономической эффективности и, следовательно, финансовых и операционных показателей. Port privatization policy and practice [3]. 3. Сам этап приватизации морских портов подразумевает существует в нескольких видах. Крупные грузоотправительные предприятия, такие как Большой Порт СПБ , вкладываются в модернизацию новых терминалов (Усть-Луга, Приморск и др.). В данной ситуации цепь поставок контролируется грузоотправителем. В работах Лукинского В.С. сформулировано следующеее определение цепи поставок. Цепь поставок - это совокупность организаций, вовлеченных в процессы и виды деятельности по созданию ценности для конечного потребителя [10, с.37]. Также возможен вариант, при котором приобретение портовых мощностей происходит судоходными линиями. Например, компания FESCO имеет часть акций Национальной контейнерной компании (НКК), Первого контейнерного терминала (ПКТ) и Усть-Луги. 4. Создание крупных портовых консорциумов. Объединяясь в консорциумы или приобретая порты, компании получают возможность контролировать большую долю рынка и укрепляют свое влияние на нем. В России примером этому является НКК и Global ports. На международном рынке - Hutchison Port Holdings, APM Terminal и другие. 5. Горизонтальная интеграция в цепях поставок Как отмечалось ранее, многие судоходные компании начали придерживаться тенденции покупать портовые мощности. В свою очередь, порты укрепляют связи с железнодорожными и автомобильными перевозчиками. Таким образом, компания FESCO, будучи морским перевозчиком, взяла контроль над цепью поставок доставки груза из Китая в Москву, став оператором ускоренного поезда «Владивосток - Москва». В результате удалось сократить трансакционные издержки, а также время доставки груза на склады Москвы в среднем с 50 до 30 дней [5]. 6. Увеличивающаяся роль логистики и SCM. Важным элементом логистики как науки является создание и структурирование цепи поставок, начиная от закупки сырья и заканчивая доставкой готовой продукции к конечным потребителям. Необходимое условие - свести к минимуму затраты, сократить временные издержки, быть гибкими к условиям клиентов, сохранить качество. Необходимость удовлетворения всем требованиям послужила началу появления дополнительных сервисов, логистических провайдеров [1]. Морские терминалы Напомним, что в сентябре 2016 года стало известно о планах к 2018 году полностью отказаться от Прибалтики как посредника в экспорте нефтепродуктов и замкнуть весь оборот на портах РФ. В данной статье авторы проанализируют ситуацию, сложившуюся в этом секторе. Как показывает практика, планы высокого начальства далеко не всегда удается осуществить, в том числе и по объективным причинам. Как известно, после распада СССР существенная часть портовых мощностей, которые ранее использовались для экспорта продукции, остались на территории бывших советских республик, ставших самостоятельными государствами, – Латвии, Литвы, Эстонии, Украины. Пропускная способность оказавшихся вне Российской Федерации мощностей исчисляется сотнями миллионов тонн грузов. В силу этого значительные объемы идущих на экспорт отечественных товаров и сырья приходилось перегружать в портах сопредельных государств и платить за их услуги значительные суммы. В постсоветский период российская экономика фактически развивалась лишь за счет средств, вырученных от продажи за рубеж сырья - преимущественно нефти, нефтепродуктов, угля и удобрений. Значительная часть этого экспорта проходила через морские порты наших соседей. В российском импорте после вызванного крахом предшествующей системы падения грузооборота, имевшего место в 1991-1994 годах, постепенно начался бурный рост контейнерных перевозок. Важнейшей движущей силой развития отечественных портов стал экспорт энергоресурсов. Так, специально для отправки за рубеж нефти в Приморске (Ленинградская область) был построен специальный порт. Для перевалки угля в портах Усть-Луга и Высоцк появились новые терминалы. Комплекс для нефтепродуктов заработал в Калининграде. Если в 1991 году грузооборот российских портов составлял 122,5 млн тонн, то в 2017-м он достиг 786,2 млн тонн. Столь стремительный рост сопровождался не менее масштабным ростом пропускной способности российских морских терминалов. В последнее десятилетие доля отечественных импортно-экспортных грузов, перегружаемых через наши порты, неуклонно возрастала. При этом реально начался процесс перенаправления российских грузов в наши порты. Однако более детальный анализ ситуации показывает, что не все здесь так однозначно. Динамика перевалки внешнеторговых грузов РФ через морские порты РФ, Балтии и Украины представлена на графике 1.  Порты Прибалтики обслуживают транзитный поток угля, удобрений, руды, черных металлов. Здесь также идут и наливные грузы, но их количество с каждым годом заметно сокращается. Объем перевалки в портах Прибалтики в 2016-2017 годах российских внешнеторговых грузов (по видам), перевозимых до порта железнодорожным транспортом, по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», приведен на графике 2.  Транзит российских грузов через порты Украины в последние годы значительно сокращался. Это подтверждают и показатели объемов перевалки наших товаров через ее терминалы в отчетный период [17]. Уголь: на приделе возможностей В 2017 году, даже несмотря на обострившиеся в последнее время отношения с Украиной, объемы отгрузки российского угля через порты этой страны заметно выросли. На наш взгляд, это вызвано объективными причинами. В прошлом году улучшилась конъюнктура на рынке угля. Это привело к резкому росту загруженности портовых угольных терминалов по всей стране, уголь за границу буквально «полез изо всех щелей». При этом следует признать, что реальные мощности по перевалке угля, как, впрочем, и других массовых навалочных грузов в российских портах Черного моря, крайне ограниченны. Так, порт Новороссийск находится в черте города, возможности расширения его территории ограниченны. В свое время были обнародованы серьезные планы по развитию железнодорожной станции Новороссийск (так называемый Парк А), но работы по данному объекту не завершены. Похоже, что сегодня даже приостановлено его финансирование. Однако, по мнению экспертов, ввод этого парка в эксплуатацию не решит всех проблем по обеспечению железнодорожных подходов к порту Новороссийск. При этом его глубины несопоставимы с тем, что может предложить, например, украинский порт Южный или российские терминалы в портах Усть-Луга или Ванино. В Новороссийске же всего один глубоководный причал, который может принимать сухогрузные суда дедвейтом около 50 тыс. тонн (здесь речь не идет о нефтеналивном районе Шесхарис, который принимает более крупные суда). Похожие ограничения по глубинам существуют еще в одном нашем черноморском порту – Туапсе. При этом терминал «Ростерминалуголь» в Усть-Луге принимает стотысячники, а терминал «Дальтрансуголь» в Ванино – суда до 180 тыс. тонн дедвейта. Еще одна проблема: в Новороссийске и Туапсе перевалка угля ведется по универсальной технологии, грейферным способом. При неспециализированной технологии трудно достичь высокой скорости погрузки. Наряду с этим на терминалах часто отсутствуют услуги, которые для большинства грузоотправителей стали уже неотъемлемой частью перевалки в порту угля, – его очистка, дробление. Возможности накопления судовой партии в обоих портах также ограниченны. Известно, что нынче компаниям-экспортерам нужны комфортные условия работы. Например, увеличенный срок хранения продукции на терминале. Если на большинстве современных угольных терминалов складские площади закладываются исходя из среднего срока хранения 25-30 суток, то на наших действующих комплексах этот показатель не превышает 20 суток. При этом для новых угольных терминалов принципиальное значение имеет максимальный размер обслуживаемого судна. Сегодня, к сожалению, потребности и желания грузоотправителей зачастую существенно отличаются от характеристик большой части существующих мощностей. Как уже отмечали, разместить в границах действующих портов Новороссийск и Туапсе новые, современные угольные терминалы невозможно. Решить эту проблему позволит создание такого рода комплексов с нуля, например, в порту Тамань. Здесь уже давно планируется построить сухогрузный район, но до начала строительства пока не дошло. В настоящее время проводится корректировка проектной документации. Второй проект – группа терминалов «ОТЭКО», в рамках которого заложен угольный терминал. Потенциально он может восполнить дефицит мощностей в Южном регионе. Недавно альянс группы «ОТЭКО» и компании «ВостокУголь» объявил о создании терминала под перевалку смеси для пылеугольного вдувания (PCI). Однако, исходя из озвученных данных, даже после его выхода на проектные показатели дефицит мощностей на южном направлении останется. Несмотря на наличие в российской части Балтики таких современных специализированных терминалов, как, например «Ростерминалуголь», мощностей здесь явно недостаточно. Все терминалы работают на пределе своих возможностей. Поэтому даже при всем желании и возникновении такой необходимости они не смогут принять дополнительные 16 млн. тонн угля – это объем его нынешнего транзита через Прибалтику. Понимая ситуацию, ряд российских терминалов на Балтике, например «МТП Усть-Луга», сейчас рассматривают возможность переориентации на уголь [17]. Своих терминалов не хватает Кроме того, у нас не хватает современных терминалов по перевалке железорудного сырья. Основными регионами его добычи являются Белгородская и Курская области. При этом на экспорт уходит почти 60% от полученных объемов. Крупнейшим производителем и экспортером данной продукции в РФ является АО «ХК «Металлоинвест». Исходя из географического положения, компания основной объем экспорта отправляет через порт Южный (Черноморский бассейн). Однако в последнее время существенная часть грузопотоков руды начала переходить в порт Новороссийск, хотя у него нет специализированного терминала и меньшие глубины. При этом достаточно большая часть данного сырья отгружается на экспорт через порты Балтики – Вентспилс, Клайпеду. В то же время у нас имеется существенная нехватка портовых мощностей для перевалки удобрений, а для некоторых их видов, например аммиачной селитры, они и вовсе отсутствуют. Ведущие российские производители и экспортеры селитры - предприятия АО «ОХК «Уралхим», АО «МХК «ЕвроХим», группы «Акрон», АО «СДС Азот». В прошлом году экспорт этого удобрения из России немногим превысил 3,5 млн тонн – это около трети произведенного объема. Основные рынки сбыта селитры находятся в Латинской Америке, также существенная часть ее экспорта идет в Турцию и страны Африки. При этом почти половина экспортной отечественной селитры отгружается получателям через порты Таллинн и Рига. Отметим, что в Таллинне груз идет через Dry Bulk Terminal, принадлежащий российской группе «Акрон», а в Риге – через Riga Fertilizer Terminal, долей в котором владеет АО «ОХК «Уралхим». Оба терминала специализированные и работают преимущественно с грузами материнских компаний. Небольшие объемы селитры перегружаются также в Силламяэ. В России же нет ни одного специализированного терминала под аммиачную селитру. Ее перевалка ведется только в биг-бегах, за исключением порта Новороссийск, где используется довольно нестандартная схема «вагон-судно» или прямой вариант. Селитра поступает в порт в вагонах-хопперах. Затем их поднимает кран, люки раскрываются, и груз высыпается в трюм судна. При этом вагоны-хопперы не предназначены для использования таким образом. Подобные операции для них могут быть травматичными. В Большом порту Санкт-Петербург и во Владивостоке селитра перегружается в биг-бегах. Хотя тарированный продукт тоже востребован на рынке и находит своего покупателя, очевидно, что отсутствие возможности грузить селитру навалом на более крупные суда существенно ограничивает возможности роста ее экспорта из России. Здесь следует отметить, что аммиачная селитра – опасный груз. Само по себе это не является заградительным фактором: процедуры получения лицензий на работу с опасными грузами хотя и непросты, но отлажены. Если можно так выразиться, это не проблема, а дополнительные затраты. Однако поскольку селитра взрывоопасна, есть особые требования к условиям ее хранения, которые значительно затрудняют и удорожают проектирование, согласование и строительство терминалов для ее хранения и перевалки. Кроме того, в конце 2013 года была принята поправка в Водный кодекс РФ, которая запретила размещение специализированных хранилищ пестицидов и агрохимикатов в границах водоохранных зон. Ширина природоохранной зоны моря составляет 500 м. Понятно, что при формулировании поправок речь, скорее всего, шла о хранилищах агрохимикатов сельхозпроизводителей, а не о портовых терминалах. Тем не менее, такое определение дано в федеральном законе. Поэтому разместить в порту склад минеральных удобрений ближе этого расстояния нельзя. Отметим, что данная поправка осложняет организацию на терминалах перевалки не только аммиачной селитры, но и любых минеральных удобрений. Помимо необходимости поиска подходящих участков земли для размещения удаленных складов, существенно увеличивается длина конвейерных галерей, что приводит к возрастанию стоимости строительства. Еще одно затруднение - наличие ограничений по вместимости отсека склада для хранения аммиачной селитры в соответствии с требованиями пожарной безопасности. По существующим нормативным документам между противопожарными стенами насыпью можно хранить не более 5 тыс. тонн вещества. Это требование не относится только к водоустойчивой селитре, которая применяется для взрывных работ. Необходимость выполнения данного требования приводит к существенному увеличению стоимости строительства склада. На практике это означает, что для накопления судовой партии в 40 тыс. тонн потребуется 8 небольших складов, каждый из которых представляет собой почти капитальное строение. Дело в том, что к степени огнестойкости складских зданий предъявляются довольно высокие требования. Кроме того, ограниченный размер отсека не позволяет использовать специализированное складское оборудование. Избежать указанных ограничений можно при разработке специальных технических условий (СТУ). Собственно, так и делалось ранее. Например, при проектировании Балтийского балкерного терминала. Однако с каждым годом процедуры согласования СТУ становятся все более сложными, а требования – более строгими. Это создает существенные риски того, что проектная документация не будет согласована [18]. Пора задуматься о перспективах Свою категорию требований к портовой инфраструктуре предъявляет работа с таким специфическим грузом, как калийные удобрения, которые имеют высокую коррозионность. При этом дефицита терминальных мощностей для калия сегодня нет. На постсоветском пространстве действует 4 специализированных терминала. Кроме того, хотя Туапсинский балкерный терминал, принадлежащий АО «МХК «ЕвроХим», сейчас калийные удобрения не перегружает, но он спроектирован так, что имеет такую возможность. За последние 10 лет динамика экспорта этих удобрений из России и Беларуси была неравномерной. Их единственный российский экспортер – ПАО «Уралкалий». Свою продукцию он в основном направляет через собственный Балтийский балкерный терминал в Большом порту Санкт-Петербург, через другие порты идут небольшие объемы. Белорусские удобрения отгружаются в основном через порт Клайпеда, также используется терминал в Николаеве. Ситуация, казалось бы, стабильная, но уже в не столь далеком будущем все может измениться. Дело в том, что российские производители планируют увеличить мощности по выпуску калийных удобрений на 16 млн тонн в год. Разумеется, эти объемы не будут выведены на рынок единовременно. Однако уже в 2018 году планируется запуск первых очередей Гремячинского месторождения и Усольского ГОКа АО «МХК «ЕвроХим», в ближайших планах ПАО «Уралкалий» (к 2022 году) - ввод в эксплуатацию Усть-Яйвинского участка. Они также не сразу выйдут на проектную мощность, но уже сейчас эксперты задают вопрос: через какие терминалы эти объемы будут перегружаться? «ЕвроХим», скорее всего, будет использовать комплекс в порту Туапсе. Однако эта площадка уже достаточно загружена, и перевалка на ней калийных удобрений будет возможна только за счет вытеснения части существующих грузопотоков или расширения мощностей. Возможности Балтийского балкерного терминала позволяют лишь незначительно увеличить грузооборот (по нашей оценке, примерно до 8 млн тонн). Основным сдерживающим фактором здесь является пропускная способность железнодорожных подходов, в частности ст. Автово. Других терминалов в России нет. Площадка для перевалки минеральных удобрений может появиться в порту Усть-Луга. АО «МХК «ЕвроХим» уже несколько лет то приостанавливает строительство терминала, то возвращается к нему [17]. Заключение Традиционно морские перевозки играют ключевую роль в международной торговле. О важности и необходимости постоянного развития морских портов, расширения ассортимента и повышения качества, портовых и логистических услуг, говорит тот факт, что более 90% контейнерных перевозок осуществляются морем. Повышение эффективности работы портового терминала - важнейшая задача, актуальная во все времена, поскольку исторически порты являются одним из главных двигателей экономического роста страны. Список источников: ГОСТ 24.702-85. Единая система стандартов автоматизированных систем управления. Эффективность автоматизированных систем управления. . - Введ. 1987-01-01.- М.: Изд-во стандартов, 2001.- 270 с. ГОСТ Р 52202-2004 (ISO 830-99) Контейнеры грузовые. Термины и определения. - Введ. 2004-07-01.- М.: Изд-во стандартов, 2001.- 483 с. Khalid N. Leveraging the Application of Information Technology to Gain Competitive Advantage in the Maritime Sector [Text] // / N. Khalid // Maritime Science & Technology. -2007. - Vol. 22. - P. 2-7. Mangan J. & Lalwani C. & Gardner B. Modelling Port/Ferry Choice in RoRo Freight Transportation [Text] International Journal of Transport Management.-2002.- Vol. 10 (6), P. 15-28. Вербило О.М. Тенденции в логистике, влияющие на конкурентоспособность портов. [Текст] / Морские порты.- август 2012.- №4 (51).- C. 14-23. Гапочка А.А. Международные морские порты-хабы как фактор развития региона балтийского моря [Текст] : дис. канд. экон. наук : 2017 / ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет». 2017. - 138 с. Гермар В. Стратегические перспективы территориального развития региона балтийского моря. [Текст] : / В. Гермар. Балтийский регион. - 2010. - Вып. № 2. - С. 1-6. Кузнецов А.Л. Механизмы рационализации маршрутов наземного распределения и выбора видов транспорта. [Текст] / А.Л. Кузнецов // Транспорт: наука, техника, управление. - 2011-№6.- 368 с. Кузнецов А.Л. Раcчет времени ожидания и занятости приала для произвольных судов, неоднородных причалов и произвольных характеристиках потока судов. [Текст] TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA.- 2013.-№6.- С. 36-40. Миротин Л.Б. Транспoртная логистика. [Текст] : М.: Экзaмен, 2003. - 512 с. Пaновa Ю.Н. Коровяковский Е.К., Грошев Г.М. Этапность развития контейнерных терминалов при растущих объемах работы [Текст] // Проблематика транспортных систем 2012 с. 7-15. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. 2-е изд. исправленное и дополненное. [Текст] : ИНФРА-М, 2000.-204 с. Степанов А.Л. Перегрузочно оборудование портов и транспортных терминалов [Текст] : Учеб. Для вузов / А.Л. Степанов. - СПб.: Политехника, 2013.-427 с. Титов А.В. Методика формирования логистической стратегии в морских портах [Текст] : дис. к.т.н : 05.22.19: Гос. мор. акад. им. адмирала С.О. Макарова.- Санкт-Петербург, 2009.- 154 с. Титов, А. В. Теоретические аспекты формирования портовых кластеров [Текст] / Логистика: Современные тенденции развития // VII Международная научно-практическая конференция 17, 18 апреля 2008 г. / А. В. Титов; тез. докл. / Ред. Колл. : В. С. Лукинский, С. А. Уваров, Е. А. Королева. - СПб. : СПбГИЭУ, 2008.-421 с. Трофимов, В. В. Информационные системы и технологии в экономике и управлении : учебник для бакалавров / В. В. Трофимов ; отв. ред. В. В. Трофимов. - 4-е изд., перераб. и доп. - М. : Издательство Юрайт, 2018. - 542 с. Интернет – ресурсы: Информационный портал – режим доступа https://customsexpert.ru/articles/morskie-terminali-zadacha.htm (дата обращения 04.06.2021); Информационный портал – режим доступа http://ru.scm.gsom.spbu.ru/Проектирование_современных_грузовых_терминалов (дата обращения 04.06.2021). |