Реферат ТС. Реферат по дисциплине Структура транспортной системы Анализ транспортной системы Приморского края
 Скачать 2.27 Mb.
|
|
Министерство науки и высшего образования РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Тульский государственный университет» Технический колледж имени С.И.Мосина РЕФЕРАТпо дисциплине Структура транспортной системы Анализ транспортной системы Приморского края Выполнил студент гр. 2-230201-1 Морозова В.С. Проверил Покровский Ю.Ю. Тула 2021 г. Оглавление Введение………………………………………………………………….…...3 1 Анализ географического положения региона…………………….……...4 1.1 Полезные ископаемые……………………………………………….…...6 2 Основные транспортные потоки………………………………………..…8 3 Характеристика видов транспорта…………………………………….….10 3.1 Характеристика морского транспорта…………………………….……12 3.2 Характеристика воздушного транспорта………………………….……15 3.3 Характеристика железнодорожного транспорта……………………….17 3.4 Автомобильный транспорт……………………………...………………19 4 Перспективы развития транспортной системы Приморья……….….…..20 Заключение……………………………………………………………………25 Список литературы……………………………………………………….…..26 вВЕДЕНИЕВ современных условиях развития рыночной экономики динамика транспортных услуг служит одним из наиболее ярких показателей фактического положения дел в области общеэкономической конъюнктуры. Для Приморского края в связи с его обособленным географическим положением и особым укладом территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом, это особенно характерно. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте края более чем в два раза превышает среднероссийский уровень. Кризисное состояние деловой активности в стране и регионе отрицательно сказалось на работе транспортных предприятий края. За период реформ произошло значительное снижение физических объемов перевозок на всех видах транспорта. Главной причиной сокращения транспортировки грузов является снижение платежеспособного спроса на транспортные услуги, особенно внутри края, в связи с общим спадом производства. Однако за последние два года наметилась устойчивая тенденция к росту объемов перевозок, что обусловлено общим улучшением экономической ситуации в стране. Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта. В Дальневосточном районе функционируют все существующие виды транспорта, но основную роль играет железнодорожный. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов. Дорожная сеть Дальнего Востока далека от идеальной. Из 44 тысяч километров автодорог общего пользования твердое покрытие имеет лишь треть, что более чем на 20 процентов ниже среднероссийского показателя. Их плохое состояние приводит к росту ДТП, гибели людей. Оно тормозит развитие отраслей местной экономики. Например, туризма. Морской транспорт Приморского края является одной из важнейших отраслей его специализации. Морские порты Приморского края являются фактически торговыми воротами России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Одним из важнейших грузообразующих факторов для морских портов края является позиция АТР как крупнейшего центра потребления энергоносителей, минеральных удобрений и леса. Грузооборот портов Приморского края составляет в среднем 31,4 млн. тонн. Однако потенциал морских портов Приморского края используется только на 78%. Приморские порты готовы в настоящее время дополнительно перерабатывать 16 млн. тонн нефти в год, 10 млн. тонн угля, 1млн. тонн сжиженного газа. 1 Анализ географического положения региона Приморский край является административной единицей Российской Федерации с 20 сентября 1938 года. Приморский край занимает юго-восточную окраину России (рис.1). Он расположен в самой южной части Дальнего Востока на берегу Японского моря. На юге и востоке он омывается Японским морем, на севере граничит с Хабаровским краем, на западе – с Китаем и Северной Кореей. Геополитическое положение Приморского края определяется тем, что через территорию Приморья Россия на протяжении более 1000 км граничит с крупнейшей страной мира - Китаем и с Северной Кореей (около 30 км), а через Японское море выходит к морским границам Японии и Южной Кореи, к другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). При этом Приморье выполняет как бы связующие, контактные функции в международных отношениях России со многими странами АТР. Свободный выход в Тихий океан, особенности геополитического положения, обширность и разнообразие территории делают географическое положение Приморского края выгодным. По территории Приморского края протекает около 6000 рек длиной более 10 км. Общая их длина составляет 180000 км, но только 91 река имеет протяженность более 50 км. Горный рельеф и большое количество выпадающих осадков, относительно малое испарение определяют значительную густоту речной сети: на каждый квадратный километр поверхности приходится 0,73 км речной сети. Это значительно больше средней густоты речной сети по стране, которая составляет 0,22 км/км2. Характерная черта рек Приморья - их сравнительно небольшая протяженность. Основным водоразделом является Сихотэ-Алинь. С восточного, более крутого его склона, реки текут в Японское море, с западного склона - в р.Уссури. Другой водораздел (менее протяженный) - система Восточно-Маньчжурских гор. Отсюда стекают реки, впадающие в залив Петра Великого.  Рисунок 1 - Приморский край на карте 1.1 Полезные ископаемые В крае выявлено почти 100 угольных месторождений с общими прогнозными запасами до 2,4 млрд т. Основные месторождения угля — Бикинское, Павловское, Шкотовское и Артемовское — буроугольные, Партизанское и Раздольненское — каменноугольные. Много цветных металлов (рис.2). Наиболее распространенным является олово. В Приморье уже известно не менее 500 крупных и мелких его рудопроявлений. Наиболее значительными из эксплуатируемых месторождений являются Лифудзинское и Хрустальное в Кавалеровском районе и Сталинское — в Тетюхинском. Вторыми по распространнености являются свинец и цинк, встречаются как самостоятельные месторождения, так и совместно с оловом. Свинцово-цинковые руды часто содержат в промышленных количествах серебро и некоторые редкие элементы. Всего в Приморье известно около 200 месторождений свинца и цинка. Кроме олова, свинца и цинка на территории края обнаружены рудопроявления меди, мышьяка, вольфрама, молибдена, сурьмы. Известны два промышленных месторождения этого графита. Добыча золота относится к числу старых отраслей горной промышленности Приморья. Месторождения его известны во многих районах. Строительные материалы в крае - практически во всех районах - выявлено более 100 месторождений различных строительных материалов и сырья из них. Вблизи г. Спасска разрабатываются крупные месторождения известняка - сырья для получения важнейшего строительного материала - цемента. В южных районах, где сосредоточены основные потребности в строительных материалах, имеется и большое количество сырья для них. Здесь разведаны месторождения известняков, различных глин, строительного камня, песчано-гравийных смесей, керамзитового сырья и других материалов. Многие из этих месторождений обладают большими запасами, высоким качеством сырья, доступны в транспортном отношении.  Рисунок 2 - Схема размещения рудных месторождений2 Основные транспортные потоки Транспорт - одна из ведущих отраслей народного хозяйственного комплекса края. Здесь сосредоточено около 13,6% стоимости основных фондов, 9,2% занятого населения края. В общем объеме валового регионального продукта, создаваемого в крае, около 20% обеспечивается транспортом.  Рисунок 3 - Схема маршрутного транспорта Транспортная инфраструктура Приморского края включает в себя морские порты, железнодорожные подходы к морским портам и железнодорожным переходам на границах с КНР и КНДР, автомобильную сеть с выходом к 5 автомобильным пограничным переходам (АПП), судоходные компании, предоставляющие услуги по перевозке навалочных, пакетированных, контейнерных и других грузов.  Рисунок 4 - Схема транспортной системы Приморья 3 Характеристика видов транспорта Транспорт Приморского края представлен всеми видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, водным речным и морским, а также воздушным и трубопроводным. Региональные виды транспорта «специализируются» на выполнении определенных видов перевозок. Грузовые перевозки выполняются главным образом железнодорожным и автомобильным транспортом; пассажирооборот обслуживается железнодорожным, автомобильным и быстрорастущим воздушным транспортом; экспортно-импортные перевозки осуществляются в основном морским и железнодорожным транспортом. Структура видов транспорта по уровню грузооборота на 01 января 2003 года представлена следующим образом: · морской транспорт - 48.48%; · железнодорожный транспорт - 51.21%; · автомобильный транспорт - 0.28%; · воздушный транспорт - 0.03%. Общая протяженность автодорог: 16829,195 км, в том числе: - регионального значения – 6702,3 км; - федерального значения (федеральная автомобильная дорога А-370 «Уссури» Хабаровск-Владивосток) – 581,195 км; - местного значения – 9545,7 км. За период 2000-2004 г., объем грузов, перевезенных автомобильным транспортом в регионе, вырос на 81,1%, железнодорожным - 27,3 %. Эти же два вида транспорта обеспечили максимальные темпы прироста грузооборота за рассматриваемый период: наибольший рост грузооборота был зафиксирован на автомобильном (54,6%) и железнодорожном транспорте (42,6%).   Рисунок 5 - Количество перевезенных грузов в Приморском крае видами транспорта. За 5 лет пассажирооборот в регионе вырос на 2,89 млрд. пасс-км, что составило 18,9% к уровню 2012 года. Этот прирост был обеспечен главным образом работой воздушного транспорта, где за 2012-2016 гг. пассажирооборот возрос на 62,2 % , а также автомобильного (прирост за период – 8,7%). Морским транспортом Дальнего Востока выполняется в настоящее время 65% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным - 13% и 45%, соответственно, на речной транспорт приходится лишь 2% экспортных и 5% объема импортных грузоперевозок. Динамика перевозок транзитных грузов по Транссибу свидетельствует о росте объемов транзитных грузов. Объем транзита в 2004 г. составил 155,4 тыс. ДФЭ, что сопоставимо с объемом транзитных грузов в советское время. Однако пропускная способность Транссиба позволяет удвоить достигнутые объемы перевозок. 3.1 Характеристика морского транспорта На протяжении 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов и портовых пунктов. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет около 35%. Однако технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длины причального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы, и лишь 23% из них имеют глубину более 11 метров. Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов. Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области. В настоящее время морским транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным транспортом - соответственно 13 и 45%, речным - 2 и 5%. Перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. тонн грузов в год, что настоятельно требует развития соответствующих транспортных систем. Перечислим основные порты Приморья : ОАО “Торговый порт Владивосток”. Он принадлежит Министерству транспорта РФ. Специализируется на переработке генеральных грузов, включая контейнеры, насыпных, навалочных, а также лесных грузов. Пропускная способность перегрузочных мощностей порта составляет 5,7 млн. тонн в год (генгрузы – 4,1 млн. т, зерно – 1,5 млн. т). Причальный фронт порта состоит из 16 многоцелевых глубоководных (протяженность 3299 м с глубинами 9,75 – 13,0 м, из них 12 грузовых и 2 грузопассажирских) и мелководных (протяженность 900 м) причалов. Один причал – специализированный, для переработки 70 тыс. крупнотоннажных контейнеров в год. Для хранения грузов имеются крытые склады площадью 35,1 тыс. кв. м, емкостью 353,3 тыс. тонн, открытые площадки на 71,7 тыс. кв. м, на 2,9 млн. тонн грузов, в том числе 18 тыс. кв. м для контейнерных грузов. Грузооборот порта составляет около 4,4 млн. тонн, в том числе 3,8 млн. тонн – перевалка внешнеторговых грузов, остальные – грузы снабжения, завозимые в районы Севера. Преобладают генеральные грузы – металлы (до 80%), а также машины и оборудование, химические товары в таре, скоропортящееся продовольствие. Около 12-13% генеральных грузов перевозятся в крупнотоннажных контейнерах международного стандарта. Ежегодно порт посещает свыше тысячи иностранных судов, в основном Тайвань, Япония, Филиппины, Республика Корея, Таиланд, США, Малайзия. Порт имеет возможности для развития в пределах береговой полосы, можно построить причалы мощностью 7 млн. тонн. ОАО “Владивостокский морской рыбный порт”. Принадлежит Комитету рыбного хозяйства по рыболовству. Основные перерабатываемые грузы: рыба, консервы, лес, металл, контейнеры, автотехника. Имеется 12 причалов с глубинами 9,75 – 10,6 м. Мощность порта 1,5 млн. тонн в год. Порт Пластун. Принадлежит АО “Тернейлес”. Специализируется на лесных грузах. Мощность 1,8 млн. тонн в год. Таким образом, все вышеперечисленные морские порты играют ключевую роль в функционировании морского транспорта, являясь составными частями трех наиболее крупных промышленно-транспортных узлов Приморского края: Владивостокского, Находкинского, Хасанского. Мощности по переработки грузов составляют: - портами Владивостокского промышленно-транспортного узла – 6,6 млн. тонн в год; - Находкинского промышленно-транспортного узла – 29 млн. тонн в год; - Хасанского промышленно-транспортного узла – около 1,5 млн. тонн в год. Доля экспортно-импортных грузов в общем объеме переработки для портов Владивостокского промышленно-транспортного узла составляет 90,6% объема грузов; Находкинского – 94,6%; Хасанского – 75,3%.11 В настоящее время наиболее перспективными грузами для транзитных перевозок через Приморский край являются экспортируемый из Китая уголь (6-10 млн. тонн), зерновые культуры (3-4 млн. тонн), контейнеры (до 400 тыс.ед. ДФЭ). В общем объеме корейских грузов, перегружаемых в портах Приморья, большую долю составляют транзитные контейнеры. В связи с ростом грузопотока южнокорейских контейнеров через порты Приморья, на основании прогнозов и сложившейся динамики роста объемов контейнерных перевозок между Республикой Корея, Европой и Россией, имеются все основания предположить, что к 2005 году объем этих перевозок может достигнуть 100 тыс.ед. ДФЭ в год. Внутренний водный транспорт в регионе используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. Большая глубина Нижнего Амура обеспечивает применение судов смешанного «река-море» плавания для осуществления внешнеторговых перевозок грузов со странами АТР, общий объем которых в последние годы превышал 1 млн. тонн. 3.2 Характеристика воздушного транспорта Обширные пространства дальневосточных территорий и недостаточное развитие наземных путей сообщения предопределяют повышенную значимость здесь авиационного транспорта. Особенно это касается пассажирских перевозок, где авиация играет ведущую роль, как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях. В целом на Дальнем Востоке доля воздушного транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38%. Однако, в регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которых самолет - единственное средство связи с «большой землей». Всего на Дальнем Востоке насчитывается более 200 аэропортов и аэродромов гражданского назначения, из них 105 находятся на юге региона. В массе своей это аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые весной и осенью выходят из строя, и лишь тринадцать имеют специальное бетонное покрытие, предназначенное для приема тяжелых пассажирских и транспортных самолетов. Самолетами Дальневосточного регионального управления воздушного транспорта перевозится ежегодно около 2 млн. пассажиров и около 30 тыс. т грузов. Основной поток грузов и пассажиров приходится на Хабаровск, расположенный на пересечении воздушных путей и обладающий самым высоким потенциалом на Дальнем Востоке (его пропускная способность 1500 пассажиров в час). Из Хабаровска выполняются регулярные авиарейсы более чем в 40 городов России и СНГ. Вторым по значимости является аэропорт «Артем» (в 44 км от Владивостока), способный пропускать до 700 пассажиров в час, а с учетом только что построенного международного терминала - до 800 пассажиров в час. По воздушным линиям Владивосток имеет прямую связь с 20 российскими городами. Аэропорт «Владивосток» связан прямым воздушным сообщением с 12 городами в четырех странах АТР и с 21 городом в шести Федеральных округах РФ. В настоящее время аэропорт «Владивосток» играет важную роль в активном развитии связей России с азиатскими странами - Японией, Республикой Корея, Китаем, Вьетнамом, Таиландом и другими государствами. Из международного аэропорта города Владивостока рейсы отправляются по сорока пяти направлениям; на аэродроме можно увидеть самолеты с отличительными знаками десятков мировых авиакомпаний. Основные российские направления: Москва («Домодедово», «Шереметьево»), Санкт-Петербург, Новосибирск, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Красноярск («Емельяново»), Чита, Иркутск и др. Основные зарубежные направления: Пекин (Китай), Токио (Япония), Ташкент (Узбекистан), Бангкок (Таиланд), Сеул (Южная Корея) и др. Аэропорт имеет два аэродрома - «Озерные ключи» и «Кневичи». Озерные ключи. Аэродром предназначен для воздушных судов, работающих на местных линиях. Имеет две взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием шириной по 21 м. каждая и длиной 1000 м. и 600 м. (используется только для базирования воздушных судов, взлет-посадка осуществляется с аэродрома «Кневичи» ) Кневичи. Аэродром предназначен приема-выпуска самолетов всех типов. Имеет две взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием: • первая полоса длиной 3500 м. и шириной 60 м • вторая - длиной 2700 м и шириной 60 м. Аэровокзальный комплекс Аэропорта «Владивосток» состоит из аэровокзала российских авиалиний, международного аэровокзала и административного здания. Аэровокзал российских авиалиний - трехэтажное здание общей площадью около 11000 кв. м. Пропускная способность - 850 пассажиров в час. Международный аэровокзал - трехэтажное здание общей площадью 4800 кв. м. Пропускная способность терминала - 250 пассажиров в час. Аэропорт Владивостока имеет статус международного с 1996 года и находится в списке стратегических аэропортов, так как имеет аэродром совместного базирования и принимает как гражданскую, так и военную авиацию. Удачное географическое положение аэропорта Владивостока на пути следования самолетов из Юго-Восточной Азии в Америку и Европу позволяет значительно увеличить существующий грузопоток. Отмечается существенный рост грузопотока из Шанхая, Пекина и Гонконга в Америку. Аэропорты указанных городов уже сейчас не в состоянии принять дополнительное количество грузовых самолетов, что способствует возрастанию роли аэропорта Владивостока в обслуживании указанных грузопотоков. Основными проблемами воздушного транспорта региона являются эксплуатация морально и физически устаревшего самолетно-вертолетного парка (степень износа - около 80 %), несоответствие аэропортовых сооружений современным требованиям. 3.3 Характеристика железнодорожного транспорта Железнодорожная транспортная инфраструктура Дальнего Востока – это, прежде всего, Транссиб - самая протяженная (около 10 тыс. км.) в мире железная дорога, естественное продолжение общеевропейского транспортного коридора №2. Транспорт играет исключительную роль в развитии Дальнего Востока ввиду его географического положения и особого уклада территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом. Регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. километров на Дальнем Востоке в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием соответственно - в 5,6 раза. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Железные дороги Дальнего Востока в совокупности могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн. тонн в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные перевозки. В 90-е годы существенно снизилась пропускная способность элементов железнодорожной сети при общем ухудшении ее технического состояния и увеличении износа, в частности, значительном старении подвижного состава. До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. Однако, после первого этапа реконструкции, мост длиной 2617 м имеет две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов. Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности. 3.4 Автомобильный транспорт Приморский край является самым автомобилеобеспеченным регионом России с показателем 572 автомобилей на 1000 человек. Причина высокой обеспеченности в непосредственной близости крупных стран-автомобилепроизводителей мира – Японии и Южной Кореи, и возможности покупки недорогих подержанных автомобилей с хорошим качеством. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в экономике края, так как большинство грузов, перевозимых по территории края, перевозится автомобильным транспортом. Грузооборот от автомобильного транспорта в Приморском крае в 2010 году составил 12 837,40 тонн. Важную роль также играет перевозка грузов автомобильным транспортом через пограничный переход в селе Полтавка. В связи с этими факторами дорожная инфраструктура Приморского края обретает особый характер для населения края и функционирования экономики. По сравнению с другими регионами Дальневосточного федерального округа Приморский край обладает наилучшей и наиболее плотной дорожной сетью. По территории Приморского края проложена федеральная трасса А370 «Уссури» (до 2011 года – М60), соединяющая города Хабаровск и Владивосток. Данная трасса - единственный автомобильный путь из Приморского края в другие субъекты Российской федерации. Также присутствуют автотрассы краевого значения и автотрассы муниципального значения. Состояние автобусного парка (средний возраст транспортных средств, страна-производитель): в сфере межмуниципальных автобусных перевозок края осуществляют деятельность 42 автотранспортных предприятия различной формы собственности. Из 170 межмуниципальных маршрутов – 127 междугородных, 43 пригородных. Автобусный парк состоит из 350 единиц. В целом по краю межмуниципальными перевозками охвачены около 80% населённых пунктов ПК. Часть муниципальных районов обслуживается исключительно за счёт организованных перевозок межмуниципального сообщения. Ежегодно транспортом общего пользования, работающего на межмуниципальных, пригородных маршрутах, перевезено около 4,5 млн чел. Общий пассажирооборот ж/д транспорта в Приморском крае в последние годы снизился с 1668,0 млн пасс-км (2009 год) до 1258,71 млн пасс-км (2011 год). Данный вид деятельности подлежит государственному регулированию и имеет весьма затратную расходную составляющую перевозочного процесса. 4 Перспективы развития транспортной системы региона В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и АТР - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними даёт реальный шанс получить импульс развития через участие в многосторонних экономических проектах. Уникальное экономико-географическое положение юга Дальнего Востока, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами, определяет прохождение через него значительных товарных потоков производственного и потребительского назначения. Дальний Восток обретает перспективу стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР со странами Европы. В качестве одного из основных стратегических приоритетов развития страны определена задача опережающего развития транспортной инфраструктуры, изложенная в программе «Модернизация транспортной системы России», которая реализуется в тесном взаимодействии с подпрограммами на смежных видах транспорта. В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» на территории Дальнего Востока 2010 года предусматривается формирование и развитие евроазиатского транспортного коридора «Транссиб» и коридоров, обеспечивающих транспортировку китайских транзитных грузов, - «Приморье-1» и «Приморье-2». А так как освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений становления и устойчивого развития экономики Дальнего Востока, и кроме того, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами СВА и АТР, то есть все основания говорить о планирующемся создании международного транспортного коридора «Харбин - о. Большой Уссурийский - Ванино». Это обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и Республику Корея минимум на 4-6 дней. Непосредственно к границам Дальнего Востока примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. К 2010 г. но провозные способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции. Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок являются международные транспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики. Проектируемый контейнерный автомобильный ход «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» может рассматриваться, как составная часть МТК «Восток - Запад». Конкурентоспособность дальневосточного направления китайских внешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные порты определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая. Вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до одного месяца. Что же касается российского экспорта, то Китай нуждается в первую очередь в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи будет необходимо сосредоточение усилий на развитии железнодорожных перевозок. В проектируемом транспортном коридоре «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» ключевое значение имеет Ванинский морской торговый порт. В настоящее время Ванинский порт по праву называют главными морскими воротами Хабаровского края. Это универсальный порт круглосуточного действия, входящий в первую десятку портов России по объемам грузопереработки, и крупный транспортный узел региона. Порт является современным предприятием, специализирующимся на переработке практически всех видов грузов. Внедрение в действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитие данного порта, во-первых, как контактной структуры интегрирования Дальнего Востока в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационного) развития, и, наконец, как территориальной точки экономического роста Хабаровского края и Дальнего Востока. Стратегическую важность для интеграции России в АТР в настоящее время приобретает процесс формирования Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла. Порты расположены в нескольких естественных глубоководных бухтах, имеют причалы протяженностью более 6 км, с глубинами от 10 до 11,2 м, способные принимать суда дедвейтом до 45 тыс. т. Однако, несмотря на это, в портах необходимо строительство глубоководных причалов и высокомеханизированных комплексов, способных перерабатывать суда, грузоподъемностью более 60 тыс. т. А так как тенденции, происходящие в сфере мировой экономики, торговли и транспортной отрасли указывают на то, что контейнерные перевозки являются наиболее перспективными в перевозках транзитных грузов, то одним из перспективных направлений развития Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла является его контейнерная специализация. География распределения мировых контейнерных потоков показывает, что самыми большими в мире являются потоки из Азии в США и из Азии в Европу, при этом большую часть объёма направляемых из Азии в США контейнерных грузов составляют грузы из Китая (84%). Реальное воплощение проекта международного транзитного транспортного коридора потребует на российской и китайской сторонах строительства мощных автотранспортных перегрузочных комплексов, терминалов. Российская сторона должна возвести высокоопорный мост через амурскую протоку, обеспечивающий пропуск судов, автомобильные дороги, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминала и пункта пропуска. Но все это будет бес сомнения оправдано, создание международного транзитного автомобильного транспортного хода «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» является перспективным проектом для всех возможных его участников. Важнейшим реальным сдвигом интенсивного развития портовых мощностей является, прежде всего, неуклонный рост объемов перерабатываемых грузов. Так, в 2006 году объемы перевалки портов Дальневосточного бассейна составили 69,8 млн. тонн. За первые семь месяцев 2007 года грузооборот портов Дальнего Востока вырос на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2006 г. в целом, на порты Дальнего Востока приходится 17% объемов перевалки всех грузов во всех портах России. Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг. На всем Дальнем Востоке в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором стала отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети, особенно припортовых станций. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Однако, сейчас для решения этой проблемы и для обеспечения возрастающих объемов транзитных перевозок проводятся мероприятия по усилению подходов к Дальневосточным портам и пограничным железнодорожным переходам, развитию припортовых и пограничных станций. За последние годы в эти цели было вложено более 2,5 млрд. рублей. Намеченное увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань требует реконструкции железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Для этого необходимо строительство нового тоннеля от ст. Оуэн до ст. Высогорная, позволяющего увеличить скорость локомотивной тяги и проходящего в обход Кузнецкого перевала, который существенно затрудняет прохождение негабаритных грузов. Все эти проекты помогут существенно улучшить не только транспортную систему всего региона, но и промышленность. Что же касается международного товарооборота, то здесь следует отметить его непрекращающийся рост. За 2006 год железнодорожным транспортом через пограничные переходы было перевезено 34 млн. тонн грузов. В том числе в экспортном направлении – 31,9 млн. тонн, в импортном – 2,1 млн. тонн. Железная дорога сегодня в состоянии удовлетворить сегодняшние потребности участников внешнеэкономической деятельности. Такие результаты появились не на пустом месте, так, на Забайкальской магистрали идёт комплексная реконструкция участка от Карымской до Забайкальска, где расположен пограничный переход. Этот участок сможет принимать составы длиной 72 вагона и весом 6300 тонн. Что же касается перспективных проектов в этой области, то следует подчеркнуть планируемое строительство железнодорожного мостового перехода через Амур, который свяжет село Нижнеленинское с китайским городом Тунцзян. Инициатором и инвестором проекта выступает компания «Ариком», которая намерена использовать данный переход для поставки в Китай продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых и других руд от месторождений Амурской области. Из КНР планируются поставки сельхозпродукции, строительных материалов. В сфере воздушного транспорта планируется строительство и реконструкция приоритетных объектов, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных воздушных судов с расширением географии их полетов, доведение аэродромов до требований норм годности, развитие сети международных аэропортов с созданием соответствующих мировому уровню условий для обслуживания международных авиапассажиров и грузов, осуществление широкого комплекса природоохранных мероприятий, повышение безопасности полетов. Несмотря на накопленные в период застоя проблемы на всех водах транспорта, сейчас государством и частным бизнесом уделяется должное внимание опережающему развитию транспортной инфраструктуры. И, судя по современной динамике, поставленные цели будут успешно реализованы и начнут приносить существенную прибыль. Заключение Вследствие особенностей экономико-географического положения Дальнего Востока, прежде всего таких, как удаленность от центральных районов страны, окраинность территории, выход к Тихому океану, развитие транспорта здесь играет исключительно важную роль и имеет ряд особенностей. Во-первых, современная транспортная система Дальнего Востока представлена всеми видами транспорта, но в целом по сравнению с другими районами России уровень обеспеченности наземными путями сообщения невысок. Во-вторых, суровые климатические условия региона обусловили сезонный характер работы дальневосточного транспорта. В-третьих, основные пассажиро- и грузопотоки осуществляются в северо-восточном и западном направлениях. На период с мая по октябрь приходится завоз грузов в отдаленные районы Крайнего Севера с ограниченными сроками навигации. Пик перевозок пассажиров в западном направлении приходится на май-июнь, в обратном — на август-сентябрь. В-четвертых, для региона характерно преобладание транзитных перевозок грузов над внутрирайонными. Геополитическое положение Дальнего Востока и Забайкалья предопределяет целесообразность организации транзита через его территорию из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу. В настоящее время на территории региона уже сложился ряд транспортных коридоров, а также прорабатываются перспективы по созданию новых транспортных артерий. С целью создания единой автомобильной и железнодорожной системы, соединяющей Европу с Азией, а также трансконтинентальных транспортных коридоров с использованием уже существующих и намечаемых к строительству транспортных коммуникаций, России участвует в создании Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги. Список Литературы 1. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. «Единая транспортная система» 2. Кузнецова Е.А. Транспортно-логистический кластер Приморского края: текущее состояние и перспективы развития (2017г. 245 стр.) Издательство г. Москва 3. Коптяева К.Б. Перспективы развития транспортной инфраструктуры Приморского края (2015г. 70 стр.) Издательство г. Владивосток 4. БАКЛАНОВ П.Я. и др. География Приморского края. Издательство "Уссури"(2017г. 325 стр.) 5. Сборник данных Федеральной службы государственной статистики(2018г.) Издательство г. Санкт-Петербург 6. Дни Приморского края: перспективы развития целевых программ Приморья [Электронный ресурс] / С. Власова(2017г. 128 стр.) 7. Беретов А.В. История авиации Приморского края(2018г. 254 стр.) Издательство г. Владивосток |