бсу. Рис. 14. 3 Конструкция бсутм(К) 1 головка сцепки 2
 Скачать 1.16 Mb.
|
 Рис. 14.3 Конструкция БСУ-ТМ(К) 1 - головка сцепки 2 - автоматические клиновые замки 3 - маятниковые подвески 4 - поддерживающая планка 5 - центрирующая балочка 6 - хвостовик 7 - механизм расцепления 8 - клиновый засов 9 - центрирующий конус Вариант исполнения БСУ-ТМ(К) отличается от БСУ-ТМ(Б) наличием центрирующего конуса и клиновых засовов, которые устанавливаются вместо автоматических замков.  Рис. 14.4 БСУ-ТМ в сцепленном состоянии  Рис. 14.5 БСУ-ТМ(К)  Рис. 14.6 БСУ-ТМ(Б) Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления (пассивная часть БСУ-ТМ) предназначена для обеспечения сцепления вагонов и передачи на поглощающий аппарат тяговых и тормозных усилий, возникающих в процессе эксплуатации электропоезда. Вращением винта (с помощью специального ключа с шестигранной головкой S19) стопоры можно ввести в полость головки сцепки (положение "замок закрыт") и вращением в обратную сторону полностью их вывести из головки (положение "замок открыт").  Рис. 14.7 БСУ-ТМ(Б) На поверхности каждого хвостовика винта расцепителя нанесены по две метки в виде кольцевых проточек, соответствующие положениям "замок в положении готовности к сцеплению" и "замок закрыт". Для дополнительной визуализации положения стопоров в головке имеется сигнал расцепа - опускающийся флажок, который настраивается при подготовке поезда к эксплуатации.  Рис. 14.8 Головка сцепки с центрирующим конусом При формировании электропоезда вагоны оборудуются с одной стороны устройством БСУ-ТМ(Б), а с противоположной стороны - устройством БСУ-ТМ(К). При необходимости переформирования состава и переноса центрирующего конуса на другой конец вагона с устройства БСУ-ТМ(Б) снимается механизм расцепления и автоматические замки. В головку автосцепки вставляется центрирующий конус и клиновый замок.  Рис. 14.9 Узел шарнирно-тяговый  Рис. 14.10 Устройство шарнирно-тягового узла  Рис. 14.11 БСУ-ТМ с установленным переходником для сцепления с автосцепкой СА-3 |