Шке верхней атмосферы, о метеорологических условиях по

• Название: Шке верхней атмосферы, о метеорологических условиях по
• Дата: 04.12.2021
• Размер: 1.82 Mb.
• Имя файла: Untitled.docx
• Тип: Документы; #290977
• страница: 20 из 26

«проваливается». Если при этом наблюдаются вер- нишльные пульсации ветра (болтанка), самолет может не­произвольно попасть в критические углы атаки и срывные рГЖИМЫ.

Турбулентность

Практика полетов на больших высотах и в нижней < I ризосфере показывает, что в облаках верхнего яруса бол- |.шка, как правило, слабая (исключая облака С1 и вершины кучево-дождевых). Вероятность умеренной болтанки не пре­вышает 20 %, а сильной - 3 %.

Турбулентность в кучево-дождевых облаках и в их ы ршинах развита более сильно, чем в других формах облач­ности, и представляет прямую опасность для полета.

В общем турбулентность, вызывающая болтанку са­молетов на больших высотах и в стратосфере, имеет мень­шую повторяемость, чем на малых высотах. Как показывают исследования, наиболее часто турбулентность возникает в слое 8-14 км.

Повторяемость турбулентности имеет хорошо выра­женный годовой ход с максимумом в летнее время.

Однако следует иметь в виду, что расположение и ин­тенсивность турбулентных зон отличаются большой измен­чивостью. Время сохранения турбулентных зон над отдель­ными пунктами, как правило, не превосходит 1-2 ч, так как эти зоны перемещаются вместе с воздушными потоками.

Вследствие изменчивости турбулентных зон в насто­ящее время при метеообеспечении полетов невозможно дать исчерпывающие сведения об интенсивности болтанки и раз­мерах ее зон. Даже донесение разведчика погоды о встречен­ной им бол ганке не дает уверенности предполагать, что при полете в данном районе через 1-2 ч самолеты встретят зону турбулентности.

Однако метеоподразделения имеют возможность ка­чественно оценить ее и прогнозировать турбулентные зоны, их высоту и участки маршрута, где встреча с ними будет

наиболее вероятной (используя данные исследований и кар­ты погоды).

Конденсационные следы за самолетом

При полетах на больших высотах за самолетами и ра­кетами нередко образуются конденсационные следы. Они возникают вследствие конденсации водяного пара, выделя­ющегося при сгорании высококалорийного топлива и быст­рого превращения капель воды в кристаллы льда.

По своей структуре конденсационные следы напоми­нают перистые, перисто-кучевые, а при растекании - пери­сто-слоистые облака и поэтому их называют также облачны­ми следами.

В тонких слоях возникают быстроисчезающие не­устойчивые конденсационные следы. Поскольку тропопауза находится в волнообразном движении, то в некоторых случа­ях самолет пересекает лишь гребни волн слоя воздуха, где имеются условия для возникновения следа. В таких случаях за самолетом образуется прерывистый «пунктирный» облач­ный след, который обычно довольно быстро исчезает.

Конденсационные следы за самолетами под тропопау­зой и в ее слое более устойчивы в тех случаях, когда наблю­дается облачность верхнего яруса. Плотность «следов» при их образовании больше плотности облаков верхнего яруса.

Чаще всего конденсационные следы образуются на высотах от 7 до 12 км.

Установлено, что средняя температура окружающего воздуха, при которой начинается образование следа, в теп­лый период года -46 °С, а в холодный -54 °С. Средняя тол­щина слоя 1,5-2,5 км. Зимой при очень низкой температуре тропопаузы толщина слоя атмосферы, в котором образуется след, может возрастать до 3-4 км (ширина «следа» - десятки метров, удаление от сопла 50-100 м).

При планировании групповых полетов нужно учиты­вать возможность образования конденсационных следов и толщину слоя атмосферы, в котором они будут возникать. I < ни на высоте полета будут наблюдаться устойчивые «сле- п,|», они могут осложнить, а в отдельных случаях и исклю- •П111. возможность полета следующих групп самолетов, по- • рсбуют их рассредоточения или изменения высоты полета.

Конденсационные следы за самолетами демаскируют нг1ящие самолеты, и чтобы исключить возможность обнару­жения самолета противником (за 40 км), нужно избегать по­пе I а в гех слоях, где возникают «следы».

Особенностями полетов на больших высотах явля­

ются:

• 
  возможное наличие среди облаков среднего и верх­него ярусов вершин кучево-дождевых облаков, а также ино­гда перламутровых облаков, пылевых облаков;
  
• 
  тропопауза, под которой часто наблюдается ухудше­ние видимости, дымка;
  
• 
  наличие струйных течений, затрудняющих самоле­товождение и бомбометание;
  
• 
  образование конденсационных следов;
  

в стратосфере:

• 
  зоны с положительными отклонениями температуры от стандартных значений;
  
• 
  подверженность радиации при полетах в стратосфе­ре;
  
• 
  затруднение обнаружения воздушных целей из-за ухудшения полезной видимости на фоне густо синего и фио­летового неба;
  

Согласно требованиям ФАПППГА:

440. 
     Полеты в стратосфере выполняются летным составом на воздушных судах с загерметизированными ка­бинами и в высотно-спасательном снаряжении, в простых и сложных метеоусловиях, одиночно и в составе группы в со­ответствии с требованиями РЛЭ.
     
441. 
     Командир экипажа обязан знать особенности пилотирования, навигации и эксплуатации силовой установ­ки, обеспечивающие безопасность выполнения полетов на
     

больших высотах, в стратосфере и на сверхзвуковой скоро­сти.

442. 
     Полеты на сверхзвуковой скорости разрешаются на высотах, установленных Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
     
443. 
     При подготовке к полету на больших высотах, в стратосфере и на сверхзвуковой скорости экипаж обязан:
     

• 
  произвести расчет потребности кислорода на по­чет в соответствии с инструкцией по эксплуатации кисло- рооного оборудования, установленного на ВС, и определить соответствие запаса бортового кислорода расчетной про­дол.ж ительности полета:
  
• 
  убедиться в готовности ВС и специального обору­дования к высотному полету, проверить надежность гер­метизации кабины и исправность комплекта кислородного оборудования;
  
• 
  проверить подгонку и фиксирование высотно- I •/ шеательного снаряжения.
  

442. 
     Доставка экипажей с мест переодевания в вы­сотно-спасательное снаряжение к воздушным судам и об­ратно выполняется на специально выделенном автомобиль­ном транспорте. Время пребывания экипажей в высотно- спасательиом снаряжении у воздушных судов или на старте перед вылетом должно быть сокращено до минимума.
     

Выеотно-компенсирующий костюм надевается, как правило, за 20-25 мин до вылета, а при несении боевого де­журства время нахождения в высотном снаряжении опре­деляется служебными документами.

442. 
     При полетах на высотах более 4000 м все члены типажа обязаны пользоваться кислородом. Кислородные маски должны надеваться согласно требованиям РЛЭ ВС.
     
443. 
     С нимать кислородные маски и открывать смотровые стекла гермошлемов в полете после пребывания на больших высотах, в стратосфере и на сверхзвуковой ско- расти разрешается в загерметизированной кабине на высо­те не более 4000 м, в разгерметизированной кабине - на вы­соте не более 2000 м.
     
444. 
     В процессе всего полета на больших высотах, в < тратосфере члены экипажа (экипажи группы) обязаны по­стоянно следить за исправностью кислородного оборудова­ния. герметичностью кабины. Немедленно докладывать ко­мандиру экипажа (группы) о большом или малом расходе кислорода, о прекращении или уменьшении подачи воздуха в герметическую кабину, о нарушении герметизации, о плохом самочувствии.
     

Командир экипажа (группы) во время полета должен периодически запрашивать самочувствие членов экипажа (экипажей группы).

442. 
     Экипаж обязан пользоваться чистым кислоро­дом во время полета:
     

• 
  при "высоте" в кабине более 7000 м (в этом случае чистым кислородом экипаж должен начинать пользоваться не менее чем за 5 мин до набора "высоты" 7000м);
  
• 
  при наличии дыма в кабине;
  
• 
  при ведении воздушного боя;
  
• 
  при взлете с зараженного аэродрома - с земли;
  
• 
  при полете в зоне радиоактивных воздушных масс;
  
• 
  при полетах в районах применения пассивных помех.
  

При плохом самочувствии или затруднении дыхания у любого члена экипажа немедленно включается непрерывная подача кислорода и производится снижение до высоты ме­нее 4000 м.

442. 
     При разгерметизации кабины экипаж обязан снизиться на высоту менее 7000 м. Время пребывания на высоте менее 7000 м в разгерметизированной кабине при пользовании чистым кислородом не ограничивается.
     

Длительность полета в разгерметизированной ка­бине ни высотах более 7000 м определяется РЛЭ ВС

450. При отказе основного кислородного прибора не­медленно перейти на пользование переносными или пара­шютными кислородными приборами и снизиться на высоту менее 4000 м.

3.3.3 Метеорологические условия полетов на малой высоте в пустынной местности, в горных районах и над большими водными пространствами

Метеорологические условия полетов в пустынной местности

В пустынной местности метеоусловия полетов на ма­лых высотах зависят от времени года и суток. В летнее время над пустынями Средней Азии обычно наблюдается малооб­лачная погода, в результате чего днем подстилающая по­верхность сильно перегревается и создается термическая, а при сильных ветрах динамическая турбулентность, обуслов­ливающая болтанку самолета.

В утренние часы над пустынями, особенно при анти­циклональной погоде, когда начинается сильный прогрев прилегающего к земле воздуха, замедленное падение плот­ности с высотой обусловливает нижние миражи, создающие ложное впечатление колеблющейся водной поверхности. При нижних миражах предметы кажутся приподнятыми и отраженными в водной поверхности.

В Средней Азии при сильных ветрах часто возникают пыльные бури, чему способствует отсутствие растительности над огромными территориями.

Особенности полетов в пустынной местности:

• 
  днем из-за сильного перегрева земной поверхности создается термическая, а при сильных ведрах динамическая турбулентность, обусловливающая болтанку;
  
• 
  из-за сильного прогрева приземного слоя воздуха образуются нижние миражи: предметы кажутся приподня­тыми и отраженными в водной поверхности;
  
• 
  отсутствие растительности способствует большой повторяемости пыльных и песчаных бурь;
  
• 
  воздействие на личный состав и АТ высоких темпе­ратур;
  
• 
  отсутствие ориентиров;
  
• 
  большой суточный ход метеорологических величин.
  

Кроме того, как уже было сказано, опы т боевых дей- С1вий Воздушно-космических сил Российской Федерации в Сирийской арабской республике показал, что весной в стра­ны Ближнего Востока и Северной Африки приходит хамсин. Гак называют период песчаных бурь.

Многие израильские эксперты пишут, что хамсин - >то «смерть всему»: космические спутники слепнут, авиация нс летает и делать ничего нельзя.

Хамсин в последнее время, когда климат стал менять­ся, характеризуется неустойчивостью. Метеорологические службы могут предсказать возникновение хамсина, но не его продолжительность. А это. в свою очередь, затрудняет пла­нирование действий на некоторых операционных направле­ниях.

Согласно требованиям ФАПППГА:

369. 
     При подготовке к полету над безориентирной местностью и пустыней кроме проведения обычной подго­товки экипаж дополнительно обязан:
     

• 
  обратить особое внимание на прогноз температуры воздуха и на возможность возникновения пыльной и песча­ной бурь;
  
• 
  при подготовке карт уточнить на них границы рас­пространения барханов, русла рек и высохшие озера, пригод­ные для ведения ориентировки и посадки, караванные тропы и колодцы с пресной водой; взять на борт запас питьевой воды.
  

369. 
     При полетах над пустынной местностью эки­паж воздушного судна обязан знать расположение харак­терных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных
     

для выполнения вынужденной посадки, а также учитывать влияние высоких температур воздуха на летно-технические характеристики воздушного судна (увеличение длины разбе­га и пробега, уменьшение скороподъемности и максимально допустимой взлетной массы, перегрев двигателей и т.п.).

375. 
     При температуре воздуха выше +25 °С полеты должны производиться преимущественно в утренние и ве­черние часы. Полеты при температуре воздуха выше +30 должны быть ограничены. Решение на производство поле­тов при температуре выше +30 °С командир авиационной чисти принимает в зависимости от совокупности и степени влияния на работоспособность личного состава и работу воздушных судов различных метеорологических элементов (ветра, влажности, давления и т.п.).
     
376. 
     В процессе подготовки к полетам в районах .жаркого климата с помощью специальных графиков и таб­лиц экипаж должен рассчитать скорость отрыва и длину разбега, оценить возможность безопасного взлета при дан­ной взлетной массе и метеорологических условиях, рассчи­тать посадочную массу, ожидаемую к моменту посадки, посадочную скорость и длину пробега, оценить условия и возможность безопасной посадки.
     

Метеорологические условия полетов в горной местности

Согласно статье 7 ФАППВП:

52. 
    "местность горная'* - местность с пересечен­ным рельефом и относительными превышениями 500 м и бо- чее в радиусе 75 км, а также местность с абсолютной вы­сотой рельефа 1 000 м и более:
    
53. 
    "местность холмистая " - местность с пересе­ченным рельефом и относительными превышениями релье­фа от 200 м до 500 м в радиусе 25 км;
    
54. 
    "местность равнинная" - местность с относи­тельными превышениями рельефа менее 200 м в радиусе 25 км.
    

Влияние гор велико и разнообразно и прежде всего сказывается на ветре, облачности, осадках, туманах, грозах и особенно на турбулентности воздуха, вызывающей орогра­фическую болтанку самолета. Обледенение самолета и голо- нсдные образования в горной местности, особенно в холод­ный период года, наблюдаются часто и отличаются большой интенсивностью. На наветренных склонах горных хребтов и возвышенностей массы воздуха получают дополнительный импульс к подъему, усиливается образование облаков, их мощность и плотность. При соответствующих благоприят­ных температурных условиях у земли и на высоте в облаках 11аблюдается обледенение.

Горные районы характеризуются сложными условия­ми полетов на малых высотах. Здесь часто наблюдается сильная динамическая и термическая турбулентность, вызы­вающая болтанку самолета, нередко развивается грозовая деятельность. В результате неравномерного прогрева скло­нов горных хребтов воздух по солнечной стороне движется вверх, по теневой - вниз, образуя сильные восходящие и нисходящие движения.

Горы начинают оказывать влияние на режим полета при высоте хребта I 000 м - за 30-15 км, при высоте 2.5 - 3 км - за 50-60 км. Чем выше горы и положе их склоны, гем на большем удалении перед ними становится заметным подъем воздуха вверх. По мере приближения к вершине хребта вос­ходящие потоки усиливаются. В слое 300-500 м над верши­ной наблюдается максимальный ветер и интенсивная бол­танка. На подветренной стороне турбулентные вихри боль­ше, чем на наветренной. Создаются опасные условия для пи­лотирования, броски достигают величины от 30 до 600 м, са­молет «тянет» вниз со скоростью до 10 м/с.

За хребтами часто образуются подветренные горные волны, и если воздух влажный, то в гребне каждой волны образуются чечевицеобразные облака, расположенные па­раллельно хребту.

При наличии горных волн на больших высотах бол­танка достигает большой интенсивности и сравнима с бол­танкой в грозовых облаках.

На подветренной стороне хребта часто при сильном ветре (> 10 м/с) образуется мощный вихрь, ось которого па­раллельна хребту. Это так называемый «ротор». Главная его опасность - сильная и беспорядочная болтанка. Диаметр ро­тора 2000 м и более. Подветренные волны имеют длину 5- 50 км, амплитуду 100-150 м. Наряду с болтанкой в вихре наблюдается пониженное давление, поэтому барометриче­ский высотомер будет завышать показания высоты полета, что представляет дополнительную опасность для полетов.

Сильные вертикальные потоки подветренных волн за­трудняют выдерживание высоты полета и создают опасность столкновения с горой в области нисходящих воздушных движений. При мощном нисходящем потоке самолет может выйти на критические углы атаки с недопустимым снижени­ем скорости. При встрече в этом положении с сильным вер­тикальным порывом может произойти сваливание на крыло или на нос.

При прохождении атмосферных фронтов облачные системы трансформируются. На наветренных склонах гор­ных хребтов фронты обостряются, зоны осадков увеличива­ются, а длительность осадков и вероятность обледенений возрастает. В районах подветренных склонов гор вследствие фёновых процессов осадки ослабевают или прекращаются совсем, а облачность разрушается. У следующих горных хребтов она может восстанавливаться вновь и, поскольку ре­льеф местности имеет сложный характер, это приводит к большому разнообразию в формах облачности, часто закры­вающей вершины гор.

Особенно сложная метеообстановка в осенне-зимние месяцы вследствие большой повторяемости дней с низкой облачностью, туманами, ливнями и грозами. Лучшим време­нем года для полетов на малых высотах над территорией Кавказа является летний период.

При полете на малой высоте над местностью со слож­ным рельефом заходить в облака категорически запрещается, гак как вершины гор, холмов и возвышенностей могут быть закрыты облачностью и не исключается возможность столк­новения самолета с землей. Полеты современных скоростных реактивных самолетов на значительные расстояния под сло­истыми облаками по этой причине почти исключены.

Согласно требованиям ФАПППГА:

367. При подготовке к полету в условиях горной местности, кроме проведения обычной подготовки, экипаж обязан:

• 
  проанализировать метеорологические условия и возможность образования сильных восходящих и нисходя­щих потоков воздуха, кучево-дождевых облаков и гроз, сте­пень закрытия гор, сопок, перевалов облаками, туманом,, осадками и другими опасными явлениями погоды;
  
• 
  изучить в полосе маршрута и нанести на карту максимальные высоты хребтов и вершин, сличив эти высо­ты на картах различных масштабов;
  
• 
  изучить направления ущелий и горных долин;
  
• 
  рассчитать безопасную высоту полета;
  
• 
  изучить и отметить на карте места, которые мо­гут быть использованы для вынужденной посадки или вы­нужденного покидания ВС;
  
• 
  знать высоты аэродромов над уровнем моря, осо­бенности взлета и посадки на них;
  
• 
  рассчитать зоны неустойчивой работы наземных средств связи и РТО;
  
• 
  рассчитать скорость отрыва и посадочную ско­рость, длину разбега и пробега, оценить возмож ность без­опасного взлета и посадки при данном взлетном весе, ме­теорологических условиях и высоте над уровнем моря аэро­дромов взлета и посадки.
  

368 При полетах над горной местностью экипаж воздушного судна обязан знать правила пользования баро­метрическими высотомерами при посадке на высокогорных аэродромах, а также условия взлета и посадки в условиях горного аэродрома.

Метеорологические условия полетов в приморских районах и над водными пространствами

Над большими водными пространствами условия по­летов зависят от времени года и суток, а также от широты места. В летнее время в низких и средних широтах условия для полетов более благоприятны. В высоких широтах на гра­нице лед-вода они существенно осложняются туманами и низкой облачностью.

Зимой над относительно теплой водной поверхностью при вторжении холодного воздуха развивается конвективная облачность, ливни и грозы возникают чаще, чем летом. По­чти полное отсутствие ориентиров при полете над морем сильно затрудняет ведение визуальной ориентировки. Слож­ные условия полетов наблюдаются в приморских районах. Гак над территориями Приморья и Сахалина зимой погода большей частью обусловливается влиянием восточной пери­ферии Сибирского антициклона, поэтому преобладает мало­облачная погода или облачность верхнего и среднего ярусов при ветрах северо-западной четверти. Лишь при прохожде­нии циклонов с Охотского моря наблюдается низкая облач­ность и снегопады.

В теплое время года преобладает вынос воздушных масс с моря на сушу при южных и юго-восточных ветрах. В связи с этим в прибрежные районы с Охотского и Японского морей часто выносится низкая облачность, а иногда и тума­ны, что создает большие трудности для полетов на малых высотах. На Сахалине, например, число дней с облаками вы­сотой менее 300 м в июле - до 25, а над Приморьем -от 18 до 20.

При полетах на малых высотах над большими водны­ми пространствами в целях обеспечения безопасности и ис­ключения возможности столкновения с водной поверхно­стью нужно тщательно учитывать степень волнения моря. В гависимости от силы ветра волнообразование может иметь различный характер.

Визуальное пилотирование самолетов при полетах над морем, особенно на малых высотах, сильно затруднено. 11аиболее сложно оно при низкой облачности, гак как види­мость естественного горизонта практически отсутствует. По­леты в таких случаях осуществляются только по приборам. Ьсзопасная высота полета должна рассчитываться с обяза­тельным учетом максимально возможной высоты волн.

Особенности полетов над водными пространствами:

• 
  отсутствие ориентиров;
  
• 
  увеличение повторяемости низкой облачности, ту­манов выносного происхождения;
  
• 
  местные ветры различных масштабов (бризы, муссо­ны);
  
• 
  в летнее время учащенная грозовая деятельность в комплексе с низкой облачностью и осадками;
  
• 
  волнение моря (во внутренних морях до 5 м, а в оке­анах - до 20 м);
  
• 
  затрудненное визуальное пилотирование под обла­ками при низкой облачности, так как видимость естественно­го горизонта практически отсутствует.
  

Согласно требованиям ФАПППГА:

371. При подготовке к полету над морем (водной по­верхностью) кроме проведения обычной подготовки экипаж дополнительно обязан:

уточнить места расположения поисково­спасательных кораблей (судов), их позывные и порядок ра­диосвязи с ними;

• 
  подобрать для пользования в полете и изучить в не­обходимом объеме лоцию моря, таблицы и справочные ма­териалы для астроориентировки и применения систем дальней навигации;
  
• 
  изучить месторасположение и режимы работы бе­реговых и островных света- и радиомаяков.
  
• 
  проверить исправность астрономических и радио­технических средств воздушной навигации;
  

■■ проверить наличие и правильность размещения групповых и индивидуальных спасательных плавательных средств, средств сигнализации, запаса пищи и воды;

• 
  изучить характерные изгибы береговой черты и ознакомиться с ледовой обстановкой на случай вынужден­ной посадки
  

Метеорологические условия полетов в Арктике

В Арктике создаются очень трудные условия для по­летов на малых высотах. Местность здесь малоориентирная, характер погоды сложный, особенно в западном секторе, где сказывается влияние Гольфстрима.

Атмосферные фронты в Арктике характеризуются ря­дом особенностей, сказывающихся на метеоусловиях полетов.

Так, например, облачная система теплого фронта в Арктике имеет высоту нижней границы меньше, чем в сред­них широтах. В зоне фронта в теплое время года чаще наблюдается низкая подфронтальная облачность с высотами, как правило, 100-200 м. В ряде случаев облака сливаются с фронтальным адвективным зуманом. который по существу представляет собой облачность, опустившуюся до земли. Почти круглый год низкие облака состоят из переохлажден­ных капель или смеси капель и кристаллов, и вероятность обледенения в них весьма высокая. Облака теплого фронта в Арктике значительно больше расслоены, чем над континен­том, что связано с преобладанием затухающих циклонов и менее благоприятными условиями для конвекции. Средняя горизонтальная протяженность облачной зоны теплого фрон­та в Арктике меньше, чем в умеренных широтах.

Облачные системы холодных фронтов в Арктике раз­виты менее интенсивно, чем над континентальными района­ми средних широт. Особенно это относится к кучево­дождевым облакам, наблюдающимся в передней части фрон­та. Здесь они могут быть без четко выраженной наковальни. Обострение фронта и более активное развитие кучево­дождевых облаков начинается обычно после прохождения фронтальным разделом границы лед-вода и перемещения хо­лодного воздуха на открытую водную поверхность. Облач­ность холодных фронтов в Арктике более расслоена, чем над континентами средних широт.

Вследствие преобладания в Арктике заполняющихся циклонов фронты здесь имеют обычно разрушающиеся об­лачные системы. Низкая облачность наблюдается, как прави­ло, не вдоль всего фронта, а зоны осадков более узкие, чем в средних широтах.

Облака вторичных холодных фронтов в Арктическом бассейне в летнее и осеннее время существенно отличаются от облаков этих фронтов над европейской территорией Рос­сии. Они имеют небольшую вертикальную мощность (не бо­лее 300 м) и, как правило, дают осадки. В летнее время высо­та нижней границы облаков в пределах 100-300 м. Наблюда­ются ливневые снегопады, особенно в прибрежных районах. В холодное полугодие облачные системы вторичных фрон­тов выражены слабо.

Внутримассовые низкие слоистые облака чаще всего образуются в летнее время, когда происходит таяние снега и льда. В зимнее время низкая облачность бывает реже. При низкой температуре зимой в приземном слое нередко возни­кает туманообразная пелена, похожая на облачность, но со­стоящая из очень мелких ледяных частиц. При полетах над такой пеленой весьма осложняются условия ориентировки.

В случае сильного переохлаждения приземного слоя воздуха в антициклонах Арктики при безоблачной погоде происходит резкое уменьшение плотности воздуха с высо­той, что приводит к образованию верхних миражей. Наблю­даемые предметы кажутся оторванными от земной поверхно­сти и видоизмененными.

Для большинства территорий за полярным кругом ха­рактерны следующие географические и гидрометеорологиче­ские условия, которые оказывают существенное влияние на выполнение полетов:

• 
  полярная ночь, которая обусловливает низкие тем­пературы воздуха, и полярный день с незаходящим Солнцем продолжительностью до 3-5 мес:
  
• 
  полярные сияния, магнитные бури и другие геомаг­нитные факторы, нарушающие радиосвязь;
  
• 
  редкая мезсерологическая и аэрологическая сеть;
  
• 
  очень малое количество аэродромов, которые распо­ложены на большом удалении друг от друга, что затрудняет выбор запасных для посадки:
  
• 
  резкое различие условий погоды на каждом аэро­дроме и в соседних районах из-за влияния местных особен­ностей;
  
• 
  отсузствие источников пыли, что обусловливает вы­сокую прозрачность атмосферного воздуха (но хорошая ви­димость наблюдается редко из-за низкой облачности, тума­нов, дымок, метелей и других метеорологических и оптиче­ских явлений);
  
• 
  сильные ветры, вызывающие метели и создающие снежные заносы и ледяные торосы, часто исключающие взлет и посадку ВС;
  
• 
  высокая повторяемость задерживающих слоев (ин­версий и изотермий), под которыми образуются дымки, ту­маны и низкая облачность, ухудшающие видимость;
  
• 
  однообразная заснеженная или ледяная поверхность, крайне бедная ориентирами.
  

Все эти явления, как правило, затрудняют простран­ственную ориентировку экипажей, особенно при полетах на малых и предельно малых высотах.

В Арктике наиболее благоприятные условия погоды для полетов весной - с начала марта до середины мая.

В Антарктике сложные условия погоды для полетов наблюдаются на протяжении всего года.

Согласно требованиям ФАПППГА:

3 72. Воздушные суда, предназначенные для полетов в Арктике и Антарктике, должны быть оснащены специаль­ным оборудованием для выполнения таких полетов,

373. При подготовке к полету в полярных районах Се­верного полушария экипаж обязан:

• 
  проверить наличие неприкосновенного запаса по установленной норме (в полярном варианте):
  
• 
  проверить комплектность и исправность экипиров­ки и специального снаряжения:
  
• 
  уточнить по материалам аэролокаций и описаниям правильность полетных карт района полетов и внести в них необходимые поправки:
  
• 
  изучить запасные аэродромы и участки местности, пригодные для вынужденной посадки в данное время года;
  
• 
  изучить признаки изменения погоды в данном рай­оне:
  
• 
  изучить средства связи и РТО полетов и четко определить порядок их использования по этапам полета в данном районе;
  
• 
  разработать штурманский план полета с использо­ванием ортодромических методов и средств астрономиче­ской ориентировки;
  
• 
  изучить порядок действий для сохранения жизни и здоровья членов экипажа и облегчения их поиска при вынуж­денной посадке или вынужденном покидании ВС.
  

374. При подготовке к полету в полярных районах Южного полушария экипаж должен дополнительно учиты­вать.

• 
  обратное (видимое) суточное движение небесных светил (справа налево);
  
• 
  верхняя кульминация светил наблюдается не в юж­ной, а в северной части неба;
  
• 
  обратный знак вертикальной составляющей маг­нитного поля Земли;
  
• 
  поглощение радиоволн средневолнового диапазона при полетах над ледовым щитом;
  
• 
  несоответствие времен года Южного и Северного полушарий.
  

Из рассмотренного материала можно сделать вывод о том, что метеорологические условия полетов на различных высотах и в различных географических районах имею! су­щественную специфику, значительно влияющую на безопас­ность и эффективность применения авиации.

Из данного заключения вытекает необходимость чет­кого знания летным и руководящим составом авиационных формирований, специалистами органов управления воздуш­ным движением особенностей пространственно-временного распределения метеорологических величин и характеристик явлений погоды в каждой конкретной ситуации, а также умения анализировать фактическую и ожидаемую метеоро­логическую обстановку на различных этапах планирования и выполнения авиационных задач.

Вопросы для самопроверки и контроля знаний

1. 
   Определение воздушной массы.
   
2. 
   Каковы соотношения понятий: холодная и теплая масса, устойчивая и неустойчивая масса?
   
3. 
   Какая погода и условия полетов характерны для устойчивой воздушной массы?
   
4. 
   Какая погода и условия полетов характерны для не­устойчивой воздушной массы?
   
5. 
   Дайте определение понятия атмосферный фронт.
   
6. 
   Какие фронты называются теплыми и какие холод­ными?
   
7. 
   Изобразить графически вертикальную структуру облачности теплого фронта. Какова ширина зоны фронталь­ных осадков?
   
8. 
   Характер погоды и условия полетов в зоне теплого фронта.
   
9. 
   Изобразить графически вертикальную структуру облачности холодных фронтов 1-го и 2-го рода. Какова ши­рина зоны осадков на холодных фронтах I -го и 2-го рода?
   
10. 
    Характер погоды и условия полетов в зоне холод­ного фронта 1 -го рода.
    
11. 
    Характер погоды и условия полетов в зоне холод­ного фронта 2-го рода.
    
12. 
    Как возникают фронты окклюзии?
    
13. 
    Какова вертикальная структура теплого и холод­ного фронтов окклюзии (изобразить графически)?
    
14. 
    Дайте определение циклона и антициклона.
    
15. 
    Объясните характер движения воздуха в циклоне и антициклоне и связь с условиями погоды в них?
    
16. 
    Какие стадии проходит циклон от момента зарож­дения до полного затухания.
    
17. 
    Какие стадии в своем развитии проходят антицик ­лоны?
    
18. 
    Какие метеорологические явления ухудшают условия полетов на малых высотах?
    
19. 
    Каковы метеорологические условия полетов на малых высотах в пустынной местности?
    
20. 
    Каковы метеорологические условия полозов на малых высотах в горных районах?
    
21. 
    Каковы метеорологические условия полетов на малых высотах над большими водными пространствами?