кузницов ответы. Сигналы на железных дорогах. Сигналы на железнодорожном
 Скачать 175.17 Kb.
|
|
Сигналы на железных дорогах. Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются на· видимые (светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки); · звуковые (гудки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды) Классификация светофоров. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы: 1) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию; 2) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон; 3) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой; 4) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой; 5) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником; 6) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях; 7) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); 8) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; 9) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; 10) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров; 11) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки; 12) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования; 13) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).  2) Индикация сигнальных показаний.  Сигналы, подаваемые входными светофорами. Входными светофорами подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт 2) один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью ; 3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт; 4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт ; 5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт ; 6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал На входных светофорах при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы: 1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч ; 2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью ; 3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт 4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью 5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью 6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка ; 2) один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт 3) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт ; 4) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт ; 5) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы: 1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт 2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт 3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт ; 4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка ; 2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт ; 3) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка; 2) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка ; 3) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок; 4) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы: 1) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции ; 2) один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции . При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь 3)Схематический план станции. Схематический план железнодорожной станции – это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объемов строительства, способов управления и эксплуатации будущей железнодорожной станции. Схематический план железнодорожной станции разрабатывается в первую очередь и согласовывается со всеми службами, производящими эксплуатационные работы на железнодорожных станциях и перегонах, утверждается главным инженером железной дороги Нумерация стрелок и путей станции. При вычерчивании плана путей станции в однониточном изображении следует на схеме указать нормальное положение стрелок, нумерацию путей и стрелок и направление движения по путям. Выполняя эту часть работы, нужно руководствоваться следующими принципами. Все пути станции, на которые принимаются поезда с четной стороны, нумеруются четными цифрами IIп, 4п, 6п, 8п, а пути, на которые принимаются поезда с нечетной стороны – нечетными цифрами Iп, 3п, 5п, причем, главные приемоотправочные пути нумеруются римскими цифрами Iп, IIп, а боковые пути – арабскими цифрами – 3п, 5п, 7п и т.д. Все стрелки станции со стороны прибытия четных поездов нумеруются четными номерами, начиная от первой входной стрелки в сторону станции; со стороны прибытия нечетных поездов – нечетными номерами. Нумерация стрелок ведется порядковыми номерами, например: 1, 3, 5, 7 и т.д., начиная от первой стрелки за входным сигналом по направлению к оси станции. Спаренные стрелки, а также стрелки перекрестного съезда нумеруются порядковыми цифрами: если одна стрелка, спаренная с другой съездом, обозначается «2», то другая будет иметь номер «4» (2/4), если одна стрелка «6», то спаренная стрелка будет «8» (6/8) 4) Расстановка изолирующих стыков Изолирующий стык (ИС) при ЭЦ предназначен для электрической изоляции смежных рельсовых цепей (РЦ) с целью разделения сигнальных токов и исключения их взаимного влияния. Рельсовыми цепями оборудуются главные, приемоотправочные, боковые железнодорожные пути парков приема и отправления, стрелочные секции главного и бокового хода в горловинах железнодорожной станции. Для обеспечения максимальной полезной длины железнодорожного пути ИС, отделяющие РЦ приемоотправочного железнодорожного пути от РЦ смежной стрелочной секции, должны устанавливаться как можно ближе к стрелочному переводу. Техническими условиями предусматривается установка ИС на расстоянии не менее 3,5 м от предельного столбика (ПС) в сторону от пошерстной стрелки. Изолирующие стыки, не удовлетворяющие данному условию, считаются н Изолирующий стык — рельсовый стык, предназначенный для электрической изоляции двух смежных рельсов. Применяется для: отделения рельсовых цепей; исключения электрической связи разнополярных (разнофазовых) рельсовых нитей через элементы стрелочного перевода; отделения участков с рельсовыми цепями от участков, не оборудованных ими; негабаритными, на чертежах обводятся окружностью. Расстановка ИС на железнодорожной станции производится следующим образом: железнодорожная станция отделяется от примыкающих перегонов изолирующими стыками; отделяются приемоотправочные железнодорожные пути от горловины железнодорожной станции; отделяются тупики, вытяжки и подъездные железнодорожные пути от горловины; стрелочные съезды делятся пополам ИС, стрелки которых должны входить в разные изолированные участки для обеспечения параллельных передвижений по соседним железнодорожным путям; по главному ходу выделяется ИС бесстрелочная секция за входным и входным дополнительным светофором; горловина железнодорожной станции разбивается на отдельные стрелочные секции с учетом следующих условий: в одну стрелочную секцию должно входить не более трех одиночных стрелок или двух стрелок перекрестного съезда для обеспечения надежности работы РЦ; параллельные съезды должны разделяться ИС для обеспечения параллельных передвижений по стрелкам; перекрестные съезды должны выделяться ИС в отдельный изолированный участок, так как их изоляция является типовой и будет влиять на составление плана полной изоляции; в районах железнодорожной станции с интенсивной маневровой работой для обеспечения скорейшего освобождения стрелочных секций в один изолированный участок рекомендуется включать 1–2 стрелочных перевода. Для обеспечения чередования полярностей токов в РЦ расстановку ИС рекомендуется производить по методу замкнутого контура, основанного на том, что количество ИС по внутренней нити в каждом замкнутом контуре должно быть четным. Замкнутым контуром называется графический контур, образованный одиночными стрелками, стрелочными съездами и участками железнодорожного пути. Для этого на съездах и одиночных стрелках необходимо также показать дополнительные ИС, предназначенные для изоляции стрелочных переводов, затем во всех острых углах стрелочных переводов провести вспомогательные дуги, необходимые для правильного подсчета количества ИС. 5) Входные светофоры Основными светофорами на железнодорожных станциях являются: входные, выходные, маршрутные, маневровые. Входные светофоры - предназначены для запрещения или разрешения входа поезда на железнодорожную станцию. Выходные светофоры устанавливаются в створе с ИС, отделяющими приемоотправочные (ПО) железнодорожные пути от горловины, и предназначаются для запрещения или разрешения поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон. С главных железнодорожных путей, железнодорожных путей безостановочного пропуска и боковых железнодорожных путей, примыкающих к главным, устанавливаются мачтовые выходные 4- или 5-значные светофоры с лестницами. С боковых железнодорожных путей устанавливаются карликовые 4-значные выходные светофоры. Для организации движения по неправильному железнодорожному пути перегона устанавливается входной дополнительный светофор. Как правило, он устанавливается в междупутье главного хода, но при ширине междупутий менее 6,5 м может выноситься на левую сторону железнодорожного пути с разрешения начальника дороги. Дополнительные входные светофоры должны быть мачтовыми либо устанавливаться на мостиках или консолях, в крайних случаях устанавливают карликовый светофор НД (ЧД). Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются в створе с ИС на расстоянии не менее 50 м от остряка первой входной противошерстной стрелки или предельного столбика пошерстной. На электрифицированных линиях входные светофоры размещают в створе с ИС перед воздушным промежутком, разделяющим контактную сеть перегона от железнодорожной станции на расстоянии 300 м от ИС рамного рельса противошерстной или предельного столбика пошерстной первой входной стрелки. 6) Расстановка выходных и маневровых светофоров Все светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. Они должны ус- танавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям. Входные светофоры устанавливаются от первого входного стрелочно- го перевода на расстоянии не менее 50 м, считая от остряков противошер- стной или от предельного столбика пошерстной стрелки. На электрифици- рованных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции. Этот воздушный промежуток располагается, как правило, на рас- стоянии до 300 м от первой стрелки. На входных светофорах, как правило, должны быть предусмотрены красный, зеленый и два желтых огня, используемые в соответствии с инст- рукцией по сигнализации. Кроме того, предусматривается лунно-белый мигающий огонь пригласительного сигнала, используемого для приема по- ездов при неисправности устройств электрической централизации. При- гласительные сигналы применяются на входных и маршрутных светофо- рах, а также выходных светофорах станций двухпутных линий, оборудо- ванных АБ или автоматической локомотивной сигнализацией как основ- ным средством регулирования движения поездов (АЛСО), независимо от возможности отправления по этим светофорам на однопутный перегон, неправильный путь двухпутной линии или перегон, оборудованный полу- автоматической блокировкой (ПАБ). Не допускается установка пригласительного сигнала на групповых выходных (маршрутных) и независимо действующих светофорах. Пригласительный сигнал должен быть мигающим. На входных свето- форах для пригласительного сигнала используется отдельная головка. На выходных и маршрутных светофорах один и тот же белый огонь может использоваться для подачи пригласительного и маневрового сигналов. Выходные светофоры устанавливаются для каждого отправочного пу- ти впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляю- щегося поезда. Маневровые светофоры устанавливаются в горловинах станции в со- ответствии с разработанной маршрутизацией передвижений в начальных точках маневровых маршрутов. Основным требованием к расстановке ма- невровых светофоров является обеспечение одновременных передвижений в горловине станции и наименьшей длины угловых заездов. Наиболее длинные маршруты делятся маневровыми светофорами на более короткие, благодаря чему достигается возможность одновременных передвижений в горловине станции. При выделении в горловинах станции бесстрелочных участков они ограждаются с обеих сторон маневровыми светофорами. Ма- невровые светофоры также устанавливаются при выходе из депо, грузовых дворов, тупиков, вытяжек и всех примыканий, не оборудованных устрой- ствами путевой блокировки. Маневровые светофоры сигнализируют синим огнем при запрещении маневров и лунно-белым (двумя лунно-белыми) при разрешении маневровых передвижений. На путях, не имеющих поезд- ных выходных светофоров, устанавливаются маневровые с красным за- прещающим показанием, если на данный путь предусмотрен маршрут приема с противоположной горловины. Если на предприятии, расположен- ном на примыкании, имеется собственный маневровый локомотив, то на маневровом светофоре, ограждающем въезд на станцию, также устанавли- вается красный сигнал вместо синего. В качестве маневровых применяются карликовые светофоры. Мачто- вые светофоры применяются в тех случаях, когда не обеспечивается необ- ходимая видимость сигнальных показаний. 7) Принципы сигнализации. Построение графика сигнализации. Принцыпы сигнализации Сигналы служат для ОБДП, а также для четкой организации ДП и маневровой работы. Сигнал – это приказ, который подлежит безусловному выполнению. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы: видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на: - дневные, подаваемые в светлое время суток (диски, щиты, флаги и сигнальные указатели); - ночные, подаваемые в темное время суток (огни в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, сигнальных указателях). Ночные сигналы должны применяться при тумане, метели и неблагоприятных условиях. - круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток (светофоры, маршрутные и световые указатели, диски уменьшения скорости и т.д.) Звуковые сигналы: звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и тоже. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и ССПС, ручные свистки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки. подразделяются сигналы по способу восприятия По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы: видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на: - дневные, подаваем ые в светлое время суток (диски, щиты, флаги и сигнальные указатели); - ночные, подаваемые в темное время суток (огни в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, сигнальных указателях). Ночные сигналы должны применяться при тумане, метели и неблагоприятных условиях. - круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток (светофоры, маршрутные и световые указатели, диски уменьшения скорости и т.д.) Звуковые сигналы: звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и тоже. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и ССПС, ручные свистки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки. Построение графика режима светофорной сигнализации Перед выполнением графика вычерчивается план перекрестка с нанесенными на нем техническими средствами организации дорожного движения. График отражает порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора, установленного на перекрестке. Каждая строка соответствует одному или нескольким светофорам с одинаковым режимом работы. В левой части графика указываются номера светофоров и дополнительных секций, присваиваемых им в процессе проектирования светофорного объекта. В средней части графика соответствующими цветами показывается чередование сигналов светофоров. Эта часть графика выполняется в масштабе, который отражает длительности сигналов, записанный в правой части графика. Масштаб выбирается произвольно. 8) Совмещенные сигналы Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений. Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие). Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка. На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры — буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров. 9) Раздельные пункты, классификация и определения. Раздельный пункт – это пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны, регулирующий пропуск поездов, обеспечивающий безопасность движения и необходимую пропускную способность. Раздельные пункты классифицируются на: пункты без дополнительного путевого развития (путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке); пункты с дополнительным путевым развитием (станции, обгонные пункты и разъезды) Путевой пост — раздельный пункт на железнодорожной линии (не оборудованной автоблокировкой) в месте примыкания или схождения двух или более магистральных линий или главного направления со второстепенным, либо при подходе к железнодорожному узлу со спецификой разграничения движения поездов в различных направлениях (например, пассажирские поезда в пассажирский парк или на пассажирскую станцию, грузовые — в парки приема, отправления или транзитные сортировочной станции или грузовой станции, либо в обход всего узла или конкретных раздельных пунктов), на конце двухпутной вставки, если он расположен вне какой-либо станции (в том числе разъезда). Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка ; 2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт ; 3) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка; 2) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка ; 3) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок; 4) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал Разъезды – раздельные пункты с дополнительным путевым развитием, располагающиеся на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Обгонныминазываются раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие для обгона одних поездов другими и допускающие в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Станция– это раздельный пункт, имеющий путевое развитие и предназначенный для приема, отправления, скрещения и обгона поездов, приема к перевозке, выдачи грузов, обслуживания пассажиров, а также для выполнения технических операций и операций подачи вагонов на железнодорожные пути необщего пользования предприятий. Характерной особенностью станции является наличие маневровой работы. 10 ) Промежуточная станция. Промежуточная станция — раздельный пункт, предназначенный для скрещения и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепке к ним, обслуживания подъездных путей. Для безопасного и своевременного выполнения технологических операций промежуточные станции имеют комплекс устройств и сооружений: путевое развитие, включающее, кроме главных, 4—5 приёмо-отправочных путей на четырёхпутных линиях 3—4 на трёхпутных и 2—3 на остальных (на предузловых раздельных пунктах допускается увеличивать число приёмо-отправочных путей на один путь), а также погрузочно-выгрузочные пути, вытяжные пути для проведения маневровой работы, примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и т. д.; пассажирское здание с платформами и другими устройствами, складские помещения, площадки, погрузочно-выгрузочные механизмы, стрелочные посты, устройства связи и СЦБ, освещения, водоснабжения и т. д. Промежуточные станции размещают на линиях исходя из удобства обслуживания районов тяготения и, в частности, крупных населённых пунктов и предприятий. В зависимости от расположения приёмо-отправочных путей различают три основные схемы промежуточной станции: поперечную, полупродольную и продольную. Кроме того, промежуточные станции различаются по числу главных и приёмо-отправочных путей, размещению и развитию грузовых устройств, наличию примыкания подъездных путей. 23) Анализ интервала попутного следования различных систем АБ. Эффективность повышения значности автоблокировки. Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 8...10 мин, в ряде случаев 6 мин. Интервал попутного следования поезда при АБ с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеющей путевых светофоров, регулируется только по сигнальным показаниям АЛС (рис. 1.3, б). Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движение с установленной скоростью; желтый огонь – движение с установленной скоростью до момента смены этого огня на желтый огонь с красным. С момента такой смены огней необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку поезда на границе блок-участка. Четырехзначная сигнализация применяется на участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозными путями. Такими участками являются участки с интенсивным движением пригородных поездов. Такие поезда вследствие частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравнению с магистральными поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. Блок-участки для пригородных поездов оказываются короче тормозных путей дальних поездов. Поэтому расстановка светофоров должна быть такой, чтобы длина блок-участка обеспечивала максимальный тормозной путь. С целью обеспечения максимальных тормозных путей для дальних поездов, сохраняя при этом минимальные длины блок-участков для пригородных поездов, применяют четырехзначную сигнализацию, используя четырехблочное разграничение поездов. Сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути дальнего поезда. Один горящий желтый огонь проходного светофора означает начало тормозного пути пригородного поезда. Наименьший интервал попутного следования поездов определяется из условия движения на зеленый огонь и четырехблочного разграничения поездов (рис. 1.3, в): Tmin = 0,06 ⋅ (4 ⋅ lбл + lп)/νср. (1.3) Если считать, что длина блока-участка при трехзначной сигнализации выбирается по тормозному пути грузового поезда lбл = lтп, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации – по тормозному пути пригородного поезда l′бл = lтп/2, тo минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и пропускная способность участка повышается. Для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 и одновременно горящие желтый и зеленый огни светофора 7 разрешают движение с установленной скоростью; желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем. Эффективность повышения значности автоблокировки. Дальнейшие пути повышения эффективности автоблокировки. Пропускная способность железнодорожных линий, оборудованных автоблокировкой, во многом зависит от системы устройств СЦБ, имеющихся на промежуточных и особенно на участковых станциях. Поэтому для реализации интервала, принятого для расстановки сигналов автоблокировки, участковые станции должны оборудоваться электрической централизацией. Оборудование же промежуточных станций электрической централизацией стрелок и сигналов особенно эффективно на однопутных линиях, где централизация сокращает станционные интервалы при скрещении поездов, ускоряя приготовление и разделку маршрутов (до 0,5 мин вместо 3-4 мин при ручном обслуживании стрелок), что, по данным Гипротранссигналсвязи, может увеличить пропускную способность на 5-6 пар поездов в сутки. Что касается промежуточных станций двухпутных участков, то здесь электрическая централизация практически ощутимого влияния на пропускную способность не оказывает; устройства централизации в этом случае влияют на уменьшение станционного интервала при обгоне поездов, хотя следует отметить, что и при ручном управлении стрелками интервала между поездами в пакете достаточно для переделки маршрута (за исключением участков с интенсивным пригородным движением). При введении электрической централизации на промежуточных станциях однопутных и двухпутных участков с автоматической блокировкой получается значительное сокращение эксплуатационного штата: на двухпутном участке - 0,7 чел. на каждый километр пути, или 4,9 тыс. руб. в год на 1 км; на однопутном участке - 0,35 чел., или 2,45 тыс. руб. в год на 1 км. Кроме этого, учитывая, что электрическая централизация, с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов, является наиболее совершенной системой и создает наилучшие условия работы для дежурного по станции, вопрос о строительстве электрической централизации на промежуточных станциях одновременно с автоблокировкой на перегонах является весьма актуальным, особенно на однопутных участках. Определенный интерес представляют средние данные об окупаемости строительства электрической централизации на промежуточных станциях одновременно с автоблокировкой: на однопутных участках электрическая централизация окупается за 2 года (при движении 25 пар поездов в сутки), а на двухпутных - за 5 лет. Дальнейшим этапом в повышении технико-эксплуатационной и экономической эффективности автоблокировки является строительство одновременно с ней диспетчерской централизации. Диспетчерская централизация дает наибольшую эффективность на однопутных участках; в настоящее время в порядке опыта оборудован диспетчерской централизацией двухпутный участок. На двухпутных участках диспетчерская централизация с автоблокировкой создаст, так же как и на однопутных, максимальные удобства в командовании движением на участке и поведет к сокращению эксплуатационного штата. 31) Управление заградительными устройствами переездных систем. Устройство заградительное переездное (УЗ) предназначено для ограждения железнодорожных переездов путем поднятия крышки при запрещающем сигнале переездных светофоров.Устройство заградительное имеет два исполнения — правое и левое, что позволяет производить установку в правую или левую часть автодороги и два варианта, в зависимости от ширины перекрываемой проезжей части автодороги: — Г9109.7 (правое) и Г9109.7-01 (левое) — при ширине проезжей части 8…10 м; — Г9701.1 (правое) и Г9701.1-01 (левое) — при ширине проезжей части менее 8 м. Климатическое исполнение УХЛ1 по ГОСТ 15150-69. На переезд поставляется комплект из четырех устройств заградительных, называемый «Устройство заграждения железнодорожного переезда УЗП». УЗП представляет собой металлическую конструкцию, устанавливаемую на бетонном фундаменте в теле автомобильной дороги между шлагбаумом и железнодорожным полотном, а также релейные шкафы УЗП и переездную сигнализацию. На железнодорожном переезде с автоматической переездной сигнализацией УЗП обеспечивает: • механическое ограждение зоны переезда; • исключение возможности въезда транспортных средств на огражденный переезд; • обеспечение возможности выезда транспортных средств, оказавшихся в зоне переезда после его ограждения; • обнаружение транспортных средств в зоне крышек УЗ при ограждении переезда; • информирование дежурного работника о техническом состоянии. Применение УЗП является единственным средством, практически полностью исключающим несанкционированный выезд транспортных средств на железнодорожный переезд. Щиток управления переездной -применяют на охраняемых переездах для включения переездных и заградительных светофоров и управления шлагбаумами. Щиток приспособлен для наружной установки на отдельной стойке, стене релейного шкафа или помещения дежурного по переезду с тем, чтобы от него была хорошая видимость переезда и были к нему подходы со стороны железной и автомобильной дорог. Закрытие - включение переездных светофоров и закрытие шлагбаумов; Открытие - выключение переездных светофоров и открытие шлагбаумов; Включение заграждения (пломбируемая) - включение заградительной сигнализации; Поддержание - поддержание брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении сигнализации на переездных светофорах; Выключение звонка (пломбируемая) - выключения сигнального звонка при оповестительной переездной сигнализации. На станционных -переездах используют дополнительные две кнопки для управления нечетным и четным маневровыми светофорами, предназначенными для ограждения переезда. Лампочки на щитке управления имеют следующее назначение: Приближение нечетное, Приближение четное - сигнализируют о приближении поезда в соответствующем направлении; Светофоры - контролируют исправность сигнальных ламп переездных светофоров; Мигание - контролируют исправность комплекта мигающих устройств; «Заградит. 1», «Заградит. 2» - контролируют исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров; лампочки контроля исправности ламп маневровых светофоров (для станционных переездов) и напряжения в сетях основного и резервного питания на переезде. Лампочки сигнализации приближения поезда и контроля светофоров и мигающих устройств устанавливают по две (белая и красная) для индикации включенного и выключеннрго состояний соответствующего устройства. https://lewdcorner.com/threads/sweet-memories-ch01-shinydevon.2064/ Для извещения о приближении поезда используют электрические рельсовые цепи. На участках с автоблокировкой применяют рельсовые цепи автоблокировки. На участках без автоблокировки в зависимости от рода тяги и надежности энергоснабжения могут служить рельсовые цепи постоянного или переменного тока частотой 50 или 25 Гц. На переездах находят применение рельсовые цепи наложения тональной частоты 1500-2000 Гц, которые позволяют организовать участок приближения к переезду независимо от расста- |