Назначение, устройство, техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя Д-240. Иванов реферат. Система питания
![]()
|
СИСТЕМА ПИТАНИЯ Система питания (рис. 20) представляет собой совокупность узлов, агрегатов и устройств, предназначенных для тщательной очистки и своевременной подачи в цилиндры двигателя воздуха и топлива. Воздух под действием разряжения, создаваемого в цилиндрах двигателя, засасывается из атмосферы и поступает в воздухоочиститель 8, где последовательно подвергается трехступенчатой очистке (ранее уже указывалось, какое огромное значение имеет качество очистки воздуха для двигателя в целом и особенно для деталей гильзо-поршневой группы). Очищенный воздух по впускному коллектору 9 и каналам в головке блока поступает в цилиндры двигателя. Топливо в цилиндры двигателя подается в точно отмеренных количествах (в зависимости от нагрузки двигателя), в строго определенные моменты времени и под большим давлением, обеспечивающим мелкое его распиливание в среде сжатого и нагревшегося воздуха. Заливают топливо в горловину топливного бака 2, внутри которой находится сетчатый фильтр. Из бака топливо самотеком перетекает по топливопроводу к фильтру 3 грубой очистки, где очищается от крупных механических примесей. Отсюда предварительно очищенное топливо поступает в подкачивающий насос 4, который укреплен на топливном насосе и приводится в движение его кулачковым валиком. На корпусе подкачивающего насоса установлен ручной насос, при помощи которого перед пуском систему заполняют топливом и удаляют из нее воздух. Подкачивающий насос нагнетает топливо в фильтр 7 тонкой очистки, где топливо освобождается от мелких примесей. Затем топливо поступает в топливный насос 5, который под большим давлением нагнетает его в форсунки 12. В определенные моменты времени форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания 13. Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунок в топливный бак по сливному трубопроводу 11, соединяющему все четыре форсунки. Продукты сгорания удаляются из цилиндра по выпускному коллектору 14, пропускаются через глушитель 1 и выбрасываются в атмосферу. Воздухоочиститель (рис. 21) представляет собой воздушный фильтр, в котором воздух, засасываемый двигателем, проходит последовательно тройную очистку: сухую' центробежную, инерционную- и масляно-контактную. От крупных частиц (первая ступень) воздух освобождается в инерционном фильтре грубой очистки, установленном на центральной трубе 7 воздухоочистителя. Воздух засасывается через сетку 9 и, проходя между лопастями завихрителя 10, приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стенкам колпака 11 и через щели 12 в верхней его части удаляются. Вторую ступень очистки воздух проходит, когда на выходе из центральной трубы 7 ударяется о масло в чашке 17, резко меняет направление и теряет частицы пыли, улавливаемые маслом. Последней, третьей ступени очистки воздух подвергается, проходя фильтрующие элементы 3 и 4 из капроновой путанки, установленные между опорными обоймами 5 в корпусе воздухоочистителя. Снизу корпус воздухоочистителя закрыт поддоном 1, служащим одновременно резервуаром для масла. Поддон прикреплен к корпусу воздухоочистителя стяжными болтами 16 с барашковыми гайками. ![]() ![]() Рис. 20. Схема системы питания: 1 — глушитель; 2 — топливный бак; 3 — фильтр грубой очистки; 4 — подкачивающий насос; 5 — топливный насос; 6 — регулятор; 7 — фильтр тонкой очистки; 8 — воздухоочиститель; 9 — впускной коллектор; 10 — электрофакельный подогреватель; 11 — сливной трубопровод; 12 — форсунка; 13 — камера сгорания; 14 — выпускной коллектор. Впускной коллектор (рис. 22) представляет собой воздухопровод определенной конструкции и конфигурации, состоящий из трех частей: воздухоподводящей трубы 1, переходного патрубка 4 и собственно коллектора 2, соединенных болтами. ка 4 и собственно коллектора 2, соединенных болтами. В переходном патрубке 4 смонтирован механизм аварийного останова двигателя. Управление заслонкой 7 этого механизма дистанционное, при помощи наружного рычага 6, троса и возвратной пружины 5. На впускном коллекторе установлен электро- факельный подогреватель воздуха 10 (см. рис. 20), который подогревает воздух, поступающий в цилиндры, и тем самым существенно облегчает запуск двигателя в холодное время года. ![]() ![]() ![]() 1 — воздухоподводящая труба; 2 —коллектор; 3 — крышка головки; 4 — переходной патрубок; 5 - возвратная пружина; 6 — рычаг; 7 —заслонка. Рис. 22. Впускной коллектор: Выпускной коллектор 14 выполнен в виде простой чугунной отливки с тремя фланцевыми патрубками, соединенными с выпускными каналами головки блока цилиндров. В местах соединения между фланцами и привалочной плоскостью головки установлены прокладки из железоасбестового полотна. Коллектор при помощи шпилек и гаек прикреплен к фрезерованной плоскости с правой стороны головки блока цилиндров. На другом конце выпускного коллектора предусмотрен фланец для установки переходника. На обработанную цилиндрическую поверхность переходника устанавливается и укрепляется хомутом глушитель 1. ![]() ![]() Рис. 23. Глушитель: 1 — корпус; 2 — пластина; 3 — труба; 4 — завихритель; 5 — перегородка; 6 — перфорированная труба резонатора; 7 — направляющий стакан; 8 — конусный патрубок; 9 — патрубок; 10 — хомут. Глушитель (рис. 23) снижает шум, возникающий при выходе отработавших газов, и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса 1 глушителя расположена перфорированная труба 3, соединенная с корпусом перегородками 5, которые разделяют пространство на три резонансные камеры. В перфорированной трубе установлен завихритель (направляющий аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями. Проходя между лопастями завихрителя, поток отработавших газов приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил горящие частицы (искры) выбрасываются сквозь отверстия в трубе 4 в камеры. Вместе с тем шум выпуска значительно снижается за счет движения потока ![]() Глушитель (рис. 23) снижает шум, возникающий при выходе отработавших газов, и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса 1 глушителя расположена перфорированная труба 3, соединенная с корпусом перегородками 5, которые разделяют пространство на три резонансные камеры. В перфорированной трубе установлен завихритель (направляющий аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями. Проходя между лопастями завихрителя, поток отработавших газов приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил горящие частицы (искры) выбрасываются сквозь отверстия в трубе 4 в камеры. Вместе с тем шум выпуска значительно снижается за счет движения потока отработавших газов через завихритель и резонансные камеры. Топливный насос (марки УТН-5) (рис. 24) (четырехплунжерный, диаметр плунжера 8,5 мм, ход плунжера 8 мм) смонтирован в одном агрегате со всережимным центробежным регулятором и подкачивающим насосом, установлен с левой стороны двигателя, прикреплен болтами к крышке распределения и приводится в действие от коленчатого вала через распределительные шестерни. Топливный насос состоит из следующих основных элементов: корпуса 1, плунжерных пар 3 и 4; нагнетательного клапана 2, кулачкового вала 6, толкателей, механизма привода плунжеров. Корпус и головка топливного насоса отлиты совместно из алюминиевого сплава. Спереди к корпусу присоединена чугунная плита для крепления насоса к двигателю, а сзади расположен фланец для крепления регулятора. Каждая секция насоса (а их четыре) представляет собой миниатюрный топливный насос, принцип действия которого заключается в следующем. При вращении кулачкового вала 6 выступ кулачка периодически набегает на ролик и приподнимает толкатель. Когда же выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под действием пружины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плунжер 4, совершая, таким образом, возвратно-посту-пательное движение внутри втулки 3. Когда плунжер, движется вниз, топливо заполняет освобождаемое им пространство в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагнетательный клапан 2, открывая топливу путь в форсунку. Далее процессы всасывания и нагнетания повторяются. Механизм поворота плунжера, предназначенный, для изменения подачи топлива, включает в себя рейку 25 и зубчатые вен¬цы 26. На втулки плунжеров надеты поворотные гильзы 11 (рис. 25) с зубчатыми венцами 10. Плунжер входит выступами в два продольных паза внизу поворотной гильзы. На гильзу на¬дета пружина 13 плунжера. Через верхнюю тарелку она упирается в корпус насоса, а через нижнюю тарелку в болт толка¬теля. Зубчатые венцы гильзы постоянно сцеплены с зубцами рейки 9, которая перемещается в двух бронзовых втулках. Рейка связана тягой с рычагами регулятора и перемещается под их воздействием, поворачивая при этом зубчатый венец вместе с гильзой — плунжер и меняя тем самым подачу топлива. ![]() Рис. 24. Топливный насос: 1— корпус; 2 — нагнетательный клапан; 3 — втулка плунжера; 4 — плунжер; 5 —болт толкателя; 6—кулачковый вал; 7 — шлицевая втулка; 8 — установочный фланец; 2 — подкачивающий насос; 10 — насос ручной подкачки; 11 — пробка выпуска воздуха; 12 — перепускной клапан; 13—серьга; 14—пружина регулятора; 15— корректор; 16— сапун; 17— болт номинала; 18— корпус регулятора; 19— сливная пробка; 20 — пробка контрольного отверстия; 21— плита; 22 — пробка заливной горловины; 23—болт максимальной частоты вращения; 24 — рычаг управления; 25 — зубчатая рейка; 26 —• зубчатый венец; 27 — стяжной винт. же выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под действием пружины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плунжер 4, совершая, таким образом, возвратно-поступательное движение внутри втулки 3. Когда плунжер, движется вниз, топливо заполняет освобождаемое им пространство в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагнетательный клапан 2, открывая топливу путь в форсунку. Далее процессы всасывания и нагнетания повторяются. Механизм поворота плунжера, предназначенный, для изменения подачи топлива, включает в себя рейку 25 и зубчатые венцы 26. На втулки плунжеров надеты поворотные гильзы 11 (рис. 25) с зубчатыми венцами 10. Плунжер входит выступами в два продольных паза внизу поворотной гильзы. На гильзу надета пружина 13 плунжера. Через верхнюю тарелку она упирается в корпус насоса, а через нижнюю тарелку в болт толкателя. Зубчатые венцы гильзы постоянно сцеплены с зубцами рейки 9, которая перемещается в двух бронзовых втулках. Рейка связана тягой с рычагами регулятора и перемещается под их воздействием, поворачивая при этом зубчатый венец вместе с гильзой — плунжер и меняя тем самым подачу топлива. На кулачковом валу 6 симметрично расположены кулачки тангенциального профиля. Между вторым и третьим кулачками находится эксцентрик, приводящий в движение подкачивающий насос 9 (см. рис. 24). В задней верхней части корпуса топливного насоса расположен перепускной клапан 12, через который излишки топлива, подаваемого подкачивающим насосом, возвращаются в его всасывающую полость. Тем самым давление в каналах, головки топливного насоса поддерживается в пределах 0,07—0,12 МПа (0,7—1,2 кгс/см2). В сверлениях в горизонтальной перегородке корпуса топливного насоса скользят толкатели. На боковой стенке корпуса расположен люк, через который - регулируют подачу топлива и равномерность подачи по секциям. Крышка люка крепится к корпусу насоса болтами. Резьбовое отверстие 20 предназначено для контроля уровня масла в корпусе насоса. Сапун 16 сообщает внутренний объем корпуса топливного насоса с атмосферой. В сапуне установлен фильтр для очистки воздуха, изготовленный из эластичного полиуретанового паро- пласта. ![]() Рис. 25. Плунжерная пара топливного насоса: / — штуцер; 2 —упор пружины нагнетательного клапана; 3 — пружина нагнетательного клапана; 4— седло нагнетательного клапана; 5 — нагнетательный клапан; 6 — уплотнение; втулка; 8—-плунжер; 9 — рейка; 10—зубчатый венец; 11 — поворотная гильза; 12 — верхняя тарелка пружины плунжера; 13— пружина плунжера; 14 — нижняя тарелка пружины плунжера; /5 — стяжной винт; 16 и П — всасывающее и перепускное окна. отвращающая перетекание топлива из надплунжерного пространства. В связи с этим пары специально подбирают и в дальнейшем их разукомплектовка не допускается. В случае выхода из строя одной из деталей всю плунжерную пару следует заменить. Втулка 7 плунжерной пары в верхней части значительно утолщена, так как именно здесь она подвергается воздействию больших давлений. Утолщенная часть втулки оканчивается ступенькой, которая служит для посадки втулки в гнездо корпуса насоса. В верхней части втулки сделано два окна: всасывающее 16 и перепускное 17. Через всасывающее окно топливо попадает в надплунжерное пространство, а через перепускное происходят отсечка и перепуск топлива. Оба отвер- продольными каналами в верхней части кор- соса. Втулка фиксируется от проворачивания штифтом, который входит в фрезерованный паз втулки. Выпадение штифтов предотвращает крышка люка. Втулки установлены в корпус топливного насоса сверху. К верхнему торцу втулки прижат нагнетательный клапан. Для создания необходимой плотности соприкасающиеся торцы втулки и седла нагнетательного клапана полируются. ![]() ![]() ![]() Рис. 26. Нагнетательный клапан: а — начало отсечки топлива; б — клапан закрыт; / — нагнетательный клапан; 2 —седло нагнетательного клапана; .3 — разгрузочный поясок. Нагнетатель - ный клапан (рис. 26) отъединяет надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления и резко снижает давление в топливопроводе при прекращении подачи топлива плунжером. Седло 2 и клапан 1 изготовлены из легированной стали. Для обеспечения необходимой плотности клапан и седло тщательно обрабатываются и подбираются друг к другу. Посадочный конус на клапане притирается к седлу клапана. В связи с этим разукомплектовка нагнетательных клапанов, так же как и плунжерных пар, не допускается. Клапан скользит в гнезде крестообразным хвостовиком, между опорными поясками которого проходит топливо. Установленная над клапаном пружина 3 (см. рис. 25) стремится прижать его к седлу. Пружина насажена на направляющий буртик в верхней части клапана. Вторым торцом пружина упирается в торец расточки в прижимном штуцере. Между хвостовиком клапана и посадочным конусом сделана цилиндрическая канавка 3 (рис. 26) — так называемый разгрузочный поясок. В момент прекращения подачи топлива плунжером расположенная под клапаном пружина перемещает клапан вниз. При этом разгрузочный поясок сначала отъединяет топливопровод высокого давления от надплунжерного пространства. Затем, продолжая движение, вдоль отверстия седла клапана, разгрузочный поясок, действуя как поршень, отсасывает из топливопровода высокого давления часть топлива, вследствие чего давление в нем резко снижается. В результате обеспечивается быстрое прекращение подачи топлива. Этим устраняются возможные подтекания топлива из сопловых отверстий распылителя форсунки. Подкачивающий насос 4 (см. рис. 20) служит для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров и обеспечения равномерной подачи топлива к основному насосу 5 под некоторым давлением. Конструкция подкачивающего насоса поршневого типа показана на рисунке 27. В чугунном корпусе 9 насоса установлен поршень 7, который приводится в движение полым толкателем 4, изготовленным из легированной стали. Пружина 8 прижимает толкатель к эксцентрику кулачкового вала топливного насоса. Стержень толкателя перемещается во втулке 6, ввернутой в корпус насоса. Стержень и втулка представ- ![]() ![]() ![]() ляют собой прецизионную пару, которая является основным рабочим органом подкачивающего насоса. Впускной 3 и нагнетательный 10 клапаны грибовидного типа, изготовлены из капрона. В качестве направляющей впускного клапана служит корпус ручного насоса, а нагнетательного — футорка 11. Клапаны прижимаются пружинами к стальным втулкам, запрессованным в чугунный корпус. Фильтр грубой очистки топлива (рис. 28) состоит из корпуса 4, стакана 9, успокоителя 10, распределителя 5 и фильтрующего элемента 8. Фильтрующий элемент представляет собой латунную сетку и отражатель, смонтированные на резьбовой втулке. Топливо подводится к фильтру по штуцеру 2, заполняет кольцевую полость в корпусе, и затем через отверстия распределителя 5 поступает во внутреннюю полость стакана. Часть топлива под действием разрежения, резко изменяя направление движения, проходит через сетку фильтрующего элемента 8, а другая продолжает по инерции двигаться вдоль стенок стакана вниз. ^Механические частицы и капли воды, обладающие большим удельным весом, стремятся сохранить прямолинейное движение и следуют вниз вместе с потоком топлива. Проходя через кольцевой зазор между успокоителем 10 и стаканом 9, они попадают в зону отстоя. Конусный успокоитель, обращенный меньшим основанием в сторону фильтрующего элемента, отделяет зону отстоя от зоны циркуляции топлива. Отстой сливают через закрываемое пробкой 11 отверстие в нижней части стакана. ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Рис. 28. Фильтр грубой очистки топлива: /—'болт; 2 —штуцер; 3 — проб ка выпуска воздуха; 4 — корпус фильтра; 5 — распределитель; 6 — прокладка; 7 — нажимное кольцо; 8 — фильтрующий элемент; 9 — стакан; 10— успокоитель; //— пробка слива отстоя. й очистки топлива: Рис. 29. Фильтр тс / — трубка отвода топлива; 2 — вентиль; 3 — к ющий элемент; рышка; 4 — гайка; 5 —корпус; 6 — фильтру- 7 — пробка слива отстоя; 8 — уплотнитель. Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 29) состоит из корпуса 5, крышки 3 'с вмонтированным в нее вентилем, бумажных фильтрующих элементов 6 и уплотнителя. 8.. Все фильтрующие элементы работают параллельно. Топливо проходит сквозь штору бумажного фильтрующего элемента, почти полностью освобождаясь от механических примесей и воды. Из корпуса фильтра очищенное топливо по трубке поступает в головку топливного насоса. Отстой из фильтра тонкой очистки сливают через закрываемое пробкой 7 отверстие в нижней части корпуса. Для удаления воздуха из фильтра и системы подачи топлива на крышке фильтра предусмотрен специальный вентиль 2. Форсунка ФД-22 (рис. 30) — штифтовая, с четырехдырчатым распылителем. К нижнему торцу корпуса 2 форсунки специальной гайкой 10 прикреплен распылитель 1. Игла распылителя 1 прижата к коническому седлу 13 пружиной 9, усилие которой передается штангой 3. Верхним торцом пружина упирается в тарелку регулировочного винта 4. Регулировочный винт 4 ввернут в дно гайки 7 пружины и предохранен от проворачивания контргайкой 6. Трубопровод высокого давления, идущий от соответствующей секции топливного насоса, присоединен к штуцеру 14 форсунки. По каналу в корпусе форсунки и трем наклонным каналам в корпусе распылителя топливо подается в фасонную выточку в нижней части корпуса распылителя. Когда давление топлива достигает 17,5 МПа (175 кгс/см2), игла, преодолевая усилие пружины 9, приподнимается и открывает доступ топливу к четырем от ![]() ![]() ![]() ![]() верстиям распылителя. Рис. 30. Форсунка: 1 — распылитель; 2 — корпус; 3 — штанга: 4 — регулировоч ный винт; о — колпак; 6 — контргайка; 7 — гайка пружины.; 8 — прокладка; 9 — пружина; 10 — гайка распылителя; 11 — прокладка штуцера; 12 —прокладка; /3 — седло; 14 — штуцер. 1 под высоким давлением через отверстия, топливо приобретает большую скорость и на выходе из них мелко распыливается в камере сгорания. Когда затем давление в форсунке упадет, игла под действием пружины 9 резко перекроет выходные отверстия распылителя и прекратит впрыск топлива. Давление начала впрыска топлива форсункой регулируют, изменяя затяжку пружины 9 при помощи винта 4. Распылитель и иглу изготовляют из легированной стали, термически обрабатывают и притирают друг к другу. Раскомплек- товывать их нельзя. Регулятор (рис. 31)—всере- жимный, механический, предназначен для автоматического изменения количества подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от нагрузки двигателя. Корпус 18 (см. рис. 24) регулятора крепится к фланцу корпуса топливного насоса. На лыске хвостовика кулачкового вала насоса напрессована упорная шайба, которая посредством четырех резиновых сухариков соединена со ступицей грузов. Ступица с четырьмя грузами 10 (рис. 31) и муфта 11 регулятора с упорным подшипником установлены на хвостовике вала свободно. Таким образом, вращательное движение кулачкового вала топливного насоса через резиновые сухари переда- ![]() ![]() ![]() Рис. 31. Регулятор топливного насоса: / — зубчатая рейка; 2 — тяга; 3 — пружина регулятора; 4 — корпус корректора; 5 — шток корректора; 6—болт номинала; 7 — упорная пята; 8 — основной рычаг; 0 — промежуточный рычаг; 10 — грузы; //—муфта регулятора; 12 — болт максимальной ' частоты ' вращения; 13 — рычаг управления; 14 — пружина обогатителя; 15 — рычаг пружины. ется ступице грузов регулятора. Резиновые сухари представляют собой упругое звено регулятора и служат для уменьшения неравномерности вращения грузов. Дополнительный упорный шарикоподшипник разгружает подшипники кулачкового вала от осевых усилий, передаваемых грузами регулятора. На оси в нижней части корпуса регулятора установлены основной 8 и промежуточный 9 рычаги, связанные между собой болтом. Промежуточный рычаг в верхней части связан тягой 2 с зубчатой рейкой / насоса. На промежуточном рычаге 9 установлен корректор 4 топливоподачи. Основной' рычаг 8 в верхней своей части соединен пружиной 3 и серьгой с рычагом 15, жестко установленным на оси рычага 13 управления. В заднюю стенку корпуса регулятора ввернут так называемый болт номинала 6, который ограничивает перемещение основного рычага 8 в. сторону увеличения подачи топлива и служит для регулировки часовой производительности топливного насоса. В специальный ' наружный прилив корпуса регулятора ввернут болт 12, который ограничивает угловой поворот рычага 13 управления, а следовательно, и частоту вращения двигателя. Обогатитель топливоподачи на пусковой частоте вращения действует автоматически: рычаг 9 на обогащение подачи поворачивает пружина 14. с тягой 2 и рейку 1 насоса вперед (в сторону привода), обеспечивая необходимое для запуска двигателя увеличение цикловой подачи топлива. После запуска двигателя и увеличения частоты вращения вала насоса грузы 10 под действием центробежных сил расходятся, преодолевая усилие пружины 14 обогатителя, перемещают через упорный подшипник муфту 11 назад, поворачивают промежуточный рычаг 9, а следовательно, подают и рейку 1 насоса в сторону уменьшения подачи топлива. При достижении двигателем максимальной частоты вращения центробежная сила грузов уравновешивается усилием пружины <3 регулятора и рейка 1 насоса устанавливается в промежуточном положении, когда подача топлива соответствует максимальной частоте вращения. При этом шток 5 корректора утоплен, пружина корректора сжата, основной 8 и промежуточный 9 рычаги регулятора прижаты друг к другу и работают как одно целое. По мере возрастания нагрузки двигателя частота вращения коленчатого вала и вала насоса снижается. Центробежная сила грузов 10 уменьшается, и рычаги 9 и 8 под действием пружины 3 регулятора перемещаются вперед (к приводу), соответственно передвигая рейку 1 в сторону увеличения подачи топлива. При достижении номинальной частоты вращения коленчатого вала устанавливается подвижное равновесие: усилие грузов 10 уравновешивается усилием пружины 3 регулятора, а основной рычаг 8 касается головки болта 6 номинала. Когда нагрузка превышает номинальную (перегрузка), частота вращения вала двигателя и насоса уменьшается, и промежуточный рычаг 9 с рейкой 1 под действием пружины корректора перемещается в сторону увеличения подачи топлива, что обеспечивает возрастание крутящего момента двигателя и преодоление перегрузки. Степень корректирования подачи топлива при временной перегрузке двигателя составляет 15—22% по отношению к топливоподаче на номинальной частоте вращения и зависит от того, насколько выступает шток из корпуса корректора, а также от степени затяжки пружины корректора. Для остановки двигателя рычаг 13 управления отводят вперед (в сторону привода). При этом рычаг 15 пружины через пружину 3 регулятора подает основной рычаг 8 к задней стенке корпуса регулятора. Основной рычаг посредством ограничительного болта увлекает за собой промежуточный рычаг 9, а следовательно, и рейку назад — на выключение топливоподачи (при резком выключении подачи топлива из положения максимальной или номинальной частоты вращения перемещение промежуточного рычага с рейкой осуществляется энергией грузов). § 8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ Исправное состояние всех узлов, агрегатов и приборов системы питания является одним из главных условий бесперебойной и экономичной работы двигателя. Для обеспечения надежной работы системы питания необходимо прежде всего заправлять систему хорошо профильтрованным и отстоенным топливом, содержать все составные части системы питания в чистоте, полностью соблюдать правила технического обслуживания. Ниже приведены сведения о техническом обслуживании основных элементов системы питания. Техническое обслуживание воздухоочистителя заключается в своевременной замене масла в его поддоне, промывке фильтрующих элементов, очистке тракта воздуха и тщательном уплотнении всех соединений. Для обеспечения нормальной работы воздухоочистителя необходимо выполнять следующие требования. Через 120 ч работы в нормальных условиях, через 20 чпри сильной запыленности (культивация, боронование, сев), через 480 ч на работах по снежному покрову снять поддон и проверить состояние масла. В случае загрязнения слить масло, промыть внутреннюю полость поддона и залить свежее масло до уровня кольцевой канавки. Переполнение поддона маслом не допускается, так как это приводит к засасыванию загрязненного масла в цилиндры двигателя. Периодически осматривать фильтр грубой очистки и при необходимости очищать сетку, сквозь которую поступает воздух, и щели для выбрасывания пыли. При работе в условиях засоренности воздуха крупными органическими частицами (полова, сено) уложить на сетку фильтра дополнительно марлевую вставку. Периодически проверять воздухоочиститель и соединения впускного тракта на герметичность, для чего снять фильтр грубой очистки и в режиме средней частоты вращения двигателя плотно перекрыть центральную трубу воздухоочистителя. Двигатель при этом должен остановиться. В противном случае герметичность нарушена. Через 480 ч работы снять с двигателя воздухоочиститель, отъедйнить и очистить поддон; снять колпак, завихритель и сетку и очистить внутреннюю полость фильтра грубой очистки; очистить центральную трубу воздухоочистителя; промыть корпус воздухоочистителя вместе с капроновыми элементами в дизельном топливе, дать топливу стечь, затем продуть корпус и элементы сжатым воздухом и установить воздухоочиститель на двигатель; заполнить поддон маслом до уровня кольцевой канавки и установить его на место; проверить герметичность всех соединений. Техническое обслуживание фильтра грубой очистки топлива заключается в периодическом сливе отстоя и промывке его элементов. Отстой сливают через каждые 60 ч работы, отвернув резьбовую пробку 11 (рис. 28) в нижней ' части стакана, до тех пор, пока не появится чистое топливо. Через 960 ч работы промыть фильтр грубой очистки топлива, для чего закрыть краник топливного бака, отвернуть болты 1 и снять нажимное кольцо• 7 и стакан 9, вывернуть ключом фильтрующий элемент 8 и снять распределитель 5; промыть фильтрующий элемент, распределитель и внутреннюю полость стакана в керосине или дизельном топливе и установить их на место. После сборки фильтра заполнить систему топливом. Техническое обслуживание фильтра тонкой очистки заключается в периодическом сливе отстоя, замене фильтрующих элементов и промывке внутренних полостей. Через 240 ч работы слить отстой топлива из фильтра, для чего отвернуть резьбовую пробку 7 (рис. 29). Срок службы фильтрующих элементов зависит от чистоты применяемого топлива. Фильтрующие элементы заменяют при переходе к осенне-зимнему сезону, но не реже чем через 1500 ч работы 'двигателя. Чтобы заменить фильтрующие элементы, нужно закрыть краник топливного' бака; слить топливо из фильтра; отвернуть гайки 4 крепления крышки 3 и снять крышку с фильтрующими элементами 6 и уплотнителем 8\ промыть в керосине или дизельном топливе крышку, внутреннюю полость корпуса фильтра и уплотнитель; собрать фильтр с новыми фильтрующими элементами и заполнить систему топливом. Заполнение системы топливом. После промывки или замены фильтрующих элементов фильтров, демонтажа топливного насоса или топливопроводов или в случае подсоса воздуха через неплотности в соединениях топливной системы могут образоваться воздушные пробки. Попадание воздуха в топливную систему вызывает нарушение подачи топлива в цилиндры и нарушает четкую работу двигателя. Нарушение подачи топлива из-за присутствия в топливной системе воздуха затрудняет пуск двигателя. Кроме того, при уменьшении подачи топлива снижается мощность двигателя, и он работает с перебоями вследствие пропусков подачи топлива в отдельные цилиндры. Если в топливную систему проник воздух, его' нужно удалить, заполнив систему топливом. Воздух из топливной системы удаляют при помощи насоса ручной подкачки. Для удаления воздуха необходимо: 1) открыть краник топливного бака, отвернуть пробку 3 (рис. 28) на корпусе фильтра грубой очистки, а затем, когда из отверстия потечет топливо, установить пробку на место; отвернуть пробку 11 (см. рис. 24) на корпусе топливного насоса и продувочный вентиль на фильтре тонкой очистки топлива. При помощи насоса ручной подкачки прокачать систему, закрывая последовательно, по мере появления топлива без пузырьков воздуха, вентиль на фильтре тонкой очистки топлива и пробку на корпусе топливного насоса. После удаления воздуха из системы плотно завернуть рукоятку насоса ручной подкачки. Техническое обслуживание форсунок заключается в периодической проверке качества распыла топлива и давления начала впрыска топлива. Прежде чем' снять форсунку с двигателя, следует тщательно очистить ее наружную поверхность и головку блока цилиндров от пыли и грязи. Форсунки с двигателя снимают и проверяют их на стенде через 480 ч работы. Форсунка считается исправной, если она распыливает топливо в виде туманообразного облака из всех четырех отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струек и сгущений. Начало и конец впрыска должны быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается. Углы наклона распыла отверстий относительно оси распылителя должны составлять для двух отверстий, расположенных со стороны топливоподводящего штуцера, 67—69°, для двух других отверстий — 51—53°. При плохом распыле топлива и изменении углов распыла форсунку необходимо разобрать, очистить детали от нагара и промыть. Отверстия распылителя прочищают специальной иглой (струной диаметром до 0,28 мм). При разборке форсунки сначала отворачивают колпак 5 (см. рис. 30), отпускают гайку 7, выворачивают регулировочный винт 4, ослабляя при этом пружину 9. Затем отворачивают гайку 10 распылителя и снимают распылитель 1. Если давление начала впрыска топлива выходит за пределы 16,5—18,0 МПа (165—180 кгс/см2),. форсунку нужно регулировать. Для этого отворачивают колпак 5 форсунки, отпускают контргайку 6 и регулировочным винтом 4 изменяют затяжку пружины 9 до тех пор, пока давление начала впрыска не станет равным 17,5 МПа (175 кгс/см2). Затем регулировочный винт фиксируют контргайкой. Перед установкой на двигатель форсунку промывают в дизельном топливе. Гайки шпилек крепления форсунок затягивают равномерно, моментом сил 25—30 Н-м (2,5—3,0 кгс-м). Техническое обслуживание топливного насоса заключается в периодической (через 60 ч работы) проверке уровня масла, замене масла в корпусе насоса после 240 ч работы двигателя и проверке насоса после 960 ч работы на безмоторном стенде на соответствие параметрам, приведенным ниже. При необходимости насос регулируют. Частота вращения кулачкового вала насо са, при которой начинает действовать регуля тор, об/мин 1115—1125 Номинальная частота вращения вала насоса, об/мин ! 1100 Производительность насоса на безмоторном стенде при номинальной частоте вращения, кг/ч 16,7—17,1 Неравномерность подачи топлива между сек циями при номинальной частоте вращения, % (не болле) 6 Максимальная частота вращения холостого хода, об/мин • . . . . 1160+10 Производительность насоса при максималь ной частоте вращения холостого хода, кг/ч Регулировка топливного насоса проводится на специальном стенде, оборудованном и укомплектованном приборами для измерения частоты вращения кулачкового вала, мерной посудой для определения количества подаваемого топлива каждой секцией насоса, градуированным диском для выявления начала подачи топлива и приводом с вариатором, позволяющим плавно изменять частоту вращения. Регулировку скоростного режима выполняют при помощи болта 23 (рис. 24), ввернутого в прилив корпуса регулятора. Болт ограничивает натяжение пружины регулятора. Для увеличения частоты вращения, соответствующей началу действия регулятора, болт вывертывают, для уменьшения — ввертывают. Один оборот болта изменяет скоростной режим двигателя на 30—50 об/мин. В случае затруднений при регулировке частоты вращения этим способом скоростной режим можно устанавливать, изменяя жесткость пружины 14 регулятора (увеличивая или уменьшая число рабочих витков при помощи серьги). Регулировка производительности и равномерности подачи топлива секциями насоса. Частичная регулировка часовой производительности насоса может быть достигнута при помощи болта 17 номинала. При вворачивании болта внутрь корпуса регулятора часовая производительность увеличивается, при выворачивании — уменьшается. ослабленном стяжном винте 15. При повороте гильзы влево подача топлива увеличивается, при повороте гильзы вправо — уменьшается. Угол начала подачи топлива регулируют болтом толкателя 4 (см. рис. 27) по мениску топлива в моментоскопе, привернутом к штуцеру насоса. Для увеличения угла начала подачи винт ввертывают в толкатель, для уменьшения — вывертывают. Момент начала подачи топлива насосом на двигателе следует проверять в такой последовательности: Установить рычаг управления подачей топлива насосом в положение, соответствующее максимальной подаче. Отъединить трубку высокого давления от штуцера первой секции и вместо нее присоединить моментоскоп. Поворачивать коленчатый вал двигателя ключом по направлению его рабочего вращения до тех пор, пока из стеклянной трубки моментоскопа не потечет топливо без пузырьков воздуха. Удалить часть топлива из стеклянной трубки и, медленно вращая коленчатый вал двигателя, следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа; в момент начала подъема топлива в трубке прекратить вращение коленчатого вала. Вывернуть установочный болт из резьбового отверстия заднего листа и вставить его ненарезанным концом в то же отверстие до упора в маховик. Установочный болт должен совпадать с отверстием в маховике (значит, поршень первого цилиндра двигателя находится в положении, соответствующем 26°до в.м.т.). В случае несовпадения установочного болта с отверстием в маховике необходимо изменить положение шлицевого фланца относительно шестерни привода топливного насоса. Для этого снять крышку люка 8 (рис. 32) с крышки распределения /; отогнуть замковые шайбы 2, вывернуть два болта 3 крепления и снять планку 7; совместить установочный болт с отверстием в маховике; при помощи ключа провернуть за гайку 6 кулачковый валик топливного насоса и шлицевой фланец 5 по часовой стрелке до момента начала подъема топлива в стеклянной трубке моментоскопа; в совпавшие отверстия в шлицевом фланце и шестерне привода ввернуть два болта, предварительно установив планку (в случае несовпадения осей отверстий по радиусу повернуть на пол-оборота валик топливного насоса с шлицевым фланцем). После закрепления шлицевого фланца проверить еще раз момент начала подачи топлива (выполняя последовательно операции в соответствии с пунктами 3—5). Прикрепить трубку высокого давления и ввернуть в отверстие заднего листа установочный болт. Зафиксировать болты крепления шлицевого фланца замковыми шайбами, установить крышку люка на место и отрегулировать осевой зазор шестерни привода топливного насоса. Для ре- ![]() ![]() ![]() ![]() Рис. 32. Установка угла начала впрыска: 2 1 — крышка распределения: 2 — замковая шайба; 3— болт; 4 — шестерня при- вода насоса; 5 — шлицевой фланец; 6 — гайка валика; 7 — планка; 8 — крышка люка; 9 — контргайка; 10—регулировочный болт. гулировки осевого зазора отпустить контргайку 9, ввернуть регулировочный болт 10 до упора в планку 7, а затем вывернуть его на Уз—7г оборота и закрепить контргайкой. Осевой зазор шестерни регулируют, устанавливая на двигатель топливный насос или крышку люка. Во избежание нарушения момента начала подачи топлива насосом при снятии его с двигателя отворачивать болты крепления планки и шлицевого фланца к шестерне не рекомендуется. |