Диплом. Смазки двигателя КамаЗ740
 Скачать 427.41 Kb.
|
|
Рис. 4. Центробежный фильтр очистки масла: 1—корпус; 2—колпак ротора; 3— ротор; 4—колпак фильтра; 5- -гайка крепления колпака ротора; 6—упорный шарикоподшипник, 7—упорная шайба; 8—гайка крепления ротора: 9 - гайка крепления колпака фильтра; 10 верхняя втулка ротора; 11—ось ротора; 12—экран; 13—нижняя втулка ротора; 14—палец стопора; 15—пластина стопора; 16—пружина стопора; 17—трубка отвода масла При работе двигателя масло из радиаторной секции насоса под давлением подается в фильтр, обеспечивая вращение его ротора. Под действием центробежных сил механические частицы отбрасываются к стенкам колпака ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, Отрегулированный на давление 0,5— 0,7 кгс/см2 в картер двигателя. Перепускной клапан, установленный в корпусе фильтра и отрегулированный на давление 6,0— 6,5 кгс/см2, ограничивает максимальное давление перед центрифугой. Во избежание нарушения балансировки при обслуживании фильтра на роторе и колпаке нанесены метки, которые необходимо совмещать при сборке. Картер масляный — стальной, штампованный, закреплен на нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между картером и блоком установлена резино-пробковая прокладка для обеспечения герметичности соединения. Для предотвращения быстрого перетекания масла при разгоне и торможении автомобиля в картер вварена перегородка. В нижней части картера имеется сливная пробка. Воздушно-масляный радиатор — трубчато-пластинчатый, двухрядный, установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя. Начиная с I квартала 1986 г. на автомобили устанавливается масляный радиатор из оребренной алюминиевой трубки. Масляный радиатор должен быть постоянно включен. Для ускорения прогрева двигателя при пуске зимой радиатор следует отключить (закрытием крана на корпусе центробежного масляного фильтра). После прогрева двигателя кран открыть. Фильтр центробежной очистки масла. На изучаемых двигателях установлен фильтр центробежной очистки с реактивным приводом. Фильтр (рис. 31) состоит из корпуса с осью, где на подшипнике размещен ротор с колпаком. Снизу ротора размещены два жиклера с отверстиями, направленными в разные стороны, и фильтрующая сетка. Колпак закреплен на оси ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным кожухом с барашковой гайкой. Ротор вращается под действием струй масла, выбрасываемого под давлением через два жиклера. В двигателе КамАЗ-740 он приводится во вращение реактивной струей масла, вытекающей из сопла оси ротора. Масло поступает в полую ось ротора, а затем внутрь колпака. При вращении ротора тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются на стенки колпака, на которых и оседают. Далее масло проходит через сетку, очищается и выбрасывается из жиклеров, стекая в поддон картера. На автомобиле КамАЗ устанавливается помимо фильтра центробежной очистки полнопроточный фильтр с двумя сменными фильтрующими элементами, масса которых состоит из древесной муки на пульвербакелитовой связке. Масляный радиатор. В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает. Для охлаждения масла и предотвращения его разжижения в систему смазки двигателей включен масляный радиатор, который состоит из двух бачков и горизонтальных трубок, расположенных между ними. Для увеличения поверхности охлаждения и повышения жесткости радиатора трубки скреплены металлическими ребрами. На автомобиле ЗИЛ-130 масляный радиатор выполнен в виде трубчатого змеевика с оребрением для увеличения поверхности теплоотдачи. Масляный радиатор оказывает сравнительно небольшое сопротивление прохождению масла, в результате чего давление в системе может снизиться и подача масла к трущимся поверхностям уменьшиться. Для предотвращения этого явления масляный радиатор двигателя включается краном, перед которым установлен предохранительный клапан, перекрывающий доступ масла в радиатор при понижении давления в системе ниже 0,1 МПа. В системе смазки двигателей автомобилей все масло, прошедшее через радиатор, попадает в поддон картера. В непрогретом двигателе давление в системе смазки может настолько возрасти, что вызовет разрушение каналов системы смазки. Для предотвращения разрушения масляных магистралей при повышенном давлении и обеспечения нормальной подачи масла при износе деталей в системе предусмотрен редукционный клапан. В каждой секции масляного насоса двигателя автомобиля КамАЗ имеются предохранительные клапаны, отрегулированные на давление 0,8 ... 0,85 МПа. В корпусе нагнетательной секции размещен дифференциальный клапан, ограничивающий давление в главной магистрали в пределах 0,4 ... 0,45 МПа. В случае засорения полнопоточного фильтра со сменными фильтрующими элементами масло будет поступать в главную магистраль через перепускной клапан, установленный в фильтре. В корпусе центробежного фильтра двигателя автомобиля КамАЗ установлены два клапана, один — перепускной, ограничивающий максимальное давление перед центрифугой до 0,65 МПа, другой — предохранительный, отрегулированный на давление 0,05 ... 0,07 МПа. Маслопроводы выполнены в виде латунных или прорезиненных трубок, соединяющих отдельные участки системы смазки и каналов, высверленных в блоке цилиндров, коленчатом валу, шатунах, осях коромысла, в коромыслах, корпусах фильтров и др. Маслоналивные патрубки расположены сверху или сбоку двигателя и соединены с поддоном картера непосредственно через маслоналивную трубу. Маслоналивные патрубки имеют воздушные фильтры. Контроль над уровнем масла в двигателе осуществляют масломерной линейкой, имеющей отметки «0» и «Полно». Необходимо следить, чтобы уровень масла был у отметки «Полно». Вентиляция картера двигателя. В картере работающего двигателя через зазоры между зеркалом цилиндра и кольцами проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Удаляют прорвавшиеся в картер пары топлива и газы при помощи системы вентиляции картера. 3.Неисправности системы смазки двигателя и способы ремонта Основными неисправностями системы смазки являются: повышенное или пониженное давление масла, подтекание масла через неплотности соединений, засорение фильтров тонкой и грубой очистки, нарушение герметичности сальников коленчатого вала, нарушение работы системы вентиляции картера. Причины неисправностей системы смазки двигателя и способы их ремонта весьма разнообразны. Следует иметь в виду, что нормальная работа системы смазки обусловливает долговечность двигателя в целом. Даже кратковременное нарушение бесперебойного снабжения маслом трущихся поверхностей неизбежно приводит к серьезной поломке. Контроль за давлением масла осуществляется по масляному манометру. Новые автомобили, кроме манометра, имеют еще контрольную лампочку, которая загорается при падении давления в системе ниже допустимого предела. Отказы и неисправности системы смазки
4.Техническое обслуживание системы смазки и общая проверка технического состояния системы смазки Наиболее часто встречаются следующие неисправности системы смазки: снижение уровня масла, повышение или понижение его давления в системе, загрязнение масла. Снижение уровня масла может быть вызвано негерметичностью масляного картера двигателя, плохим уплотнением коленчатого вала или износом сальников и выгоранием масла. Повышенное давление в системе смазки может быть обусловлено применением масла повышенной вязкости, загрязнением каналов системы и масляного фильтра, неисправностью редукционного клапана, в редких случаях - отказом датчика давления масла, а пониженное давление - недостаточным уровнем масла в масляном картере, уменьшением его вязкости, засорением маслоприемника, износом деталей масляного насоса, подшипников коленчатого или распределительного вала, заеданием редукционного клапана в открытом положении. Причинами интенсивного загрязнения масла и его быстрого старения являются попадание в масло охлаждающей жидкости, длительная работа двигателя в режимах, отличающихся от номинальных (температура охлаждающей жидкости менее 60 °С или более 100°С), значительный износ деталей цилиндропоршневой группы, применение несоответствующего масла. Давление масла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или) контрольной лампой на панели приборов. В случае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильности показаний датчика и указателя, работа которых, как правило, основана на принципе изменения электрического сопротивления в цепи датчик - указатель. Для измерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла. Затем запускают двигатель и измеряют давление во всех режимах его работы. Так, в режиме холостого хода давление должно быть в пределах 0,8..Л,5 кгс/см2, на повышенных оборотах - 3,5...5,5 кгс/см2 в зависимости от модели двигателя. В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах системы смазки. При пониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедиться в отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым. Если фильтр холодный, это свидетельствует о его засорении; масло в этом случае проходит через редукционный клапан, минуя фильтр. В отдельных случаях возникает необходимость проверки масла на отсутствие в нем охлаждающей жидкости или топлива. Для определения наличия в масле охлаждающей жидкости его наливают в пробирку и дают отстояться в течение 4...5 ч. Если охлаждающая жидкость в масле присутствует, его верхняя часть будет иметь другой цвет и слегка вспенится. Когда нужно определить, есть ли в масле бензин, масло нагревают на плитке до 8О...9О°С и подносят горящую спичку. При наличии бензина масло загорается. Производительность масляного насоса определяют по развиваемому им давлению при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и трубопровод длиной 5 м. Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью, состоящей из 90 % керосина и 10 % моторного масла, или индустриальным маслом И20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20...30 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. При выпуске жидкости из насоса через трубопровод длиной 40 мм с отверстием диаметром 4,2 мм (при температуре (28±8)°С) давление должно составлять 3,25.. .5,00 кгс/см , Проверять редукционный клапан лучше всего на специальном стенде, на котором через клапан можно подавать масло под давлением. При этом фиксируются моменты начального и полного открытия клапана. При давлении 3 кгс/см2 редукционный клапан должен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; при давлении 6 кгс/см2клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей. 5.Устройство, конструктивные особенности, правила технической эксплуатации электронно-автоматической системы управления АЗС. Современные автозаправочные станции представляют собой сложные инженерные сооружения, оборудованные комплексом автоматизированных систем обеспечения технологических процессов приема, хранения и выдачи топлива. В качестве примера, на рис. 4.2. приведена структура аппаратного комплекса контроля и управления технологическими процессами АЗС.  Рис. 4.2. Система контроля технологических операций и состояния АЗС Подобные системы позволяют повысить эффективность эксплуатации АЗС, а также, в зависимости от объема контролируемых параметров, способствуют обеспечению безопасности. Устанавливаться они могут на этапе строительства новых АЗС либо реконструкции действующих. С целью упрощения, на рисунке изображен один резервуар и одна ТРК. Данная система обеспечивает контроль следующих параметров: • герметичность межстенного пространства двухстенных топливных резервуаров; • уровень топлива в резервуарах (90% и 95% заполнения); • давление паровоздушной зоны в резервуарах и трубопроводах деаэрации резервуаров; • концентрация паров toi шива в закрытых технологических пространствах, например, в колодцах резервуаров; • уровень номинального заполнения очистных сооружений; • исправность системы заземления АЦ при сливе топлива; • уровень подтоварной воды в резервуарах; • состояние электромагнитного клапана (ЭМК) соответствующей марки топлива (положение «клапан закрыт» или «клапан открыт»); • положение шаровых кранов соответствующей марки топлива на общей гребенке сливного устройства; • уровень воды в пожарной емкости; • исправность котельного оборудования (если таковое предусмотрено в составе АЗС); • наличие паров бензина в почве. Совокупность параметров, контролируемых блоком контроля и управления, определяется типом АЗС (контейнерная, блочная, стационарная), а также конкретными особенностями её эксплуатации и возможностями заказчика (владельца АЗС). Сигналы контролируемых параметров от датчиков и устройств поступают в БКУ и оперативно выдаются в виде звуковых и световых сигналов на панель БКУ. В случае выхода контролируемых параметров из заданных границ БКУ автоматически прекращает слив топлива в резервуары, тем самым, предотвращая развития нештатных состояний в аварийные ситуации. При сливе для каждой марки бензина можно применять отдельную линию наполнения с входным фильтром и электромагнитным клапаном (ЭМК). В некоторых случаях можно применять для слива всех марок бензина один входной фильтр и ЭМК с распределительной гребенкой. При этом для переключения слива в соответствующий резервуар устанавливаются ручные шаровые краны с датчиками положения «закрыто-открыто». С помощью кнопок на лицевой панели БКУ оператор может дистанционно включать и выключать ЭМК, выдавая сигнал «открыть клапан». Когда ЭМК открыт, он возвращает БКУ сигнал «клапан открыт». На стойке БКУ размещен уровнемер «Струна-М» и газоанализатор «Сигма-1», которые работают совместно с БКУ. БКУ легко настраивается на различные технологические решения, такие как независимый слив в каждый резервуар или слив в резервуары через распределительную гребенку и другие. При разработке БКУ была учтена возможность подключения кабеля управления донными клапанами, которыми будут оснащаться все АЦ. Наличие системы автоматического постоянного контроля в контуре управления автозаправочной станции позволяет избежать следующих аварийных ситуаций: • утечка топлива в грунт при нарушении целостности стенок резервуаров; • переполнение резервуаров при сливе топлива; • взрыв паров бензина, накопленных до взрывоопасной концентрации в технологических колодцах резервуаров, • умышленное и неумышленное смешивание разных сортов бензина в одном резервуаре; • обратное фонтанирование топлива при засорении дыхательного клапана во время слива; • вспышка топлива во время слива из-за искры статического электричества при нарушении заземления АЦ; • растекание по площади АЗС и залповый сброс неочищенных стоков в ливневую канализацию; • отсутствие воды в пожарной емкости при тушении возгорания; • промерзание помещений при отказе отопительного котла. На АЗС как объекте управления, можно выделить несколько уровней управления: технологический (оперативный) и информационный. Технологический уровень управления представляет собой технологическую последовательность приема, хранения и заправки топливом автотранспорта и соответствующие им управляющие воздействия, необходимые для выполнения конкретных операций. 6.Общие указания и предупреждения при эксплуатации двигателя КамАЗ-740 Перед эксплуатацией двигателя нужно внимательно изучить настоящее Руководство и в дальнейшем соблюдать изложенные в нем рекомендации. 1. Исправная работа двигателя и длительный срок его службы находятся в прямой зависимости от культуры эксплуатации, поэтому необходимо внимательно относится к проведению всех регламентных работ, предусмотренных настоящим Руководством. 2. Для обеспечения безупречной работы двигателя следует применять запасные части только изготовления. Установку различного оборудования и механизмов на двигатель КамАЗ 740 следует согласовать с разработчиком и держателем конструкторской документации. В противном случае двигатель КамАЗ 740 не подлежит гарантийному обслуживанию. 3. Следует помнить, что для начального периода эксплуатации нового двигателя установлен пробег 1000 км или наработка 50 моточасов в стационарных условиях. 4. При эксплуатации двигателя необходимо применять соответствующие марки топлив, смазочных и эксплуатационных материалов. 5. При загорании сигнализатора аварийного падения давления в смазочной системе двигателя, необходимо остановить двигатель КамАЗ 740, найти и устранить неисправность. 6. Для предотвращения возникновения трещин в бобышках блока под болты крепления головок цилиндров необходимо предохранять резьбовые отверстия от попадания жидкости или загрязнений при разборке двигателя и, особенно перед установкой головок цилиндров. 7. Необходимо следить за температурой жидкости в системе охлаждения двигателя: при загорании сигнализатора аварийного перегрева жидкости надо остановить двигатель КамАЗ 740, найти и устранить неисправность. 8. При появлении неисправностей, связанных с утечкой охлаждающей жидкости, допускается кратковременное использование воды в системе охлаждения до устранения неисправностей. 9. Завод сохраняет за собой право в дальнейшем совершенствовать конструкцию двигателя без предварительного предупреждения потребителей. 9. Все неисправности, обнаруженные при осмотре двигателя, должны быть устранены. 10. Не разрешается прогревать двигатель КамАЗ 740 в закрытых помещениях с плохой вентиляцией. 11. Следует помнить, что охлаждающая жидкость Тосол, применяемая в системе охлаждения двигателя ядовита: обращаться с ней надо осторожно во избежание отравления при попадании внутрь организма. Пары охлаждающей жидкости взрывоопасны. 12. Двигатель необходимо содержать в чистоте и исправности, так КамАЗ 740 сливание двигателя и течь топлива могут явиться причиной возникновения пожара. 13. Нельзя производить смазку и очистку работающего двигателя. 14. В случае воспламенения дизельного топлива пламя следует засыпать землей, песком или накрыть его войлоком или брезентом, использовать огнетушитель. Категорически запрещается заливать горящее топливо водой. 7.Список литературы и Интернет-ресурсы 1.Техническое обслуживание автомобильных двигателей : учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / В. М. Власов, С. В. Жанказиев. – 2-е изд., стер. – М. : Издательский центр «Академия», 2018. – 160 с. 2.Заправка транспортных средств горючими и смазочными материалами : учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / С. А. Ашихмин. – М. : Издательский центр «Академия», 2017. – 208 с. 3.Ремонт автомобилей и двигателей : учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / В. И. Карагодин, Н. Н. Митрохин. – 13-е изд., стер. – М. : Издательский центр «Академия», 2017. – 496 с. 4.Автомобильные и эксплуатационные материалы : учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / А. А. Геленов, В. Г. Спиркин – М. : Издательский центр «Академия», 2018. – 320 с. 5.Охрана труда на предприятиях автотранспорта : учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / В. Е. Секирников. – 2-е изд., стер. – М. : Издательский центр «Академия», 2018. – 192 с. 6.https://sinref.ru 7.https://works.doklad.ru 8.https://studfiles.net | ||||||||||||||||||||||||||||||||