устойчивость. Специальность 6B11301Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта Курс 2 Срок обучения 3 очная сокращенная с применением дот
 Скачать 60.74 Kb.
|
Безопасность транспортных средствСпециальность 6B11301-Организация перевозок, движения и эксплуатация транспортаКурс 2Срок обучения 3очная сокращенная с применением ДОТЯзык обучения русСтуден группы ОПД-22 с/п Ивакин Еркебулан Нурланович №4 задание Задание 4: Самостоятельно изучить тему: «Измерители и показатели устойчивости. Значение управляемости автомобиля для безопасности движения» и ответить на вопросы: 1. Классификация устойчивости автомобиля  Классификация устойчивости автомобиля Оценочными показателеми устойчивости являются критические параметры движения и положения. Общепринятая система оценочных показателей устойчивости отсутствует. Но при рассмотрении физических процессов, формирующих это свойство, используются следующие основные оценочные показатели: критическая скорость Ркрφ по боковому скольжению и Ркр.оп по боковому опрокидыванию; критические углы косогора δкрφ по боковому скольжению и δкр. Оп по боковому опрокидыванию; критические скорости Ркрφ по курсовой устойчивости и Ркр.ап автопоезда по влиянию прицепа. Скорости Ркрφ и Ркр. оп соответствуют установившемуся круговому движению по дороге с заданным радиусом поворота R и углом β поперечного наклона плоскости дорог к горизонту (углом косогора). Скорость Ркрφ соответствует прямолинейному или установившемуся круговому движению по горизонтальной дороге. Критическую скорость Ркр.ап называют установившейся скоростью прямолинейного движения автопоезда, при которой виляние прицепа в каждую сторону превышает 3% его габаритной ширины к приведенным выше оценочным показателям нормы отсутствуют. Кроме указанных оценочных показателей в теории и практике используют и другие, прямо или косвенно характеризующие устойчивость. Критический угол θкрφ по опрокидыванию в продольной плоскости характеризуется, главным образом, возможностью движения автомобилей высокой проходимости по грунтовым дорогам и бездорожью, так как этот вид неустойчивости практически не встречается на благоустроенных дорогах. Согласно нормативному документу [1], критерием устойчивости АТС при торможении, используемым при методе дорожных испытании, является линейное отклонение АТС от прямолинейного направления движения. Критерием устойчивости при стендовых испытаниях является для одиночных транспортных средств коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси, а для автопоездов дополнительно _коэффициент совместимости звеньев автопоезда дополнительно – коэффициент совместимости звеньев автопоездов и асинхронность времени срабатывания тормозного привода звеньев. Многими исследователями было установлено, что на устойчивость автопоездов оказывает влияние порядок блокирования колес осей Например, в устройстве, разработанном группой авторов кафедры «ТЭА» ТАДИ , предлагается оценивать устойчивость автопоездов при торможении по порядку блокирования осей путем измерения их угловых скоростей. При обработке полученных от них сигналов, определялась осевая последовательность блокирования и делался вывод об устойчивом или неустойчивом торможении. Спорен сам критерий оценки устойчивости – осевая последовательность блокирования. В данном изобретении ось считается заблокированной при падении угловой скорости любого колеса до заданного порового значения. На оси с обоими заблокированными колесами и только с одним заблокированным колесом, по-разному влияют на устойчивость автопоезда.Данные устройства не могут точно контролировать устойчивость звеньев автопоезда, так как при неудовлетворительной осевой последовательности блокирования какое-либо звено или весь автопоезд в целом может выйти за пределы коридора безопасности движения –3,5 метров, т.е., складывание автопоезда допускается на самые малые углы. Для легкового автомобиля оговаривается также угол и отклонение от прямолинейного движения- 8 градусов. Для типовых седельно-прицепных автопоездов допустимый угол, когда звенья еще находятся в коридоре безопасности, составляет 3-4 градуса. Известен способ определения устойчивости автопоезда при торможении, заключающийся в измерении угла между поворотной тележкой и тягачом. Данный способ не позволяет с достаточной точностью оценивать устойчивость автопоезда, так как угол между поворотной тележкой прицепа и тягачом может быть вызван не складыванием автопоезда, а поворотном управляемых колес тягача. Учитывая, что процесс складывания автопоезда при торможении протекает иначе, чем при его повороте. Для достоверной оценки устойчивости тягача и прицепов необходимо измерять рассогласование углов поворота подкаткой тележки прицепа относительно предыдущего и последующего звена, и при различии этих углов делать вывод об устойчивости торможении. Недостатком этих методов является то, что измеряются не углы отклонения звеньев от прямолинейного движения. Углы между звеньями прицепного автопоезда малы а сам автопоезд вышел за коридор безопасности, регламентированный в нормативном документе. Анализ вопроса об опрокидывании колесных тракторов и автомобилей может производиться различными методами. Можно из уравнения равновесия сил и моментов, действующий на машину, определить реакций почвы на колеса. Если направления этих реакции положительны (почва давит на колеса)- машина устойчива. Если же направление реакции, на какое либо колесо окажется отрицательным (для удержания машины на почве она должна «притягивать» колеса) – машина неустойчива. Однако реакцию на колесо можно определить, зная расположение центра давления почвы на колесе. Поэтому об устойчивости колесных можно судить по расположению центра давления почвы на колеса. Точно также в качестве критерия устойчивости гусеничных машин может быть выбрано положение центра давления почвы на гусеницы. Кроме того, во всех случаях расположение центра давления позволяет решить вопрос о распределении и максимальных давлениях движителей на почву. Если центр давления находится в пределах контура опорной поверхности движителей- машина устойчива. Если же центр давления, определенный по условию равновесия сил и моментов, действующих на машину, смещается за пределами указанного контура-машина не устойчива. Анализ исследования, посвященного проблеме выбора параметров и контролю устойчивости АТС при торможении в горных условиях эксплуатации, позволил сделать следующие выводы: 1.в горных районах Кыргызстана АТ является основным видом транспорта, а в высокогорных регионах Кыргызстана единственным видом транспорта в общей системе перевозки; 2. в значительной степени низкий уровень эффективности АТС в горных и высокогорных условиях эксплуатации определяется несоответствием их конструкции, неприспособленности к воздействию внешних факторов. Проводимые в настоящее время научно- исследовательские работы, экспериментально-дорожные испытания, направлены в целом на повышение эффективности торможения АТС и подвижного состава в горных условиях. 2. Виражи и влияние их на устойчивость 3. Курсовая устойчивость 4.Влияние наклона (крена) автомобиля на устойчивость и её связь с конструкцией подвески 5. Методы испытаний автомобиля на устойчивость и управляемость Методические рекомендации: При ответах на поставленные вопросы использовать дополнительную литературу |