птэ 1032. Контрольная работа по дисциплине Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения Кафедра Эксплуатация железных дорог
 Скачать 48.61 Kb.
|
|
МИГИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)» Контрольная работа ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения Кафедра: «Эксплуатация железных дорог» Факультет: «Магистральный транспорт» Выполнила: студентка 4-го курса Шифр: 1511-ЭЖс-1032 Мильченко Е.Г. Проверил: Москва 2019 г. Теоретический вопрос №18 Влияние состояния сооружений и технических устройств на безопасность движения. Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научные и учебные институты, техникумы, школы. Для выполнения перевозочного процесса железные дороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железнодорожных сооружений и устройств, в которые входят: - железнодорожный путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для приема скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций; - сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; - устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов; - устройства автоматики, телемеханики связи и вычислительной техники для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов; - сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов; - устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и Контактную сеть на электрифицированных линиях. Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан. Система управления безопасностью движения подвижного состава предусматривает, что эксплуатирующиеся на сети железных дорог конструкции подвижного состава и рельсового пути спроектированы с учетом безотказности в работе в течение заданного промежутка времени, имеют высокий уровень надежности и установленный ресурс каждого элемента и всей конструкции в целом принят, исходя из системы управления качеством продукции. Однако в процессе эксплуатации подвижного состава и рельсового пути могут возникать дополнительные воздействия, в результате действия которых конструкции исчерпывают заданный ресурс раньше установленного расчетным путем времени. Кроме того, вследствие возникшего неучитываемого при расчетах чрезмерного воздействия могут возникать отказы отдельных элементов в конструкциях подвижного состава и пути, которые в начальный момент еще прямо не угрожают безопасности движения, но дальнейшая эксплуатация таких конструкций не допускается. В связи с этим для обеспечения безопасности движения подвижного состава, предупреждения схода локомотивов и вагонов с рельсов на сети железных дорог широко применяются стационарные и бортовые системы диагностики, следящие за безопасностью в работе и управляющие безопасностью движения. Все эти системы называются техническими средствами обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте управляют светофорами, стрелками, тормозами, следят за температурой нагрева буксового узла, дублируют сигналы в кабине машиниста, производят полную диагностику пути и подвижного состава и тем самым обеспечивают безопасность движения поездов и обслуживающего персонала. Безопасное движение подвижного состава требует безотказного действия устройств автоматики безопасности. Предупреждение отказов и неисправностей должно быть обеспечено комплексом технических решений на этапах проектирования и производства. В этой связи актуальной становится проблема надежности устройств автоматики безопасности, в которых используются высоконадежные реле, резисторы и другие элементы. Большое внимание необходимо уделять изучению конкретных устройств автоматики безопасности. Например, качество перевозимого процесса на железнодорожном транспорте определяется безопасностью и быстротой доставки грузов и пассажиров к месту назначения. Оба эти показателя решающим образом зависят от надежности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Отказы этих систем приводят к задержкам поездов, а в худшем случае, могут приводить к аварийным ситуациям и крушениям. Обеспечение надежности – это задача разработчиков этих систем и эксплуатационного персонала. Разработчики должны создавать системы с высоким ресурсом надежности, эксплуатационники – поддерживать этот ресурс в процессе эксплуатации. Обеспечение высокого уровня безотказности является непростой научно-технической проблемой. Трудности ее решения определяются работой технических средств обеспечения безопасности движения: непрерывный характер работы во времени (и днем и ночью); длительный срок службы (десятки лет); широкое распространение систем по всей стране (сотни и тысячи экземпляров); серийное производство систем в больших количествах на заводах; сложные климатические (юге и на севере), динамические (воздействие со стороны движущихся поездов) и электромагнитные (влияния тягового тока и грузовых разрядов) условия работы. Практика показывает, что большое число аварийных ситуаций возникает из-за ошибочных действий человека-оператора. Природа ошибок человека-оператора зависит от многих факторов. Установлена связь ошибочных действий с устойчивыми индивидуальными качествами оператора, его состоянием, с процессами его управляющей деятельности. Большое влияние на частоту ошибочных действий оператора оказывает режим предъявления сигналов, времени экспонирования сигнала, форма кодирования. Следовательно, необходима их количественная оценка и учет при разработке систем и средств отображения информации, а также при конструировании рабочего места оператора. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в исправном состоянии. Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должны быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание. Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие. и руководители предприятий, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства. Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики. Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - 140 км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч. По конкретным участкам железных дорог в соответствии с перечнем, утверждаемым МПС, устанавливаются дифференцированные скорости. Дополнительные требования к сооружениям и устройствам на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей инструкцией МПС. Внесение изменений в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружений и устройства. Классификация, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливаются МПС. Указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждаются соответствующими управлениями МПС. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны быть приняты в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта и метрополитенов и вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающий охрану труда и безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе), и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства. Задача 1 Исходные данные:
Решение. Рассчитаем фактическое количество осей в пассажирском поезде:  осей.Фактическое тормозное нажатие вагонов в пассажирском поезде:  тс.Фактическое тормозное нажатие локомотива пассажирского поезда:  тс.Фактическое тормозное нажатие в пассажирском поезде:  тс.Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:  тс.Вывод. Пассажирский поезд можно отправлять со станции формирования, поскольку Рфакт>Рпотр, (1260>468), т.е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия. Рассчитаем фактическое количество осей в грузовом поезде:  осиФактическое тормозное нажатие грузовых вагонов:  тс.Фактическое тормозное нажатие локомотива грузового поезда: тс.Фактическое тормозное нажатие в грузовом поезде:  тс.Потребное тормозное нажатие в грузовом поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:  тс.Вывод. Грузовой поезд можно отправить со станции формирования, поскольку фактическое тормозное нажатие (  ) больше потребного тормозного нажатия ( ).1980тс.>1834тс. Задача 2Исходные данные:
груженых – 50; порожних – 50.
Решение. На основе норм и основных правил закрепления подвижного состава, изложенных в Инструкции движения поездов и маневров на железных дорогах, на путях с уклоном более 0,0005, нормы определяются по следующим формулам:
При соблюдении всех этих условий используется формула:  (1)где  – необходимое количество тормозных башмаков;  – количество осей в составе (группе);  – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;  – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.Количество осей в составе = 4 · 100 = 400 осей. Количество осей в группе = 4· 50 = 200 осей При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т. на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, используется формула:  (2)где  – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.Для закрепления 50 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определим по формуле (1):  тормозных башмакаДля закрепления состава, состоящего из 50 груженых и 50 порожних вагонов, необходимое количество тормозных башмаков определим по формуле (2):  тормозных башмаковВывод: – для закрепления однородных по весу 50 груженых вагонов (200 осей), с уклоном пути 1,5‰, необходимо 4 тормозных башмака;
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА 1. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения Э.В. Воробьев, А.М. Никонов, А.А. Сеньковский, Ю.В. Ефремов, А.А. Сидраков М.: Маршрут, 2005. – 533 с. 2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286. М. 2011г., ООО «Техинформ». 3. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 июня 2012 г. № 162. М. 2012 г. ООО «Трансинформ». 4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 июня 2012 г. № 162. 2012 г. М. 2012 г. ООО «Трансинформ». 5. Положение о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий. Приказ Минтранса России от 25.12.2006 г. № 163. 2012 г. М. ООО «Трансинформ». 6. Г а п е е в В.И., П и щ и к Ф.П. и др. Безопасность движения на железнодорожном транспорте. – Минск: Полымя, 1996. – 360 с. 7. Л и с е н к о в В.М. Статическая теория безопасности движения поездов. – М.: ВИНИТИ, РАН. 1999. – с. 16-17. 8. К л и м а н о в В.С. Теория и практика профилактической работы по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте. – М.: РГОТУПС, 2000. – 368 с. 9. С о л о г у б Н.К., Ш а м а н о в А.Н. Безопасность движения поездов и маневров на железных дорогах (по материалам судебно-технических экспертиз): Учебное пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1995. – 93 с. 10. Л и с е н к о в В.М. Методологические основы совершенствования системы управления безопасностью перевозок. Международный симпозиум «Безопасность перевозочного процесса», сборник докладов, посвящен 100-летию МИИТа. Часть 1. – М.: 1996. – с. 10, 14. |