Варшавская конвенция. Сравнительные характеристики Варшавской и Монреальской конвенций
 Скачать 34.46 Kb.
|
|
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (МГТУ ГА) Реферат по предмету: «Воздушные перевозки и авиационные работы» На тему: «Сравнительные характеристики Варшавской и Монреальской конвенций» Выполнила: Студентка 2 курса Факультета управления на воздушном транспорте Группы УВД 2-1 Паненкова Дарья Игоревна Москва 2018 Введение Теоретическая литература по международному воздушному праву разделяет ответственность авиаперевозчика по договору воздушной перевозки на следующие случаи: причинение вреда здоровью пассажира уничтожение либо повреждение ручной клади, багажа или груза; задержка в доставке пассажира, багажа или груза; Другие нарушения договора воздушной перевозки (невозможность доставки пассажира в согласованный пункт назначения, неисполнения указаний по переадресации груза и др.). Как мы уже знаем на воздушном транспорте транспортные операции регулируются национальным законодательством и международными договорами РФ. На практике достаточно долгое время (с 1929 г. по 1999 г.) ситуация с нормативными документами, регулирующими порядок ответственности при осуществлении международных воздушных перевозок, оставалась относительно статична. Однако в последнее время в связи с вступлением в силу с 4 ноября 2003 года Монреальской конвенции она изменилась, но не для российских авиаперевозчиков, т.к. наша страна по-прежнему осуществляет международные перевозки в рамках уже недействующей Варшавской конвенции 1929 г. Рассмотрим сложившуюся ситуацию. Варшавская конвенция Варшавская конвенция, известная как "Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок" вступила в силу 12 октября 1929 года, в эпоху зарождения коммерческих воздушных перевозок. Данная Конвенция применялась при всякой международной перевозке людей, багажа или товаров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. И хотя устаревшие ограничения по компенсациям для авиапассажиров корректировались последующими соглашениями, например, Гаагским протоколом 1955 года, а также увеличивались в конкретных судебных прецедентах, де-факто защита прав пассажиров до недавнего времени базировалась на глубоко устаревшем документе. Конвенция включала следующие главы: перевозочные документы; ответственность перевозчика; постановления, касающиеся комбинированных перевозок; общие и заключительные постановления. Общие положения Варшавской конвенции, которые отображают закрепленную в ней правовую концепцию ответственности авиаперевозчиков в рамках договора воздушной перевозки, следующие: Авиаперевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру, багажу или грузу в процессе осуществления воздушной перевозка (ст. 17,18). Ответственность авиаперевозчика наступает при наличии его вины, которая презумируется (ст.20). Конвенцией устанавливается максимальный предел ответственности, которая дифференцируется в зависимости от конкретного случая ответственности (ст. 22). При наличии грубой вины авиаперевозчика, пределы ответственности предусмотренные в ст. 22 не применяются (ст.25). Пределы воздушной перевозки, определяющие пределы ответственности авиаперевозчика во времени, в Варшавской конвенции указаны следующим образом – ответственность за вред здоровью пассажира наступает, если несчастный случай произошел на борту воздушного судна или во время всяческих операций при посадке и высадке (ст.17). За сохранность багажа и груза авиаперевозчик отвечает во время воздушной перевозки, которая охватывает промежуток времени, в течение которого багаж или груз находился под охраной авиаперевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком либо другом месте, в случае посадки вне аэродрома ( ст.18). Принцип ответственности авиаперевозчика при наличии его вины сформулирован в Варшавской конвенции достаточно четко. Согласно ст.20 перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он и поставленные им лица приняли все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. Кроме того оговорена одна из наиболее типичных на практике ситуаций, которая исключает ответственность авиаперевозчика: наличие вины самого потерпевшего (ст.21). Пределы ответственности авиаперевозчика установлены Варшавской конвенцией в следующих размерах: 125 тыс. франков Пуанкаре (около 8300 долларов США) в отношении каждого пассажира, 250 франков за каждый килограмм груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади каждого пассажира (ст.22). Гаагским протоколом первый из этих лимитов был увеличен до 250 тыс. франков (имеются ввиду франки состоящие из 65,5 мг золота пробы девятьсот тысячных - п.5 ст.22). Монреальськими протоколами №3 и №4 пределы ответственности, установленные во франках, были заменены на СПЗ – электронную денежную единицу, применяющуюся при расчетах стран – членов Международного валютного фонда. При перевозках пассажиров обязательное предъявление претензии не предусмотрено и пассажир, в случае нанесения вреда его здоровью может сразу обратиться в суд. На практике однако, такие требования предварительно заявляются перевозчику. Для перевозок багажа и грузов Варшавская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок. Согласно п.2 ст.26, Варшавской конвенции, в случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреда и самое позднее в течение семи дней со дня получения багажа и четырнадцати дней со дня получения товаров. В случае опоздания протест должен быть произведен не позднее чем через 21 день, считая со дня, когда багаж или груз были переданы в его распоряжение. Претензия должна быть заявлена письменно (п.3 ст.26). При отсутствии претензии на протяжении установленного срока, никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего (п.4 ст.26). Варшавская конвенция устанавливает специальные правила предъявления претензий для перевозок, которые осуществляются несколькими последовательными перевозчиками (п.2 и 3 ст.30). Если речь идет о пассажире, то требование может быть предъявлено только к перевозчику, который осуществлял ту часть перевозки, в которой имел место несчастный случай либо задержка, если при этом первый перевозчик не взял на себя ответственность за осуществление всей перевозки. В отношение багажа и груза требование может быть заявлено отправителем первому, а получателем последнему перевозчику и, кроме того, перевозчику, который осуществлял ту часть перевозки в ходе которой была нарушена сохранность либо произошла задержка в доставке. Эти перевозчики несут солидарную ответственность перед отправителем и соответственно перед получателем. Для защиты прав пассажиров и грузовладельцев ст. 29 Варшавской конвенции предусматривает двухлетний срок исковой давности по искам об ответственности перевозчика. Этот строк отсчитывается с момента прибытия воздушного судна в пункт назначения, либо с даты, когда воздушное судно должно было прибыть в пункт назначения или с момента прерывания перевозки. Исчисление этого срока осуществляется в соответствии с законодательством государства, в котором заявлен иск. Варшавская конвенция не содержит положений касательно продления срока исковой давности. Статья 28 Варшавской конвенции гласит, что иск об ответственности должен быть заявлен, по выбору истца, в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск. Монреальская конвенция Монреальская конвенция от 1999 года так же, как и Варшавская обеспечивает защиту интересов потребителей при международных воздушных перевозках. Настоящая конвенция включает в себя те же положения, что и Варшавская, но на сегодняшний день она является более дополненной и усовершенствованной. По словам Президента Совета ИКАО - доктора Ассада Котайта, "Потерпевшие от авиационного происшествия при международной перевозке и члены их семей будут лучше защищены и станут получать более высокую компенсацию по новой Монреальской конвенции, которая модернизирует и объединяет 75-летнюю систему международных документов частного международного права в одном правовом документе". Практически все специалисты, комментирующие различия между системами ответственности, установленными Варшавской конвенцией 1929 года и Монреальской конвенцией 1999 года, отмечают ужесточение в Монреальской конвенции системы ответственности авиаперевозчика за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также уничтожения, утери или повреждения багажа груза или в некоторых других случаях. Необходимость такого ужесточения ответственности авиаперевозчика назревала в течение длительного времени, в Варшавскую конвенцию 1929 года вносились изменения, размеры компенсаций росли, однако и измененный вариант Варшавской конвенции не был адекватен современным условиям сложившимся на рынке международных воздушных перевозок к концу ХХ столетия. Этим и объясняется достаточно быстрая ратификация Монреальской конвенции, принятой в Монреале 28 мая 1999 года более чем 30 государствами менее чем за 5 лет. Тем не менее, на сегодняшний день Россия не представила свою ратификационную грамоту в штаб-квартиру ИКАО. Существуют мнения специалистов, что по этой причине российские авиакомпании могут лишиться своих позиций на рынке международных воздушных перевозок. Это объясняется тем, что пассажиру будет более выгодно пользоваться услугами авиакомпаний стран-участниц Монреальской конвенции, которые дороже ценят не только жизнь пассажиров, а также и их время и багаж. Кроме того, статья 50 Монреальской конвенции 1999 года гласит: «Государства-участники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по настоящей Конвенции», что фактически означает право государств, присоединившихся к Монреальской конвенции, не пускать на собственную территорию самолеты авиакомпаний государств неприсоединившихся к Конвенции, если их ответственность не застрахована по размерам, указанным в Монреальской конвенции. Это означает, что российские авиакомпании должны будут в добровольном порядке увеличивать размер своей ответственности, в противном случае могут быть ограничены их позиции на рынке международных авиаперевозок. Сравнение Рассмотрим основные различия между Монреальской конвенцией 1999 года и Варшавской конвенцией 1929 года. Появление Монреальской конвенции 1999 года обусловлено необходимостью модернизации системы ответственности авиаперевозчика, установленной Варшавской конвенцией. Из текста Монреальской конвенции видно, что текст документа принципиально не является новым, а представляет из себя модернизированный текст Варшавской конвенции 1929 года. Авторы конвенции не меняли основные понятия Варшавской конвенции 1929 года. Так, в частности, основные определения такие, как например, «международная перевозка» позаимствованы из Варшавской конвенции 1929 года. Незначительно отличаются от Варшавской конвенции 1929 года положения Монреальской конвенции 1999 года, касающиеся описания транспортных документов. Данные положения Монреальской конвенции 1999 года основываются на положениях Варшавской конвенции, однако они адаптированы под современные условия оформления транспортной документации при осуществлении воздушных перевозок. Глобальные отличия Варшавской и Монреальской конвенций начинают прослеживаться в разделах регулирующих ответственность авиаперевозчика. Основной особенностью Монреальской конвенции 1999 года является концепция неограниченной ответственности. В то время как Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125000 золотых франков (или 250 тыс. франков в Гаагском протоколе), Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему. Первый уровень означает объективную (безвиновную) ответственность в размере до 100000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135000 долл. США) независимо от вины перевозчика (ст.21). Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Статьей 22 Монреальской конвенции установлены пределы ответственности в отношении задержки, багажа и груза. Так в случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 СПЗ. При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм, за исключением случаев, когда отправитель сделал в момент передачи места перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо Пределы, установленные Монреальской конвенцией не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности кроме указанных выше судов может быть возбужден в одном из судов на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги (ст.33). Основные новшества и преимущества Монреальской конвенции включают в себя: Отмену ограничений на ответственность за гибель или травмы пассажиров. Разрешение подавать иски по фактам гибели или травм пассажиров в суды по "главному и постоянному месту жительства" пассажира, когда перевозчик осуществляет коммерческое присутствие в этом государстве, что почти во всех случаях обеспечит пассажирам возможность подавать иски в суды по месту их жительства. Сохранение большинства грузовых положений Монреальского протокола № 4, который обновил устаревшие правила Варшавской конвенции по грузовой документации. Сегодня существует несколько международных соглашений, которые регулируют международные воздушные перевозки. Из них два основных международных договора: Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принятая в Варшаве в 1929 г. (Варшавская конвенция), и Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятая в Монреале в 1999 г. (Монреальская конвенция). Как раз на эти международные договоры и ссылается ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии». Однако данные международные договоры не дополняют друг друга, а в корне различаются, поэтому не могут регулировать одни и те же отношения совместно, без коллизий норм права. Это создает почву для возникновения правовых конфликтов между странами – участницами обеих конвенций. Двойственность этой ситуации разрешится только по мере расширения числа участников Монреальской конвенции 1999 г. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу 4 ноября 2003 г. в 90 странах мира. Япония, Португалия, Мексика, Канада, США и другие страны приняли и ратифицировали Монреальскую конвенцию, но многие из этих государств до сих пор не отменили действие Варшавской конвенции, следовательно, в них действуют две системы – варшавская и монреальская. Возможность параллельного участия в обеих системах существенно замедляет процесс замены варшавской системы более универсальной системой, предложенной Монреальской конвенцией. Несмотря на то что последняя улучшает положение пассажиров и грузоотправителей, а также устраняет сложности, связанные с длительными судебными разбирательства, о чем свидетельствует мировая судебная практика, Российская Федерация, подписав конвенцию, до сих пор не ратифицировала ее. Министерство транспорта РФ постоянно переносит сроки ратификации этой конвенции. Причины замены Варшавской конвенции 1929 года Монреальской конвенцией 1999 года Как говорят философы, все течет, все меняется. Со временем в мире изменились условия эксплуатации международных воздушных перевозок, особенно в связи с появлением новых типов пассажирских самолетов в 60-70-е годы. По этим причинам авиакомпании, особенно американские, в 60-е годы значительно повысили размеры компенсаций за вред, причиненный авиапассажирам, – они стали гораздо выше тех, что установила Варшавская конвенция. Вслед за американскими европейские и японские авиакомпании повысили размер материальных компенсаций за вред, причиненный пассажирам при международной перевозке. На этом фоне авиакомпании стран Варшавской конвенции со своими мизерными компенсациями оказались в проигрышном положении на мировом рынке авиаперевозок по сравнению с авиакомпаниями, применяющими более высокие, установленные национальном законом, материальные компенсации, чем определенные Варшавской конвенцией. Таким образом, национальное вмешательство в регулирование ответственности перевозчика за вред при международной перевозке стало вытеснять и разрушать единообразие правил международных воздушных перевозок, ради чего и принималась Варшавская конвенция. Эта тенденция 60-70-х годов возрождала множественность национальных законов, грозную помеху развитию международных воздушных перевозок, как это происходило еще в 20-е годы прошлого века. Вот почему перед мировым авиационным сообществом в 90-е годы ребром встал вопрос о том, быть или не быть единообразию правил международных воздушных перевозок в глобальном масштабе. Выправить ситуацию и укрепить режим единообразия перевозочных правил взялась ИКАО. Под ее эгидой для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок была разработана и принята в 1999 году Монреальская конвенция. Новые правила возмещения за вред пассажиру и его багажу, установленные Монреальской конвенцией Новизна Конвенции состоит в значительном повышении материального уровня защиты прав и законных интересов пассажира при международных воздушных перевозках. Ее главная цель – обеспечить справедливую компенсацию на основе принципа наиболее полного возмещения. Конвенция по-новому определила размеры компенсации за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, повреждение его багажа, а также при задержке, и установила другие международные правила авиаперевозок, обоюдно важные для пассажиров и перевозчиков. Первоначально компенсация в случае смерти или телесного повреждения пассажиров определялась в 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (порядка 7 миллионов 900 тысяч рублей по текущему курсу), уничтожении, утери, повреждении или задержки багажа – в 1000 СПЗ (порядка 79 тысяч рублей) и задержке воздушного судна в 4150 СПЗ (порядка 328 тысяч рублей). В 2009 году размеры компенсаций в соответствии с конвенцией были повышены с учетом инфляции. ИКАО эту работу должно проводить регулярно, раз в пять лет. Кстати сказать, национальный законодатель должен был бы установить в законе порядок перехода на новые расчеты компенсаций, принимаемых периодически ИКАО с учетом инфляции, но он этого не сделал. Такой просчет на практике повлечет многочисленные правовые конфликты между пассажирами и авиаперевозчиками по поводу параметров расчетов компенсаций. Закон мог бы внести ясность в этот вопрос, но его нет. Затягивали присоединение России к Монреальской конвенции чиновники под предлогом того, что якобы участие в ней обернется для российских авиакомпаний жуткими убытками: повысятся ставки компенсаций за вред, а они, мол, скажутся на ценах на авиабилеты на международные рейсы. На деле оказалось, что эти страхи были сильно преувеличены. Тогда зачем почти 15 лет транспортные власти убеждали всех, что от Конвенции только вред, и большой пользы от нее нет ни пассажирам, ни авиаперевозчикам? Наконец сейчас до чиновников дошло, что Конвенция не вредит, а напротив, выгодна как пассажирам, так и авиаперевозчикам – это давно уже поняли 130 присоединившихся к ней государств. Отсутствие в аппарате регулятора специалистов по международному праву сказалось на качестве проектов законов о ратификации Монреальской конвенции. Проекты законов о ее ратификации были в 2012 и 2014 годах подготовлены с огромными изъянами и недочетами, с грубыми нарушениями правил и процедур имплементации международных договоров. Такая правовая некомпетентность дорого обходится нашему государству. С точки зрения упущенной выгоды экономические потери России от неучастия в Монреальской конвенции исчисляются миллиардами рублей, а это прямо противоречит национальным державным интересам в сфере международных воздушных сообщений. Конечно, досадно, что присоединение России к Конвенции так затянулось, хотя она вступила в силу еще в ноябре 2003 года. 130 государств-участников – это свидетельство ее высокой притягательности для многих национальных авиакомпаний, работающих на мировом рынке авиаперевозке. Под влиянием Конвенции рынок международных авиаперевозок переформатировался, поделился на две части. Режим одной его части определялся Монреальской конвенцией, другой – Варшавской конвенцией. Конечно, авиакомпании из стран Варшавской конвенции оказались в значительном проигрыше. Состязаться и конкурировать с авиакомпаниями из стран-участниц Монреальской конвенции на рынке международных авиаперевозок они не в состоянии. Обаятельность правовых новаций Монреальской конвенции для пассажиров очевидна. Такой притягательности у Варшавской конвенции нет. Поэтому сейчас решающими при выборе пассажиром услуг авиакомпаний являются предложения, в состав которых, помимо всего прочего, входят правовые установления, защищающие их права на современном, а не на допотопном уровне. И здесь Варшавская конвенция не в состоянии конкурировать с Монреальской. С моей точки зрения, участие в Монреальской конвенции – важный компонент коммерческой политики авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок. Российские авиакомпании до сих пор к этому вопросу интереса не проявляли. Вообще, как мне представляется, современный российский авиационный менеджмент не готов к использованию права и закона в качестве эффективного подспорья достижения коммерческих и экономических успехов авиакомпаний. В условиях не ориентированного на рынок Воздушного кодекса, где нет ни слова о добросовестной конкуренции, правовое регулирование представляет собой суррогат прошлого с настоящим. Надо четко понимать, что Монреальская конвенция – это новый правовой инструмент рынка авиаперевозок, и использованию его еще предстоит научиться. К сожалению, пользоваться им будет затруднительно, поскольку ратификация Конвенции осуществлена без учета правил и требований правовой технологии, вытекающих из права международных договоров. На ратификации стоит печать незнания и непонимания правил и процедур имплементации международных договоров. Поэтому вместо извлечения выгод и преимуществ Конвенции придется предпринять значительные усилия по устранению недостатков ратификации и сделать все для того, чтобы вся ее правовая сила была запущена на полную мощь, во благо российских пассажиров. ПРЕДЕЛЬНЫЕ СУММЫ КОМПЕНСАЦИЙ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ Индексация возмещений по правилам Монреальского договора осуществляется раз в пятилетку. «Валютой» выплат является СПЗ («специальные права заимствования», англ. SDR). Действующие ныне правила обязывают авиакомпании выплачивать компенсации в размере: 113 100 СПЗ (Ք8,8 млн) – за гибель пассажира во время полета; 4 694 СПЗ (Ք366 тыс.) – компенсация за задержку рейса; 1 131 СПЗ (Ք88 тыс.) – за утрату/повреждение багажа без «привязки» к весу; 19 СПЗ (Ք1,5 тыс.) – за каждое кило утраченного/поврежденного груза. Источники 1) https://studfiles.net/preview/3215309/ 2) http://raaks.ru/docs/doc20171004_003.pdf 3) https://www.aex.ru/docs/2/2017/5/28/2611/ 4) http://kompensacija.ru/articles/monrealskaya-konventsiya-o-vozdushnyh-perevozkah-1999-v-rossii-obzor/ |