Технология ремонта кузова тепловоза 2ТЭ10М. Технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО тмхсервис предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта
 Скачать 1.02 Mb.
|
|
Рис. 1. Общий вид главной несущей рамы и кузова тепловоза 2ТЭ10М Так, при массе тепловоза 2ТЭ10Л равной 129 т главная рама его весит почти 14 т. С ростом мощности локомотива возрастают статические, а также динамические нагрузки (например, при торможении) на его раму. Но нагрузка от колесной пары на рельсы не может быть больше определенного предела. В настоящее время на наших дорогах эта нагрузка составляет 225 кН (23 тс), а в перспективе достигнет 245—265 кН (25—27 тс). Чтобы уложиться в допускаемую для шестиосной секции тепловоза массу, целесообразнее всего уменьшать массу главной рамы. Но сделать это надо так, чтобы сохранить необходимую прочность, жесткость и долговечность конструкции рамы. На тепловозах 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, М62, ТЭЗ главная рама и кузов представляют собой самостоятельные металлические конструкции. Назначение кузова заключается в основном в том, чтобы защитить локомотивную бригаду и все оборудование, установленное на раме, от непогоды. Кузова этих тепловозов почти не воспринимают ни веса оборудования, ни толчков, ни тяговых, ни других статических и динамических нагрузок, возникающих во время движения. Поэтому на таких локомотивах ставится массивная рама, основная задача которой и состоит в том, чтобы нести и воспринимать указанные внешние нагрузки и массу оборудования. Такая конструкция получила название главной несущей рамы, основу которой составляют две цент-ральные продольные двутавровые балки. Но нельзя ли облегчить массу рамы, обеспечив в то же время ее прочность? Можно, если изменить принципиально не только конструкцию рамы, но и кузова с таким расчетом, чтобы кузову, как и раме, пришлось нести часть продольных и вертикальных нагрузок. Тогда получится несущий кузов: он не только станет крышей для оборудования, но его боковые стенки, кабина машиниста, да и сама крыша будут помогать главной раме воспринимать все виды нагрузок. Очевидно, боковые стенки такого кузова должны представлять собой конструкции, сочетающие значительную легкость с высокой прочностью. Такие конструкции могут быть сделаны из, стержней, соединенных вертикально и по диагонали (рис. 266) — так выполнен несущий кузов тепловозов ТЭП60, ТЭП70 или из стержней, образующих прямоугольную решетку, — так сделан несущий кузов тепловозов ТЭ10, ТЭ109. Первая конструкция называется раскосно-стоечной, или ферменной, а вторая — решетчатой, или оболочковой.  Рис. 2. Ферменная (раскосно-стоечная) конструкция несущего кузова тепловоза 2ТЭ10М И в том, и в другом случае стенки кузова обшивают металлическими листами. Обшивка стенок кузова тепловозов ТЭ10, ТЭ109, сделанная из стальных листов, приваренных к элементам решетки, участвует в восприятии нагрузок, действующих на кузов. Обшивка стенок кузова тепловозов ТЭП60, ТЭП70 не участвует в восприятии нагрузок и выполнена из алюминиевых листов, приклепанных к элементам фермы. Итак, в конструкции «несущий кузов» сам кузов утяжеляется, но зато рама становится легче. В целом же на каждой секции тепловоза с несущим кузовом общий вес уменьшается. А это очень важно, особенно для высокоскоростных пассажирских тепловозов большой мощности. Например, на секции тепловоза ТЭП60 масса главной рамы вместе с несущим кузовом на 0,7 т меньше, чем у грузового тепловоза ТЭЗ, хотя мощность пассажирского тепловоза ТЭП60 в 1,5 раза превышает мощность тепловоза ТЭЗ. Кроме того, при несущем кузове отпадает необходимость ставить крепления, соединяющие кузов с рамой, которые в процессе эксплуатации расстраиваются и требуют восстановления. Главная рама, топливный бак, боковые стенки кузова обычно неразрывно соединены в единый цельносварной блок. Зная особенности работы кузовов разных конструкций, нетрудно понять, почему основу главной рамы грузовых тепловозов 2ТЭ10В, 2ТЭ10Л, ТЭЗ, М62, имеющих не несущий кузов, составляют две центральные хребтовые балки двутаврового сечения, о которых говорилось выше, а основу главной рамы пассажирских тепловозов ТЭП70, ТЭП60, ТЭ109, имеющих несущий кузов, составляют не центральные балки, которых нет, а боковые (внешние) продольные балки коробчатого сечения. Правая и левая хребтовые балки тепловозов 2ТЭ10Л, ТЭМ2, ТЭЗ связаны между собой рядом поперечных скреплений, а по концам соединены со стяжными ящиками — передним и задним. В стяжных ящиках каждой секции тепловозов (спереди и сзади) размещены фрикционный аппарат и хвостовик автосцепки. Поэтому каждую секцию можно эксплуатировать раздельно. В заднем стяжном ящике рамы секций тепловоза ТЭ2 установлено межсекционное соединение — жесткие тяги, которыми осуществляется постоянная сцепка секций этого тепловоза. Хребтовые и боковые балки, стяжные ящики, поперечные крепления и кронштейны, настильные листы под вспомогательное оборудование составляют основные части главной рамы, скрепляемые сваркой и так называемыми усиливающими уголками и косынками. Если бы речь шла только о передаче статической нагрузки от веса кузова, то проблема связи главной рамы тепловоза с рамами тележек не была бы так сложна. Однако дело усложняется тем, что локомотиву приходится проходить как прямые участки пути, так и кривые. Читателю известно, что между внутренними гранями рельсов и гребнями бандажей имеются зазоры. При прохождении кривой локомотивные тележки поворачиваются и устанавливаются в перекошенное положение по отношению к продольной оси кузова, имеющего значительную длину и сохраняющего в кривой свою прямолинейность. Если не принять меры, то при выходе локомотива из кривого на прямой участок пути тележки вследствие зазоров между гребнями бандажей и рельсами будут продолжать двигаться в перекошенном положении, что вызовет интенсивный износ гребней бандажей и внутренних граней рельсов. Необходимо сделать так, чтобы при выходе локомотива с кривого на прямой участок пути тележки заняли свое нормальное положение, т. е. чтобы продольные оси тележек совпали с продольной осью кузова. Чтобы добиться этого и возвратить тележку в нормальное положение, при движении на прямых участках пути приходится усложнять ее конструкцию — вводить специальный механизм. Познакомимся сначала с опорно-возвращающими устройствами на примере тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭЗ. На их главной раме размещено восемь неподвижных шаровых опор, посредством которых она опирается на восемь подвижных опор на двух тележках (по четыре опоры на каждой). Каждая опора, заключенная в корпус, расположена на определенном расстоянии от центра рамы тележки, являющегося центром ее поворота. Так как общая масса секции тепловоза (например, ТЭЗ) составляет 126 т, а масса обеих тележек (с электродвигателями и колесными парами) свыше 50 т, то на обе тележки приходится нагрузка 760 кН (126—50 = 76тс), а на каждое гнездо опоры обеих тележек (в статическом состоянии) в 8 раз меньше, т. е. 95 кН (9,5 тс). Шарообразная форма опор не мешает тележкам поворачиваться как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Ознакомимся вкратце с устройством опорно-возвращающего механизма (рис. 3) тепловозов 2ТЭ10Л, ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10. Он состоит из двух плит — верхней и нижней, между которыми зажаты ролики. На рисунке видно, что поверхности верхних и нижних плит, обращенные к роликам, не горизонтальны, а наклонены друг к другу, образуя углубление. Угол наклона поверхностей обычно 2°. Как же работает механизм?  |