информационное обеспечение. Тема 1 Основные понятия теории управления, информационных технологий и автоматизированных систем
 Скачать 333.5 Kb.
|
|
Тема 3 Информационное обеспечение 3.1. Информация и ее свойства Общим основанием существующих определений термина «информация» является отражение движения объектов материального мира в системе, необходимое для ее адаптации к изменениям окружающей действительности. Таким образом, информация, циркулирующая в АС, представляет собой результат отражения движения объектов железнодорожного транспорта на управляемом полигоне транспортной сети. Объектами железнодорожного транспортав данном контексте принято считать единицы транспортного потока—вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки, пассажиропотоки, подлежащие контролю на всех уровнях управления перевозками (линейном, отделенческом, дорожном и сетевом). Под движением объектов железнодорожного транспорта обычно понимают различные типы их изменчивости, в том числе перемещение в пространстве, ремонт, модернизацию, колебание объемных показателей и т.п. Отражение движения объектов железнодорожного транспорта в АС связано с изменением их физических характеристик, основными из которых являются: неравномерность движения поездов, колебания размеров погрузки—выгрузки грузов и контейнеров, а также колебания размеров отправления пассажиров. Результаты этого отражения используются в АС для выбора рационального варианта «поведения» системы, повышающего эффективность процесса перевозок, и составляют существо данных АС. Конкретное содержание данных определяется свойствами отражаемого объекта и особенностями отражения этих свойств в системе, а «поведение» — возможными вариантами адаптации системы к изменяющимся условиям перевозочного процесса. Таким образом, данные представляют собой зафиксированные в АС результаты отражения движения объектов железнодорожно-го транспорта и являются одной из форм проявления информации, циркулирующей в АС. Данные АС используются для формирования и актуализации ее информационной модели, где они закрепляются для последующего использования в целях выявления движения объектов, оценки возможных последствий этого движения и выбора рационального варианта «поведения» на основе методов системного моделирования. Структура информационной модели АС в наиболее общем виде включает в себя отражаемые объекты железнодорожного транспорта, характеристики их состояния, набор вариантов «поведения» системы, отношения (связи) между характеристиками состояния отражаемых объектов и вариантами «поведения». Содержание этой модели определяется содержанием данных динамических моделей перевозочного процесса (отправочной, вагонной, контейнерной, поездной, локомотивной, бригадной), которые формируются в составе различных АС, а также данных базы заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов по заявкам. Последние, кроме данных, получаемых самостоятельно, содержат данные, поступающие от смежных систем и, таким образом, обладают способностью обмениваться данными, которая реализуется через отправку и получение сообщений (запросов), представляющих собой другую форму проявления информации, циркулирующей в АС. Сообщения {запросы) представляют собой наборы знаков, с помощью которых данные, накапливаемые одной АС, могут быть переданы другой АС и восприняты ею. Подготовка и получение сообщений предполагает способность АС реализовывать определенные алгоритмы кодирования данных и осуществлять их превращение в наборы знаков, воспринимаемых другими подсистемами, а также реализовывать алгоритмы декодирования поступивших наборов знаков в данные. Сообщения (запросы) АС являются, по сути, кодированными эквивалентами отдельных событий, происходящих с объектами на управляемом полигоне транспортной сети, которые фиксируются АС в соответствии с принятым порядком и регламентом. Сообщения, использующиеся в АС железнодорожного транспорта, регистрируются. Зарегистрированные с момента создания отраслевого фонда сообщения содержатся в Каталоге информационных сообщений отраслевого фонда классификаторов (ОФК). Информационным сообщениям, зарегистрированным в ОФК, присваивается 4-значный код. Макеты сообщений, зарегистрированные в ОФК, обязательны для применения всеми предприятиями железнодо-рожного транспорта. Каталог сообщений отраслевого фонда включает в себя набор следующих информационных блоков: - наименование подсистемы; -наименование задачи; - уровень решения задачи (ГВЦ—сетевой, ДВЦ —дорожный, УВЦ —линейный); - наименование сообщения; - код сообщения; -дата утверждения (регистрации); - код и наименование организации-разработчика (отраслевой классификатор «Предприятия и организации железнодорожного транспорта». При этом используются следующие определения: информационное сообщение — слово, блок или группа блоков данных, предназначенные для передачи и воспринимаемые потребителем однозначно и как единое целое; макет сообщения—структура, в соответствии с которой формируется информационное сообщение. В состав ОФК включены: - разработанные общероссийские классификаторы; -станционные классификаторы (включая раздельные пункты, привязку станций, служебные объекты и поездоучастки); - классификаторы предприятий и организаций (с выделенной базой предприятий локомотивного хозяйства), тематический каталог и номенклатурная база грузов; - каталог классификаторов технико-экономической информации (т.э.и.), используемых в автоматизированной системе управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС); - классификаторы сообщений информационного обмена; - тематический каталог вагонов и справочник моделей грузовых вагонов. Порядок оформления запросов для регистрации в ОФК информационных сообщений, а также составление их макетов регламентированы Руководящим техническим материалом по информационному обеспечению АСУЖТ (РТМ-2/80) «Структуры информации и организация обмена данными в АСУЖТ» и «Положением о головной организации МПС России по ведению классификаторов т.э.и., УСД, электронного обмена данными, памяток ОСЖД/МСЖД в областях классификации, кодирования, связи, вычислительной техники и автоматизированных систем управления». Элементы информационных моделей перевозочного процесса образуются за счет данных, получаемых в ходе обмена сообщениями между подсистемами автоматизированной системы управления перевозками (АСУП) и отражают движение объектов железнодорожного транспорта в комплексе подсистем АСУП, т.е. составляют распределенную информационную модель перевозочного процесса. Таким образом, в наиболее общем виде информация, циркулирующая в А СУП, представляет собой результаты отражения движения объектов железнодорожного транспорта, зафиксированные в комплексе подсистем А СУП и используемые для адаптации системы к изменениям условий перевозочного процесса. Информация, циркулирующая в А СУП, проявляется в форме данных и сообщений (запросов). Данные и сообщения как формы проявления информации имеют принципиальное различие. Данные АСУП, являющиеся результатом отражения движения объектов железнодорожного транспорта на транспортной сети, физически выражаются в изменении порядка и результатов работы программного обеспечения системы и, следовательно, являются закрытыми, труднодоступными. Сообщения (запросы) АСУП проявляются в виде последовательностей знаков, воспринимаемых подсистемами АСУП, и в силу этого являются открытыми. Информация в форме данных АСУП обладает рядом свойств, к числу которых следует отнести: - субъективность—зависимость количества и ценности данных от модели перевозочного процесса, оперирующей этими данными; -динамичность—возможность изменения ценности зафиксированных данных, а также отношений, связывающих их с другими элементами модели перевозочного процесса, под воздействием времени и других поступающих данных. Сообщения (запросы) АСУП обладают свойствами, к наиболее важным из которых следует отнести: - объективность — независимость набора знаков, составляющих сообщение (запрос), от получающей или отправляющей его подсистемы АСУП; - статичность—независимость набора знаков, которые составляют сообщение (запрос), от времени, прошедшего с момента его создания; кодирования, связи, вычислительной техники и автоматизированных систем управления». Элементы информационных моделей перевозочного процесса образуются за счет данных, получаемых в ходе обмена сообщениями между подсистемами автоматизированной системы управления перевозками (АСУП) и отражают движение объектов железнодорожного транспорта в комплексе подсистем АСУП, т.е. составляют распределенную информационную модель перевозочного процесса. Таким образом, в наиболее общем виде информация, циркулирующая в А СУП, представляет собой результаты отражения движения объектов железнодорожного транспорта, зафиксированные в комплексе подсистем А СУП и используемые для адаптации системы к изменениям условий перевозочного процесса. Информация, циркулирующая в А СУП, проявляется в форме данных и сообщений (запросов). Данные и сообщения как формы проявления информации имеют принципиальное различие. Данные АСУП, являющиеся результатом отражения движения объектов железнодорожного транспорта на транспортной сети, физически выражаются в изменении порядка и результатов работы программного обеспечения системы и, следовательно, являются закрытыми, труднодоступными. Сообщения (запросы) АСУП проявляются в виде последовательностей знаков, воспринимаемых подсистемами АСУП, и в силу этого являются открытыми. Информация в форме данных АСУП обладает рядом свойств, к числу которых следует отнести: - субъективность—зависимость количества и ценности данных от модели перевозочного процесса, оперирующей этими данными; -динамичность—возможность изменения ценности зафиксированных данных, а также отношений, связывающих их с другими элементами модели перевозочного процесса, под воздействием времени и других поступающих данных. Сообщения (запросы) АСУП обладают свойствами, к наиболее важным из которых следует отнести: - объективность — независимость набора знаков, составляющих сообщение (запрос), от получающей или отправляющей его подсистемы АСУП; - статичность—независимость набора знаков, которые составляют сообщение (запрос), от времени, прошедшего с момента его создания;  3.2. Формы информационных ресурсов и цели их создания В Законе «Об информации, информатизации и защите информации» информационные ресурсы определяются как документированная информация, зафиксированная на материальных носителях с реквизитами, позволяющими ее идентифицировать. Информационные ресурсы не столько циркулируют, сколько накапливаются в системе. Исходя из этого, справедливо утверждение, что информационные ресурсы, накапливаемые в А СУП, представляют собой документированную информацию, зафиксированную на материальных носителях системы и снабженную реквизитами для ее идентификации. В общем случае понятие информационных ресурсов возникает в связи с необходимостью регулирования отношений между физическими лицами, юридическими лицами и государством в ходе информационного обмена. Документирование информации, циркулирующей в АСУП, также продиктовано, прежде всего, необходимостью включения ее в сферу отношений между участниками перевозочного процесса. Особую роль в этих отношениях играют данные АСУП, которые, помимо выполнения задач по формированию и поддержанию информационных моделей перевозочного процесса, способны выполнять и другие важные функции в организации деятельности железнодорожного транспорта: познавательную—связанную с изучением различных факторов, влияющих на осуществление транспортных процессов (включая формирование представлений об окружающей среде, накопление знаний о закономерностях развития транспортного рынка), а также с оценкой последствий изменения социально-экономических факторов для осуществления транспортных процессов; экономическую — заключающуюся в формировании представлений о способах обеспечения производственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, формировании представлений о стратегиях поведения предприятий на рынке транспортных услуг, о взаимодействии с другими предприятиями, а также об эффективности использования тех или иных экономических методов; прагматическую—связанную с целеполаганием (формированием, оценкой и выбором целей, достижение которых способствует удовлетворению базовых и вторичных потребностей предприятий железнодорожного транспорта) и с целедостижением (деятельностью по достижению выбранных целей). Документированные данные А СУП представляют собой информацию о зафиксированных в системе результатах движения объектов железнодорожного транспорта и являются одной из форм проявления информационных ресурсов, накапливаемых в АСУП. Документирование данных АСУП (представление их в форме обзоров, справок, отчетов, сводок и т.п.) предназначено для генерирования возможных вариантов «поведения» системы и выбора наиболее адекватного с позиции участников перевозочного процесса варианта ее адаптации к изменяющимся условиям функционирования. Важную роль в развитии отношений между участниками перевозочного процесса играет возможность документирования сообщений (запросов) подсистем АСУП. Документированные сообщения (запросы) подсистем А СУП представляют собой кодированную информацию о зафиксированных подсистемами событиях, происходящих с объектами железнодорожного транспорта на транспортной сети, и являются другой формой проявления информационных ресурсов, накапливаемых в АСУП. Документированные сообщения (запросы) становятся исходными данными для оценки меры ответственности и степени правомерности действий участников перевозочного процесса на всех стадиях осуществления перевозки. Одним из условий стабильности отношений между участниками перевозочного процесса является наличие гарантий корректности работы АСУП. Предоставление таких гарантий осуществляется посредством документирования организационного, методического, технического, математического, программного, информационного и правового обеспечения АСУП. Документированное обеспечение АСУП представляет собой зафиксированные на материальных носителях системы программы, алгоритмы, методы и модели, используемые для обработки данных и организации информационных процессов в А СУП, а также техническую, технологическую и другую документацию, применяющуюся в процессе эксплуатации системы, и является третьей формой проявления информационных ресурсов, накапливаемых в АСУП. Информационные ресурсы АСУП обладают рядом свойств, наиболее важными из которых являются: материальность—способность воздействия на органы чувств участников перевозочного процесса; товарность—возможность обладания потребительной стоимостью для участников перевозочного процесса; копируемость — возможность создания сколь угодно большого числа копий, исходя из потребностей участников перевозочного процесса. Формы информационных ресурсов, накапливаемых в АСУП, и цели их создания представлены на рис. 3.2. Таким образом, понятие «информация» рбъединяет в рамках АСУП три разнородных явления—недокументированные данные, сообщения (запросы) и информационные ресурсы (документированную информацию), различающиеся свойствами и, как следствие, способностью являться предметами организации деятельности железнодорожного транспорта.  3.3. Требования к информационному обеспечению Поскольку информация, циркулирующая (накапливаемая) в АСУП, является предметом организации деятельности железнодорожного транспорта, участники перевозочного процесса предъявляют к ней определенные требования. К числу наиболее важных из них относятся требования достоверности, полноты и оперативности информации. Под достоверностью информации, циркулирующей (накапливаемой) в АСУП, понимают способность информации отражать движение объектов железнодорожного транспорта с необходимой точностью. Под полнотой информации, циркулирующей (накапливаемой) в АСУП, понимают определенную (минимальную, но достаточную) степень содержания полезной для принятия правильного управленческогорешения информации о состоянии объекта управления на момент ее сбора в потоке информации, поступающем с объекта. Под оперативностью информации, циркулирующей (накапливаемой) в АСУП, понимается способность обеспечивать возможность ее использования в заданный момент времени. Оперативной является такая информация, которая поступает в систему не позже назначенного срока и может быть учтена при выработке управленческого решения без нарушения установленного регламента. Использование в рамках АСУП неоперативной информации приводит к экономическим потерям как в сфере управления перевозочным процессом, так и в сфере производства транспортных услуг. Причиной, обусловливающей экономические потери от неоперативности при управлении перевозочным процессом, является нарушение установленного режима решения функциональных задач системы и (или) их алгоритмов. Потери от неоперативности информации связаны со снижением качества управленческих решений, принимаемых в рамках АСУП, т.е. принятием решений на базе неполной или некачественной информации. Показатели достоверности, полноты и оперативности являются основными параметрами качества информации, определяющими эффективность функционирования АСУП. |