Гоо. Транспорт Российской Федерации
 Скачать 2.67 Mb.
|
|
№ 6 (61) 2015 «Транспорт Российской Федерации» | 9 Развитие автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России Убедительным доказательством необходимости форсированного формирования национальной сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог является опыт стран, экономический рост в которых был предопределен опережающим созданием автодорог, обеспечивающих непрерывное скоростное перемещение пассажи- ров и грузов. В России прямые экономические потери от несоответ- ствия уровня развития автомобильных дорог потребностям эконо- мики страны достигают ежегодно порядка 2–3 % ВВП. Д. В. Твардовский, директор департамента стратегического планирования Государственной компании «Автодор» Т емпы роста экономики осо- бенно зависят от наличия сети магистральных и ско- ростных дорог. В соответствии с принятой в России классификацией речь идет о дорогах первой технической категории с раз- делительным барьером и несколькими полосами для движения транспортных средств (рис. 1). На начало 2015 года техническим характеристикам класса «автомаги- страль» (категория IА) соответствуют 513 км дорог, класса «скоростные ав- томобильные дороги» (категория IБ) – 4573 км. Таким образом, общая протя- женность автомобильных дорог тех- нических категорий IА и IБ составляет всего 5 086 км, или менее 0,5 % общей протяженности дорог (рис. 2). Это менее половины процента от дорог общего пользования в Россий- ской Федерации. Безусловно, для нашей страны этого недостаточно. Понятия «федеральная» и «маги- стральная» дорога не совпадают. Только 69 % протяженности автомагистралей (353 км) и 87 % скоростных автомобиль- ных дорог (3961 км) входят в состав фе- деральной дорожной сети. Рис. 1. Нормативные характеристики автомобильных дорог Государство и транспорт 10 | «Транспорт Российской Федерации» № 6 (61) 2015 Предпосылки создания сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог Строительство хайвеев (highway) помогло США выбраться из Великой депрессии. Президент Рузвельт, побе- див на выборах в 1932 г. и борясь с без- работицей, с 1933 г. решил проводить «новый курс», опираясь именно на до- рожное строительство 1 . В кратчайший срок появилось множество централизо- ванно финансируемых правительством компаний и консорциумов, занятых строительством дорог, которые зача- стую не являлись первоочередной по- требностью, а строились только чтобы дать людям оплачиваемую работу. Это обеспечило новые рабочие места, дало возможность привлекать работников на общественных началах. Только в обще- ственных работах удалось занять около 4 млн человек 2 При президенте Эйзенхауэре в 1956 г. принят закон 3 , который опреде- лил единые стандарты строительства дорог, дорожные знаки, основные мар- шруты и источники финансирования грандиозного проекта создания сети ав- томагистралей общей протяженностью более 70 тыс. км. Строительство системы скоростных дорог привело к увеличению деловой активности США, росту эффективности труда и объемов инвестиций, вызвало создание новых рабочих мест и сокра- тило аварийность. Рост производитель- ности там труда составил 25 %, а общие экономические выгоды достигли уров- ня в $2,1–2,5 трлн (в 16–19 раз больше объема инвестиций в строительство скоростных дорог). Причина такого успеха в том, что сеть автомобильных дорог имеет, во- первых, колоссальное стратегическое значение. Во-вторых, автомобильная доступность позволяет добиться огром- ного социального эффекта. Интересен тот факт, что 90 % жителей страны име- ют доступ к скоростной сети в пределах 8 км от места жительства. В-третьих, это колоссальное экономическое влияние, поскольку именно автотранспорт по- зволяет доставлять товар конечному по- требителю «от двери до двери». Именно благодаря скоростным дорогам в стра- 1 Brands H.W. Traitor to His Class: The Privileged Life and Radical Presidency of Franklin Delano Roosevelt (2008). 2 Powell J. FDR’s Folly: How Roosevelt and His New Deal Prolonged the Great Depression (2003). 3 The Federal Aid-Highway Act of 1956. Рис. 2. Протяженность автомобильных дорог в России Рис. 3. Конфигурация сети автомобильных дорог в разных странах Рис. 4. Динамика автомобилизации населения Государство и транспорт № 6 (61) 2015 «Транспорт Российской Федерации» | 11 нах применяются современные логи- стические схемы, строятся крупнейшие порты и грузовые терминалы. Также нельзя забывать о влиянии нового стро- ительства на занятость населения. В США и Китае сеть скоростных дорог была сформирована практически с нуля за 20–30 лет. Темпы ввода в эксплуата- цию построенных скоростных автомо- бильных дорог в США (в 1960–1980 гг.) и Китае (1988–2008 гг.) составляли по 2700–2800 км в год. Во Франции в 1955 г. принят закон о развитии платных автомагистралей. В 1961 г. построены первые 48,5 км платных автодорог. В 1963–1970 гг. построены и сданы в эксплуатацию 1010 км платных автодорог под управ- лением государственных компаний, финансирование шло с помощью вы- пуска гособлигаций. В 1970 г. частным компаниям разрешено выступать в качестве концессионеров (для привле- чения частного капитала). В настоящее время протяженность всех скоростных автодорог Франции 12 000 км. 95 % на- селения Франции живут в непосредст- венной близости от скоростных автодо- рог (менее часа езды). К началу 1991 г. в России протяжен- ность федеральных автомобильных дорог общего пользования составляла 48 тыс. км. Логика формирования до- рожного сообщения подчинялась не- обходимости обеспечить перемещение легкового личного автотранспорта и малотоннажного грузового для удов- летворения потребности населения в бытовом обслуживании. Это нашло от- ражение в ряде особенностей: 1) совокупность дорог получила «звездную» конфигурацию (первооче- редное автотранспортное сообщение обеспечивается между стратегическими объектами и центром), что приводит к «замыканию» подавляющей части гру- зовых потоков страны на московский транспортный узел (рис. 3) 2) к концу 1980-х годов подавляю- щая часть дорог имела не более двух полос движения; расширение до четы- рех полос участков дорог на подходах к крупным городам осуществлялось толь- ко в целях пропуска автобусов и грузо- вых автомобилей в часы пик; 3) прочность дорожной одежды за- давалась, как правило, из расчета осевой нагрузки 6 т с целью обеспечить проезд легковых автомобилей для частных по- ездок и малотоннажных грузовиков для снабжения прод- и промтоварами; 4) при планировании дорожного строительства не принимались в расчет перспективы роста частного автомо- бильного парка. Ускоренный рост парка автотранс- портных средств за последние 25 лет об- условил троекратное увеличение номи- нальной загрузки автомобильных дорог (рис. 4). Рост автомобильного парка не сопровождался внедрением стандарт- ных для мировой практики платежных (в частности, фискальных) механизмов балансирования спроса-предложения ресурсов дорожной сети. В результа- те возрастал разрыв между спросом на указанный ресурс и объемами его пред- ложения. Стабильный рост спроса на пользо- вание ресурсами дорожной сети (6–7 % в год) иллюстрируется: 1) ростом автомобилизации населе- ния в 4–6 раз за последние 25 лет; 2) превышением суммарной транс- портной работы, выполняемой автомо- билями домохозяйств, объемов, прихо- дящихся на долю всех видов обществен- Рис. 5. Мировая карта плотности дорожных сетей Рис. 6. Коэффициент плотности автомобильных дорог (коэффициент Энгеля, определяется как отношение плотности автодорог к корню квадратному от плотности населения) для федеральных округов России, стран БРИКС и Восточной Европы Государство и транспорт 12 | «Транспорт Российской Федерации» № 6 (61) 2015 ного транспорта; 3) сохранением в долгосрочной пер- спективе автомобильного транспорта в качестве основы национальной перево- зочной системы. В стоимостном выражении авто- транспортный рынок России — один из наиболее емких. Если учитывать только прямой макроэкономический эффект, то вклад автомобильно-дорожного ком- плекса в формирование ВВП России со- ставляет 16 %, если учитывать прямой и косвенный макроэкономические эф- фекты, то 27 %. Стабильный рост спроса на услу- ги дорожной сети происходит на фоне многолетнего накопленного дефицита и низких темпов прироста дорог. Уро- вень развития отечественной дорожной сети существенно ниже, чем в странах – членах Организации экономического сотрудничества и развития, остальных странах БРИКС, а также в государствах ближнего зарубежья (рис. 5, 6). Кроме того, велика недообеспеченность авто- магистралями и скоростными автомо- бильными дорогами (рис. 7, 8). В России доля скоростных автомо- бильных дорог в общей протяженности составляет менее 0,5 %, что меньше, чем в других странах: во Франции – 1,17%, Италии – 1,37 %, Канаде – 1,63 %, Гер- мании – 1,99 %, Китае – 2,27 %, США – 3,98 %, Испании – 9,74 %. Таким образом, количественные и качественные характеристики до- рожной инфраструктуры не позво- ляют удовлетворять спрос растущих сегментов национальной экономики, обеспечивать ее конкурентоспособные позиции на рынке транспортных услуг, поддерживать должный уровень мо- бильности населения. По оценкам экс- пертов, прямые потери от несоответ- ствия уровня развития автомобильных дорог потребностям экономики страны составляют ежегодно 2–3 % ВВП. В рамках действующей Федеральной целевой программы «Развитие транс- портной системы России (2010–2020 годы)», осуществляются мероприятия, направленные на создание скоростных автомобильных дорог. Общий планиру- емый прирост протяженности автома- гистралей и скоростных автомобильных дорог в рамках реализации указанных программ за период 2015–2020 гг. со- ставит 2416,8 км. Вместе с тем, реализация данных проектов заключается преимущест- венно в доведении отдельных участков имеющихся автомобильных дорог до требований технических категорий IА и IБ, т. е. в реконструкции, после кото- рой формирования сети не происходит. Участки автомобильных дорог с техни- ческими характеристиками автомаги- стралей и скоростных автомобильных дорог реконструированы в наиболее загруженных местах и зачастую реша- ют локальную задачу ликвидации про- бок. Кроме того, ряд участков автомо- бильных дорог технически невозможно довести до категорий IА и IБ. Это, пре- жде всего, участки, находящиеся в зоне крупных городских агломераций. На создание принципиально новых скоростных автомобильных дорог в на- стоящее время ориентированы только два проекта: Строящаяся скоростная автомобильная дорога М-11 Москва – Санкт-Петербург и Центральная коль- цевая автомобильная дорога (Москов- ская область). Переход экономики страны на этап развития предполагает существенное снижение общеэкономических издер- жек, повышение эффективности веде- ния хозяйственной деятельности, что обусловливает необходимость сущест- венного повышения скорости грузо- и пассажироперевозок, качества, надеж- ности и безопасности услуг транспорт- ного сообщения. За сутки коммерче- ский транспорт должен преодолевать расстояние 1000–1100 км. Важным следствием интенсивного развития российской транспортной сис- темы будет укрепление позиций России в системе международных транспорт- ных коридоров, а это потенциальный Рис. 7. Уровень обеспеченности населения магистральными скоростными дорогами Рис. 8. Динамика протяженности сети автомагистралей и скоростных дорог США и Китая Государство и транспорт № 6 (61) 2015 «Транспорт Российской Федерации» | 13 источник роста российской экономики. Для интенсификации развития и по- вышения эффективности функциони- рования транспортной инфраструктуры необходимо в обозримой перспективе создать сеть автомагистралей и ско- ростных автомобильных дорог. Убедительным доказательством не- обходимости форсированного форми- рования национальной сети автомаги- стралей и скоростных автомобильных дорог является опыт стран, экономиче- ский рост в которых был предопределен опережающим созданием автодорог, обеспечивающих непрерывное скорост- ное перемещение пассажиров и грузов. Основные сдерживающие факторы Прежде всего, это ограниченность бюджетных средств. В рамках подго- товки к принятию государственного бюджета сокращается объем средств, которые планировалось направить на строительство автомобильных дорог. Кроме того, наблюдается снижение текущих инвестиционных возможно- стей привлечения частного каптала к реализации проектов по развитию ав- томобильных дорог. До 2014 г. рынок государственно-частного партнерства успешно развивался, однако приня- тие экономических и технологических санкций со стороны ряда стран в отно- шении России привело к резкому суже- нию его инвестиционных возможно- стей. Это произошло в силу следующих причин: 1) резкое увеличение стоимости за- емного капитала, сокращение ликвид- ности ведущих банков России, в том числе из-за отсутствия доступа к дол- госрочному кредитованию за рубежом; 2) ухудшение финансового положе- ния ведущих внутренних инвестицион- ных игроков; 3) высокий уровень неопределенно- сти в экономике, формирующий высо- кий уровень инфляционных ожиданий и ожиданий падения спроса на услуги инфраструктуры (скептицизм участни- ков рынка); 4) уход с рынка основной части за- падных инвесторов. Нельзя забывать и о высокой капи- талоемкости и длительных сроках оку- паемости инвестиционных проектов в автодорожной сфере. Стратегия развития До сих пор нет утвержденных доку- ментов в сфере стратегического плани- рования развития сети скоростных ав- томобильных дорог. В частности, в рам- ках Транспортной стратегии до 2030 г. имеется лишь несколько разрозненных проектов по развитию скоростных авто- мобильных дорог. На первом этапе (до 2020 г.) плани- руется сформировать порядка 3 тыс. км магистралей и скоростных дорог. Возможность непрерывного движения будет обеспечена между двумя круп- нейшими портами — Санкт-Петербург и Новороссийск (рис. 9), средняя ком- мерческая скорость на этом направле- нии достигнет 750 км в сутки. До 2030 г. планируется создать порядка 9,5 тыс. км автомагистралей и скоростных до- рог. Документ, устанавливающий такой системный скоординированный подход должен быть утвержден с горизонтом планирования до 2030 г. По мнению ведущих экспертов-до- рожников перспективная сеть автома- гистралей и скоростных автомобильных дорог должна формироваться на основе следующих принципов: 1) матрично-сетевого, предусма- тривающего изменение топологии пространственного развития дорожной инфраструктуры через создание пря- мого скоростного автодорожного сооб- щения между крупными населенными пунктами, основными промышленны- ми, логистическими, культурными, де- ловыми и экономическими центрами страны с учетом диверсификации воз- можных маршрутов и видов транспор- та; 2) ориентированности на новое строительство, обеспечивающего созда- ние необходимых условий для промыш- ленного, инфраструктурного и градо- строительного развития территорий, а также увеличение плотности сети авто- мобильных дорог РФ; 3) инфраструктурно-территориаль- ного принципа планирования, предус- матривающего увязку планов развития сети автомагистралей и скоростных ав- томобильных дорог с градостроитель- ными планами субъектов РФ по разви- тию прилегающих к сети территорий; 4) обеспечения возможностей по привлечению внебюджетных инвести- ций в строительство и реконструкцию объектов сети автомагистралей и ско- ростных автомобильных дорог на осно- ве механизмов государственно-частно- го партнерства. Дороги перспективной сети долж- ны: • обеспечивать возможность про- езда грузовых автомобилей с нагрузкой не менее 12 т на ось; • соответствовать требованиям пер- вой технической категории со скорост- ными параметрами не менее 130 км/ч (дороги низких категорий не могут обеспечить такой скорости); • проходить вне населенных пун- ктов. Ожидаемые эффекты По оценкам экспертов, совокупный социально-экономический эффект от реализации создания сети за период действия инвестиционных соглаше- ний (2010–2050 гг.) составит порядка 37 трлн руб. в ценах 2013 г., что превы- шает предполагаемые общие затраты на строительство сети в семь раз. Наибольший вклад вносит эффект от снижения потерь в результате ДТП (51 %, или 18,8 трлн руб.), от экономии вре- мени населения на передвижение (26 %, или 9,6 трлн руб.), от мультипликативно- го эффекта выпуска продукции и услуг Рис. 9. Развитие сети автомагистралей и скоростных дорог в рамках Транспортной стратегии России до 2030 г. Государство и транспорт 14 | «Транспорт Российской Федерации» № 6 (61) 2015 (23 %, или 8,6 трлн руб.). На измене- ние стоимости имущества и экономию затрат на топливо приходится в сово- купности менее 1 % общего результата (0,2 трлн руб.). Перспективная сеть автомагистра- лей и скоростных автомобильных дорог должна обеспечить: 1) переход от традиционной ради- ально-кольцевой схемы к новой си- стеме транспортного планирования, предусматривающей создание прямых транспортных связей между крупными центрами социально-экономического развития и переход в перспективе к се- тевой структуре транспортных комму- никаций; 2) связь основных центров эконо- мической активности и отдыха и горо- дов с населением более одного милли- она человек, формирование зон опе- режающего развития (опорных точек роста экономики) в европейской части России, включая регионы Центрально- го, Северо-Западного, Приволжского, Южного и Уральского федеральных округов; 3) интеграцию российских автомо- бильных дорог в международную сеть автомобильных дорог (международные транспортные коридоры); 4) скоростное сообщение для более чем 70 % населения РФ; 5) транспортную доступность ре- гионов, в которых производится около 80 % общего валового регионального продукта; 6) повышение транспортной без- опасности благодаря обеспечению без- остановочного движения со скоростью не менее 100 км/ч по дорогам, проходя- щим вне населенных пунктов; 7) модернизацию традиционной конфигурации дорожной сети с обеспе- чением прямых транспортных связей между регионами. Таким образом, для решения вопро- сов по созданию сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог не- обходимо: • при формировании программных документов учитывать в качестве прио- ритетной задачи развитие сети автома- гистралей и скоростных автомобильных дорог; • разработать и утвердить Страте- гию создания сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог РФ на период до 2030 г.; • внести изменения и дополнения в схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения; • внести изменения и дополнения в схемы территориального планирования субъектов РФ и муниципальных образо- ваний; • в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» раз- работать и утвердить подпрограмму «Развитие автомагистралей и скорост- ных автомобильных дорог», в которой предусмотреть формирование заделов для реализации проектов по развитию автомагистралей и скоростных автомо- бильных дорог в программном периоде после 2020 г.; • проработать вопрос о привле- чении инвестиций, в частности ино- странных, в проекты по созданию ав- томагистралей и скоростных автомо- бильных дорог. «Книга-Сервис», Тел.: (495) 680-90-88 http://akc.ru «Урал-Пресс» Тел.: (495) 789-86-36 «Почта России» Тел.: (495) 956-20-67 http://russianpost.ru Подписка на журнал «Транспорт Российской Федерации» оформляется в любом отделении почтовой связи по объединенному каталогу «Пресса России», подписной индекс 15094, по электронному каталогу «Почта России», подписной индекс П1719 Подписаться на журнал через редакцию можно в течение года с любого месяца, выслав заявку по факсу: (812) 310-40-97; выслав заявку по электронной почте: rt@rostransport.com; или заполнив заявку на сайте www.rostransport.com, раздел «Подписка». Государство и транспорт Подписка Подписку также можно оформить в агентствах: |