кондиционирование Ту-134А. Высотное оборудование 134а. Требования предъявляемые к системе кондиционирования
 Скачать 0.7 Mb.
|
Содержание Введение ................................................................................................................... 5 Раздел 1. Требования предъявляемые к системе кондиционирования .............. 8 Раздел 2. Система кондиционирования воздуха ................................................ 12 Система вентиляции.............................................................................................. 14 Включение системы вентиляции на земле при работающих двигателях производится в следующем порядке: .............................................................. 17 Вентиляция на малых высотах......................................................................... 19 Раздел 3. Агрегаты системы кондиционирования воздуха ............................... 20 Воздухо-воздушный радиатор (ВВР) 1615 ..................................................... 20 Турбохолодильник ............................................................................................ 21 Ограничитель абсолютного давления 2134AT .............................................. 22 Регулятор избыточного давления 4833 ........................................................... 23 Перекрывная заслонка 2517 ............................................................................. 25 Распределители воздуха 513Б и 514Б ............................................................. 26 Регулятор подачи воздуха 1408 ....................................................................... 26 Заслонка выходного канала ВВР ..................................................................... 27 Глушитель шума 507 ......................................................................................... 28 Обратные клапаны 509. 510. 511 и 2355 ......................................................... 29 Вентилятор НУ-7100-66 ................................................................................... 29 Эжектор .............................................................................................................. 31 Раздел 5. Техническое обслуживание ................................................................. 32 Осмотр агрегатов систем кондиционирования и противообледенения, расположенных в мотогондолах и пилонах ................................................... 32 Осмотр агрегатов и коммуникаций систем кондиционирования и противообледенения. ........................................................................................ 33 Проверка поликсилановых патрубков ПТС (ПТС-М) на предмет отсутствия механических повреждений и других дефектов ............................................ 37 Список используемой литературы ...................................................................... 39 4 Список сокращений ВСУ – вспомогательной силовой установки; СКВ – система кондиционирования воздуха; ВВР – воздухо-воздушный радиатор; ТХ – турбохолодильник; 5 Введение Для обеспечения максимальной дальности полета и максимальной экономичности пассажирский реактивный самолет должен совершать свой крейсерский полет на высотах, близких к практическому потолку. Давление наружного воздуха с подъемом на высоту уменьшается. Человеческий организм функционирует нормально примерно до высоты 2400 м, т.е. до давления 0,75 от нормального атмосферного давления на уровне моря. При падении атмосферного давления падает парциальное давление кислорода. С уменьшением парциального давления кислорода процесс диффузии его в кровь через тонкие стенки кровеносных сосудов затормаживается, насыщение крови кислородом происходит в недостаточной степени и наступает кислородное голодание, проявляющееся в человеческом организме самым различным образом: появляется головная боль, сонливость, уменьшается быстрота реакции, ухудшается деятельность органов слуха и зрения, нарушается процесс пищеварения и ухудшается обмен веществ, появляется тоскливое настроение, а иногда, наоборот, беспричинная веселость. Длительное кислородное голодание приводит к обмороку и в конечном итоге к смерти. Наиболее благоприятным давлением воздуха для организма чело века является давление около 760 мм рт. ст. Однако поддержание такого давления в герметической кабине самолета очень невыгодно, так как на фюзеляж будет действовать большой перепад давлений при полете на больших высотах, что потребовало бы значительного усиления конструкции фюзеляжа, а, следовательно, заметного увеличения его веса. Величина перепада давлении ∆р должна быть такой, чтобы дополнить атмосферное давление на максимальной эксплуатационной высоте до 570 мм рт. ст., соответствующего высоте 2 400 м по МСА. 6 Создание гермокабины является единственным мероприятием, обеспечивающим на больших высотах необходимые жизненные условия и комфорт пассажирам и экипажу. Высотное оборудование самолета обеспечивает в герметической кабине жизнедеятельность пассажиров и членов экипажа как в полете, так и на земле. В состав высотного оборудования входят: - система кондиционирования воздуха (вентиляция и обогрев); - система автоматического регулирования давления (основная и дублирующая); - система автоматического регулирования температуры воздуха; - системы управления, замера расхода и температуры воздуха; - специальные устройства. Наддув герметической кабины и поддержание в ней определенных параметров воздуха осуществляется с помощью систем, вентиляции и обогрева, автоматического регулирования давления и температуры воздуха. Источниками сжатого воздуха для наддува кабины и системы кондиционирования воздуха являются компрессоры обоих, двигателей. Кроме того, на земле при неработающих двигателях система кондиционирования может получать сжатый воздух от вспомогательной силовой установки. Кондиционированный воздух, распределяясь по воздухопроводам, коробам и панелям обогрева, обеспечивает равномерную температуру и достаточную вентиляцию во всех точках герметической кабины. В герметической кабине искусственно создается и поддерживается своя "собственная" атмосфера с давлением и температурой воздуха, близкой к нормальным земным условиям. Системы автоматического регулирования давления в герметической кабине поддерживают при нормальном режиме работы и аварийном режиме заданные законы давлений. 7 Регулирование температуры воздуха в системах вентиляции и обогрева производится автоматически с помощью регуляторов APT-56-1 и АРТ-56-2 или вручную. Автоматические регуляторы являются электрическими импульсными регуляторами и вместе с исполнительными механизмами поддерживают заданную температуру в герметической кабине. Системы управления и замера температуры воздуха являются электротермическими, а система расхода воздуха - пневматической. Расход воздуха по системам обогрева и вентиляции обеспечивает 24-32- кратный обмен воздуха в гермокабине в течение часа в зависимости от режима работы двигателей, высоты и скорости полета самолета. Выход воздуха из герметической кабины происходит так, что в кабине не создаются застойные зоны. В герметических стенках фюзеляжа и на стенке отсека передней стойки шасси имеются отверстия для сброса воздуха из кабины. Для уменьшения теплопотерь и снижения уровня шума от работающих двигателей фюзеляж внутри покрыт теплозвукоизоляцией. Вентиляция кормового технического отсека осуществляется через воздухозаборник. 8 Раздел 1. Требования предъявляемые к системе кондиционирования Для условий нормальной эксплуатации и для случая любого вероятного отказа какой-либо системы, который будет неблагоприятно влиять на вентиляционный воздух, система вентиляции должна быть спроектирована так, чтобы подавалось достаточное количество незагрязненного воздуха, обеспечивающего возможность членам экипажа выполнять свои обязанности, не испытывая неудобства или усталости, и приемлемый комфорт для пассажиров. Для условий нормальной эксплуатации система вентиляции должна быть спроектирована так, чтобы обеспечивать каждому лицу, находящемуся на борту, подачу воздуха, содержащего по крайней мере 0,28 м 3 свежего воздуха в минуту. Воздух для вентиляции помещений, для экипажа и пассажиров не должен содержать вредных или опасных концентраций газов или паров. Для удовлетворения данных требований должны соблюдаться следующие условия: (1) Концентрация окиси углерода, превышающая 1 часть на 20000 частей воздуха, считается опасной. При испытаниях может использоваться любой приемлемый метод обнаружения окиси углерода. (2) Должно быть показано, что концентрация углекислого газа не превышает 0,5% по объему (эквивалент на уровне моря) в помещениях, обычно занимаемых пассажирами или экипажем. Должны быть предусмотрены меры по обеспечению выполнения условий, указанных выше, в случае возможного отказа или повреждения системы вентиляции, отопления, наддува или других систем и оборудования. Если возможно скопление опасного количества дыма в кабине экипажа, дым должен немедленно удаляться, начиная с включения максимального наддува и с последующим понижением избыточного давления в кабине не ниже безопасных пределов. 9 Должны быть предусмотрены средства, позволяющие лицам, находящимся в указанных ниже кабинах и зонах, регулировать температуру и количество воздуха для вентиляции, подаваемого в их кабину или зону, независимо от температуры и количества воздуха, подаваемого в другие кабины и зоны: (1) В кабине летного экипажа. (2) В других помещениях и зонах экипажа, кроме летной кабины, если только эти кабины и зоны не вентилируются путем обмена воздухом с другими кабинами и зонами во всех условиях эксплуатации. Не требуется предусматривать средства, позволяющие летному экипажу регулировать температуру и количество воздуха для вентиляции, подаваемого в кабину летного экипажа, независимо от температуры и количества воздуха для вентиляции, подаваемого в другие кабины, если соблюдаются все нижеследующие условия: (1) Общий объем кабин для летного экипажа и пассажиров составляет не более 23 м 3 (2) Имеются воздухозаборники и каналы для потока воздуха между кабиной летного экипажа и кабинами пассажиров, рассчитанные на обеспечение разности температур в кабинах в пределах 2,7 °С и достаточную вентиляцию для лиц, находящихся в этих двух видах кабин. (3) Регуляторы температуры воздуха и вентиляции доступны для летного экипажа. При прекращении подачи воздуха от половины источников сжатого воздуха (наддува) в случае отказа последних или при выходе из строя половины подсистем системы кондиционирования количество подаваемого воздуха на каждого пассажира должно быть не менее 0,163 м 3 /мин. Наддув кабины должен осуществляться не менее чем от двух источников сжатого воздуха. При этом система кондиционирования воздуха должна состоять не менее чем из двух независимых подсистем. При выходе из строя одной из них 10 или прекращении подачи воздуха от 50% источников сжатого воздуха температура в кабине не должна падать ниже +5 °С и не должна превышать значений, приведенных на графике, в зависимости от времени работы системы после возникновения отказа. При отказе 50% источников сжатого воздуха должна обеспечиваться подача его от оставшихся источников ко всем потребителям. Содержание других токсичных примесей не должно превышать следующие ПДК (в мг/м 3 ): паров топлива — 300; паров и аэрозоля минеральных масел — 5; паров и аэрозолей синтетических масел — 2; акролеина - 0,2; фенола - 0,3; формальдегида - 0,5; бензола - 5; трикрезилфосфата - 0,5; диоктилсебацината - 5; окислов азота - 5. При полете более 4 ч экипажу должен быть обеспечен соответствующий питьевой режим для компенсации влияния снижения относительной влажности воздуха в кабине на работоспособность экипажа. Система кондиционирования должна иметь запорные устройства включения и отключения ее от источников сжатого воздуха. Время аварийного отключения системы кондиционирования от источников сжатого воздуха не должно превышать 10 с. На всех этапах полета должно обеспечиваться поддержание в кабинах самолета установившейся температуры воздуха в пределах 17 — 25 °С. Указанные значения температуры воздуха должны достигаться не более чем через 20 мин после взлета при условии наземной подготовки. 11 На земле в ожидаемых условиях эксплуатации при пониженных температурах наружного воздуха СКВ должна обеспечивать температуру воздуха в кабинах не ниже +10 °С; при повышенных температурах наружного воздуха (более +33 °С) система должна обеспечивать снижение температуры в кабинах на 8 °С по сравнению с наружной. Температура отдельных поверхностей интерьера, до которых могут дотронуться пассажиры и члены экипажа, не должна превышать +50 °С или быть ниже +5 °С. Температура горячего воздуха, подаваемого на обогрев кабины, на выходе из раздаточных устройств не должна превышать 100 °С (рекомендуемое значение 80 °С). С этой целью в системе должны быть предусмотрены устройства, исключающие подачу более горячего воздуха. 12 Раздел 2. Система кондиционирования воздуха Система кондиционирования воздуха предназначена для подачи определенного количества воздуха и поддержания нормальной температуры в кабине как на земле, так и в полете. Для системы кондиционирования воздуха сжатый воздух отбирается из- за четвертой ступени второго каскада компрессора каждого двигателя в количестве 3500-4000 кг/ч с избыточным давлением 0,7-6 кгс/см 2 и с температурой от 120 до 300°С. Отбираемый от двигателя горячий воздух по воздухопроводам и через агрегаты охлаждения поступает на обогрев и вентиляцию кабины. Система кондиционирования может получать сжатый воздух от вспомогательной силовой установки в количестве 2880+180 кг/ч при абсолютном давлении 3,6 кгс/см 2 и температуре 200±10°С. В системе вентиляции имеется узел охлаждения, обеспечивающий на выходе из него температуру воздуха в пределах от +25 до -15°С. В узел охлаждения воздуха, входят: - воздухо-воздушный радиатор; - турбохолодильник; - два распределителя воздуха; - воздухопроводы. Охлаждение воздуха, поступающего в ВВР от двигателей в полете, осуществляется атмосферным воздухом от скоростного напора. Воздух, поступающий в ВВР от двигателей на земле, охлаждается за счет просасывания атмосферного воздуха компрессором турбохолодильника. Горячий воздух, пройдя ВВР, будет иметь температуру от 75 до 35°С и ниже, а после турбохолодильника от +25 до -15°С. Чтобы турбохолодильник не отказал в работе при абсолютном давлении, превышающем 3,1 кгс/см 2 в магистралях системы вентиляции установлены два ограничителя абсолютного давления 2134АТ. 13 В системе вентиляции имеется регулятор избыточного давления воздуха, поддерживающий избыточное давление на выходе 0,1±0,03 кгс/см 2 и регулирующий количество поступающего в гермокабину воздуха по системе вентиляции. Температура воздуха, поступающего от двигателей в систему обогрева, понижается с помощью эжекторов, которые подсасывают из подполья холодный воздух и перемешивают его с воздухом, идущим на обогрев. В системе обогрева установлены два вида эжекторов: групповые и индивидуальные. Воздух, проходящий через групповые эжекторы, поступает на обогрев бортовых стенок и панелей. Воздух, проходящий через индивидуальные эжекторы, поступает на обогрев кабины экипажа, остекления фонарей и туалетов. Эжекторы снижают температуру примерно до 85°С. В системе обогрева установлен регулятор избыточного давления, поддерживающий избыточное давление на выходе 0,13+0,03 кгс/см 2 и регулирующий количество воздуха, поступающего в гермокабину на обогрев. Для обогрева штуцеров слива воды и заправки водяного бака, а также для обогрева воздухопроводов статической проводки в системе обогрева имеются точки отбора горячего воздуха. При работе ВСУ воздух поступает в левую магистраль системы кондиционирования, а из нее направляется по воздухопроводам в системы вентиляции и обогрева. Для полета на малых высотах при выключенной системе кондиционирования имеется устройство, работающее от скоростного напора. Это устройство – вспомогательная система вентиляции - имеет заборник во входном канале перед ВВР и при открытой заслонке 513Б направляет часть атмосферного воздуха, проходящего через ВВР, в короба вентиляции. Для подключения наземного кондиционера на борту самолета имеются два штуцера, через которые подается воздух в короб системы вентиляции и непосредственно в пассажирскую кабину. 14 Система вентиляции Система вентиляции, предназначена для охлаждения, поступающего от двигателей воздуха до температуры -15°С - +25°С и подачи его в герметическую кабину. Горячий воздух, отбираемый от двигателей, поступает в систему кондиционирования по двум воздухопроводам через гибкие стальные компенсаторы РГТ-8Д2.995.019, перекрывное заслонки 2517 и по трубопроводам, проложенным по верхней части пилонов мотогондол и в пилонах фюзеляжа, попадает в задний техотсек. Трубопроводы, идущие по пилонам мотогондол, закрыты съемными обтекателями. В трубопроводах пилонов фюзеляжа установлены обратные клапаны 509, предотвращающие обратный ток воздуха из системы в двигатель в случае остановки одного из них. Рис 1 Система вентиляции В местах соединения трубопроводов пилонов мотогондол и пилонов фюзеляжа установлены компенсаторы РГТ.8Д2.995.016х. Эти места служат разъемами при снятии мотогондол с фюзеляжа. 15 В трубопроводе заднего техотсека (за 55 шпангоутом) воздух от правого и левого двигателей объединяется. Далее одна часть воздуха направляется в систему обогрева (по трубопроводу, проходящему через нижнюю часть днища 55 шп. и под полом заднего багажного отделения), другая - через ограничители абсолютного давления 2134AT на днище 55 шп. - в узел охлаждения (ВВР и ТХ). Ограничители абсолютного давления понижают давление воздуха до 3кг/см 2 После ограничителей абсолютного давления воздухопроводы объединяются и подводятся к воздухо-воздушному радиатору. Охлажденный воздух до температуры 35° С и ниже поступает в турбохолодильник, где он вторично охлаждается. От турбохолодильника воздух поступает в регулятор избыточного давления, который поддерживает избыточное давление воздуха на выходе 0,1+0,03 кг/см 2 . Затем воздух последовательно проходит глушитель шума, мерную шайбу, два обратных клапана, а затем идет по коробам и трубопроводам вентиляции в кабины. Во избежание переохлаждения воздуха на выходе ТХ при низкой температуре окружающей среды в системе вентиляции имеются два обводных канала с перекрывными заслонками распределителей, открывая которые можно перепускать горячий воздух, минуя турбохолодильник или воздухо- воздушный радиатор и турбохолодильник одновременно. При работе системы вентиляции в полете воздухо-воздушный радиатор продувается скоростным напором воздуха. Эффективность его увеличивается, если работает турбохолодильник. Заслонка выходного канала ВВР при этом должна быть открыта. Подача воздуха из системы вентиляции в гермокабину осуществляется через щели, патрубки и насадки индивидуальной вентиляции, к которым воздух поступает по коробам и воздухопроводам. 16 Рис. 2 Насадки индивидуальной вентиляции: 1-упорная шайба; 2-конпус; 3-гайка; 4- кольцо; 5-фторопластовая прокладка; 6-прокладка; 7-шоровый регулятор; 8-насадка; 9- подвижный конус; 10-пружина; 11-разрезная пружина–фиксатор. Общий короб большого сечения идет от шпангоута № 55 до шпангоута № 47, затем разветвляется на два короба, идущих в багажных полках. От коробов идут ответвления, снабжающие воздухом насадки индивидуальной вентиляции и патрубки раздачи. В коробе имеются три щели. По одной из них воздух поступает для обдува пускорегулирующей аппаратуры, расположенной на левом борту, а по двум другим - в туалеты. Короб правой багажной полки продлен до буфета, до места работы бортпроводника. На земле система кондиционирования воздуха может получать сжатый воздух как от компрессоров работающих двигателей, так и от вспомогательной силовой установки (ВСУ). 17 Рис. 3 Схема работы системы вентиляции на земле: 1-турбохолодильник; 2-регулятор избыточного давления; 3-глушитель шума; 7- обратнне клапаны; 8-огравичители абсолютного давления; 9-воздухо-воздушный радиатор; 10-распределителъ обводного воздухопровода ТХ и ВВР; 11-заслонка выходного канала ВВР. Включение системы вентиляции на земле при работающих двигателях производится в следующем порядке: - нажать переключатели "Вентиляция ТХ" и "ВЕР" в положение "ХОЛ," и выдержать 50 сек. до полного закрытия обводных каналов турбохолодильника и воздухе воздушного радиатора заслонками распределителей; - в зависимости от температуры наружного воздуха установить ручку задатчака 2400 "Вентиляция" против соответствующего показания на шкале. Если температура наружного воздуха 25-35°С, задатчик установить против 18 показаний 20-.22°С, а если температура воздуха выше 35°С установить задатчик против показаний 24°С и выше, но так, чтобы разница между температурой наружного воздуха и показанием на шкале била не более 12- 13°С; - после запуска двигателей короткими импульсами переключатели "Наддув кабины лев. - двиг. - прав." установить в положение "Больше" так-, чтобы температура воздуха, поступающая в короб вентиляции, не превышала допустимых норм. Контролировать температуру воздуха в коробе по термометру ТУЭ-48, установив переключатель в положение "Вент.". Сжатый воздух в этом случае пройдет РГТ-8Д2.995.019, перекрнвные заслонки 2517 (26), РГТ-8Д2.995.017 обратные клапаны и ограничители абсолютного давления 2134AT. От ограничителей, воздух поступит к нижнему патрубку воздухо-воздушного радиатора, а затем к турбохолодильнику. Из турбохолодильника охлажденный воздух идет через регулятор избыточного давления 4833 глушитель шума 507Т и поступает в короб вентиляции. При работе системы вентиляции на земле - воздухо-воздушный радиатор продувается атмосферным воздухом — который просасывается компрессором турбохолодильника. Продувочный воздух удаляется за борт через патрубок, расположенный в нижней части фюзеляжа. Чтобы исключить подсос воздуха из атмосферы, выходной канал ВВР перекрывается заслонкой. Заслонка управляется электромеханизмом МП-100М-2, который включается при установке переключателя "Вентиляция на земле" в положение "От двяг.". Включение системы вентиляции на земле при работе от вспомогательной силовой установки производится в следующем порядке: - перекрыть обводные каналы ТХ и ВВР; установить ручку задатчика "Вентиляция", как указано при включении системы вентиляции на земле при работе двигателей; - после запуска ВСУ установить переключатель "Вентиляция на земле" в положение "От ВСУ". При этом открывается перекрывяая заслонка 2517 в 19 канале соединения системы ВСУ с системой кондиционирования (задний техотсек, район 55 шп.) и загорается красная сигнальная лампа "Перед взлетом выключи". Следите, чтобы температура воздуха, поступающего в короб вентиляции, не превышала допустимых норм (+60°С). Контроль температуры в коробе производить термометром ТУЭ-48. В холодное время года, если нужно перепустить часть воздуха в горячую линию на обогрев салонов и кабины экипажа, переключатель "Обогрев кабины от ВСУ на земле"; в этом случае сжатый воздух поступает от ВСУ в воздухопровод, идущий от левого двигателя и дальше - в общую магистраль системы кондиционирования. На земле при работе системы вентиляции от ВСУ воздухо-воздушный радиатор и турбо холодильник работают так же, как и при работе на земле от двигателей. Вентиляция на малых высотах Система вентиляции на малых высотах служит для подачи в кабины самолета атмосферного воздуха при полете на высотах до 3000 м. При включении вентиляции на малых высотах открывается заслонка изд. 513Б. Воздух от скоростного запора через воздухозаборник в канале ВВР перед изд.1615 поступает в систему вентиляции, при этом обратные клапаны принудительной вентиляции, а вентиляции наземного кондиционера закрываются. Воздух, проходя обратный клапан вентиляции на малых высотах и обратный клапан общей системы вентиляции за 55 шп., поступает, а короба вентиляция, откуда подается в кабины самолета. 20 Раздел 3. Агрегаты системы кондиционирования воздуха Воздухо-воздушный радиатор (ВВР) 1615 Воздухо-воздушный радиатор является первичной ступенью охлаждения воздуха, поступающего от двигателей, где температура понижается на 150°С+170°С. Избыточное давление в трубной полости 2,8 кгс/см 2 ВВР имеет вид прямоугольного блока, собранного из трубок, через которые проходит горячий воздух. ВВР (двухходовой) имеет две секции с прямым и обратным ходом. Охлаждающий воздух ВВР проходит между трубками в перпендикулярном направлении. 21 Рис. 4 Воздухо-воздушный радиатор Турбохолодильник Турбохолодильник имеет два назначения: - охлаждает воздух, поступающий из ВВР, являясь второй ступенью охлаждения; - просасывает воздух для продувки через ВВР при работе системы кондиционирования: на земле. Рис. 5 Турбохолодильник Турбохолодильник состоит из турбины и компрессора связанных между собой общим валом и установленных на подшипниках. Турбина и компрессор смонтированы в одном корпусе. Основными деталями турбины являются: диск, сопловой венец, улитка и выходной патрубок. Основными деталями компрессора являются: диск, улитка с корпусом и входной патрубок. 22 Воздух поступает, в сопловой аппарат, где потенциальная энергия воздуха преобразуется в кинетическую. Поступая с большой скоростью на лопатки турбины, воздух приводит их во вращение. При этом кинетическая энергия воздуха превращается в механическую работу. Воздух выходит из турбохолодильника с абсолютным давлением 0,75-1,2 кгс/см 2 и температурой +25 °С... -15 °С. Турбина нагружается за счет компрессора, который засасывает воздух из канала ВВР, сжимает его и выбрасывает в атмосферу. К компрессору воздух поступает с температурой около +100°С. Для смазки подшипников в турбохолодильнике предусмотрена маслосистема. Масло в турбохолодильник заливается через уровнемер, который имеет фильтр. Уровнемер имеет прозрачный стакан с двумя кольцевыми рисками для контроля минимального и максимального уровней масла в турбохолодильнике. Уровнемер соединен с турбохолодильником маслопроводами через гибкие резиновые шланги. Нижний маслопровод сообщает уровнемер с масляной полостью ТХ, а верхний маслопровод является суфлирующим для воздушной полости ТХ. Ограничитель абсолютного давления 2134AT Ограничитель давления предназначен для поддержания абсолютного давления перед ВВР и ТХ. Ограничитель состоит из корпуса, командного и исполнительного сильфонов, верхнего и нижнего основных клапанов, дроссельного устройства, аварийного клапана и тормозного устройства. Командный сильфон поддерживает постоянное абсолютное давление на выходе из ограничителя путем перепуска части воздуха в атмосферу. Исполнительный сильфон, имея определенное давление на выходе из ограничителя, открывает основные клапаны на заданную величину. Дроссельное устройство не позволяет ограничителю реагировать на любые изменения давления, что создает стабильную работу ограничителя. В 23 случае повышения давления в работу вступает аварийный клапан, который стравит излишек давления воздуха в атмосферу. Тормозное устройство предотвращает возникающие автоколебания и способствует их затуханию. Регулятор избыточного давления 4833 Регулятор предназначен для поддержания постоянного избыточного давления в воздухопроводе системы вентиляции, превышающего давление в герметической кабине. Регулятор является пневматическим устройством непрямого действия и включает в себя: исполнительный механизм, состоящий из регулирующего органа и сервопривода, а также командный механизм, куда входит чувствительный элемент и, усилитель. Рис 6 Регулятор избыточного давления 4833: 1-труба; 2-поворотный штуцер; 3- стакан; 4-трубка; 5-проволока; 6-пломба; 7-гайка; 8-болт; 9-втулка; 10-колпачек. 24 Регулирующий орган включает в себя корпус, заслонку и рычаг, а сервопривод - сильфон, пружину, шток и стакан. Чувствительный элемент имеет сильфон, пружины, регулировочный винт, клапан и цилиндр, а усилитель - дроссель с фильтром и седлом. Сильфон и пружины командного механизма уравновешиваются давлением Р 2 . Каждому значению Р 2 соответствует своя величина подъема клапана, а, следовательно, и давление Р 3 , которое поступает в сильфон исполнительного механизма. Рис. 7 Принципиальная схема работы регулятора избыточного давления: 1-ручаг; 2-корпус; 3-заслонка; 4,12-воздухопровод; 5-регулирующий орган; 6- пружина; 7-стакан; 8-сервопривод; 9-исполнительный механизм; 10-шток; 11,23-сильфон; 13-штуцер; 14-дроссель; 15-седло; 16-клапан; 17-усилитель; 18,19-пружина; 20-цилиндр; 21-чувствительный элемент; 22 командный механизм; 24-регулировочный винт; 25,27,28- штуцер; 26-воздухопровод 25 Соотношение проходного сечения седла и дросселя такое, что незначительное изменение давления Р 2 дает значительное изменение Р 3 На командный механизм действует давление Р 2 , а на исполнительный – Р 1 При понижении давления P 1 давление Р 2 также понижается. В этом случае сильфон разожмется и уменьшит подъем клапана, что приведет к понижению Р 3 . Пружина разожмется, и заслонка пойдет на открытие. Так будет происходить до тех пор, пока не установится постоянный режим. Регулятор имеет четыре штуцера. К трем подсоединяются воздухопроводы. Штуцер соединяет воздухопроводом полость А с гермокабиной, а штуцер - полость Б с воздухопроводом системы вентиляции, расположенным за регулятором. Штуцер соединяет полость В с воздухопроводом системы вентиляции, расположенным до регулятора. Штуцер соединяет полость Г с атмосферой, то есть в эту полость поступает Р Н , что необходимо для выравнивания давления в полости Г. Перекрывная заслонка 2517 Перекрывная заслонка служит для перекрытия магистралей систем кондиционирования воздуха, системы противообледенения и ВСУ. Заслонка включает в себя перекрывное устройство, состоящее из корпуса, конической пары шестерен, валика с заслонкой и электромеханизма МПК-5А. В корпусе имеются отверстия с информацией "Откр.", "Закр.". При открытом или закрытом положении заслонки кулачок визуально просматривается через эти отверстия. Кроме того, кулачок является упором для выключения электромеханизма заслонки. Кулачок сидит на валике конической шестерни. На валике другой конической шестерни имеется упор. 26 Конические шестерни заслонки передают вращение от вала электромеханизма к валику с заслонкой. Упор служит для устранения люфтов и имеет регулировочный винт. Электромеханизм служит для вращения валиков конических шестерен, а, следовательно, и заслонки, устанавливая ее в любое промежуточное положение. Распределители воздуха 513Б и 514Б Распределители воздуха служат для регулирования количества воздуха, поступающего по системам вентиляции и обогрева; изделие 514Б является исполнительным механизмом АРТ-56-2. Распределитель воздуха состоит из корпуса, оси и электромеханизма МПК-1. На выходном валике электромеханизма имеется муфта, к которой прикреплен один конец спиральной пружины, а другой - к оси заслонки. Заслонка перекрывает магистраль частично или полностью путем поворота оси. Для прилегания заслонки к корпусу с натягом служит спиральная пружина. При изменении температуры воздуха в системе обогрева происходит разбаланс моста в блоке управления АРТ-56-2. В результате этого возникает электрический сигнал, который после усиления приводит в действие исполнительный механизм МПК-1, который изменяет положение заслонки, т.е. регулирует расход воздуха и тем самым обеспечивает заданную температуру в герметической кабине. Регулятор подачи воздуха 1408 Регулятор служит для раздачи воздуха по системе обогрева. Регулятор состоит из корпуса, заслонки, пробуксовочной муфты и электромеханизма МПК-1. 27 Заслонка и электромеханизм регулятора служат для тех же целей, что и у распределителя 514Б. Пробуксовочная муфта предохраняет регулятор и электромеханизм от чрезмерных перегрузок. Принцип работы регулятора аналогичен работе распределителя воздуха 514Б. Заслонка выходного канала ВВР Заслонка служит для перемытая выходного канала воздухо-воздушного радиатора при работе системы вентиляция на земле. Заслонка состоит из корпуса электромеханизма МП-100М-2, а ходом 30 мм, кронштейна, пластин и рычагов. Рис. 8 Заслонка выходного канала ВВР с электромеханизмом МП-100М-2: 1- кронштейн; 2- электромеханизм МП-100М-2; 3-шток; 4-корпус; 5-пластины; 6-отверстия; 7-рычаги; 8-рычаг. 28 При выдвижении штока электромеханизма рычаги поворачиваются, увлекая за собой пластины, которые перекрывают канал воздухо-воздушного радиатора. Для крепления заслонки в корпусе канала имеются отверстия. Заслонка работает по типу обратного клапана: при потоке воздуха из канала ВВР наружу заслонка открыта, а при подсосе воздуха в нижний канал ВВР из атмосферы - закрыта. Таким образом, заслонка в нижнем патрубке ВВР должна быть закрыта при работе системы кондиционирования от ВСУ и двигателей на земле и при неработающей системе. В открытом положении заслонка находится при работе системы в полете. Исправность заслонки можно проконтролировать на земле при включенной системе визуальным осмотром через жалюзи выходного канала ВВР. Заслонка должна свободно, без заеданий, вращаться на своей оси. Глушитель шума 507 Глушитель шума служит для снижения уровня шума, возникающего при работе компрессоров двигателей, ВСУ, турбохолодилъника, заслонок регуляторов и от движения воздуха по магистрали. Рис. 9 Глушитель шума 507Т; 1-сетчатый цилиндр; 2-звукоизоляционная набивка (стекловолокно); 3-корпус; 4-кольцо жесткости; 5-прокладка; 6-болт; 7-крышка; 8-сетка. 29 Глушитель шума представляет собой цилиндрический корпус внутри которого имеется перфорированная труба, покрытая сеткой. Пространство между сеткой и корпусом заполнено поглощающей набивкой - стекловолокном. Воздух, проходя в глушителе через щели и отверстия, теряет при этом значительную часть своей звуковой энергии, которая поглощается стекловолокном. Обратные клапаны 509. 510. 511 и 2355 Обратные клапаны предназначены для перекрытия магистралей в случае возникновения в них обратных токов воздуха. Обратный клапан состоит из корпуса, заслонок, оси и дружин. При прямом токе воздуха давление повернет заслонки относительно оси, скрутятся, и воздух поступит в магистраль. При обратном токе воздуха пружины начинают раскручиваться и прижмут заслонки к корпусу клапана. Рис. 10 Обратный клапан 509: 1-реборда; 2-заслонка; 3-ось; 4-пружина; 5-корпус; 6- peбро; 7-цилиндрическая поверхность. Вентилятор НУ-7100-66 Вентилятор предназначен для дополнительного увеличения подачи воздуха по системе вентиляции в отсек штурмана. Номинальное число оборотов 6000 об/мин. 30 Вентилятор состоит из корпуса, ротора, фильтра и электродвигателя Д- 25-Л. К корпусу, выполненному в виде улитки, крепится крышка и патрубок. С одной стороны, к корпусу улитки с помощью болтов крепится электродвигатель, а с другой - горловина. Горловина является заборником воздуха. Для защиты от попадания внутрь вентилятора посторонних предметов горловина закрыта металлической сеткой. Сетка закреплена на горловине хомутом. На валу электродвигателя с помощью винта закреплен ротор. При включении электродвигателя ротор вентилятора приводится во вращательное движение и засасывает воздух во внутреннюю полость улитки. При вращении ротора воздух за счет центробежных сил инерции приобретает скорость и поступает в межлопаточные пространства, где, благодаря расширению этих пространств от центра к периферии давление воздуха повышается и создает необходимый напор на выходе из патрубка улитки. Рис. 11 Вентилятор НУ-7100-66: 1-корпус; 2-крышка; 3-резиновая подкладка; 4- горловина; 5-ротор вентилятора; 6-хомут; 7-диск ротора; 8-ступица ротора; 9-винт; 10- сетка; 11-электродвигатель Д-25-Л; 12-патрубок; 13-фильтр; 14-пластина крепления фильтра. 31 Эжектор Эжектор, предназначен для понижения температуры воздуха в системе обогрева путем подсасывания и перемешивания кабинного воздуха с воздухом система. Эжектор состоит из корпуса (6), центральной перфорированной втулки (8), обтянутой сеткой кожуха (4) и сопла (l). Между кожухом (4) ц корпусом (6) проложена звукоизоляция (7). При выходе воздуха из сопла в кольцевой полости (9) создается разрежение, и кабинный воздух подсасывается в магистраль. Тая как поступающий в сопло воздух имеет температуру +100°+120°C, а подсасываемый - 0°+20°С при коэффициенте эжекции 2-2,5, то температура воздуха за эжектором будет в пределах +75°+85°С. Рис. 12 Эжектор: 1-сопло; 2-хомут; 3,5-сетка; 4-кожух; 6-корпус; 7-звукоизоляция; 8-центральная втулка; 9-кольцевая полость. 32 Раздел 5. Техническое обслуживание Осмотр агрегатов систем кондиционирования и противообледенения, расположенных в мотогондолах и пилонах Трудоемкость — 1,4 ч Осмотрите агрегаты систем кондиционирования и противообледенения в мотогондолах и пилонах, для чего: 2.1. Откройте нижние крышки мотогондол н крышки люков в пилонах. 2.2. Осмотрите перекрывные заслонки агр. 2517 и их соединения с патрубками систем кондиционирования н противообледенения. ТТ. Не допускаются: — ослабление затяжки гаек шпилек крепление перекрывных заслонок агр 2517; — нарушение контровки гаек; — разрушения и механические повреждения фланцев патрубков; — разрушения уплотнительных прокладок. Допускаются: — плавные вмятины; — мелкие забоины, не вызывающие деформацию гофров; — разрыв до 30 отдельных проволок по всей длине компенсатора; — разрыв или истирание четырех соседних прядей металлической оплетки. 2.4. Проверьте правильность установки компенсаторов по стрелкам на их стаканах. ТТ. Стрелки на стаканах компенсаторов должны совпадать с направлением воздушного потока (от двигателя к борту фюзеляжа). 2.5. Осмотрите хомуты крепления компенсаторов к патрубкам систем и проверьте их затяжку. ТТ. На хомутах не допускаются: — разрушения; 33 — коррозия глубиной более 0,1 мм. 2.6. Осмотрите патрубки и воздухопровод в пилоне. Проверьте состояние теплоизоляции. ТТ. Не допускаются: — потемнения, прогары и повреждения теплоизоляции; — разрушения; — прогары; — механические повреждения. Допускаются: — риски, забоины и потертости длиной не более 50 мм и глубиной не более 0,1 мм; — плавные вмятины размером до 10% величины внешнего диаметра патрубка площадью не менее 100 см 2 Осмотр агрегатов и коммуникаций систем кондиционирования и противообледенения. Трудоемкость—7,4 ч 4.1. Откройте крышку люка технического отсека хвостовой части фюзеляжа (шп. № 56—58), створки отсека ВСУ (шп. № 62—65), панели, съемные панели пола в кабине экипажа, переднем вестибюле, пассажирских салонах, а также крышку люка на мотопульте правого пилота. 4.2. Проверьте надежность крепления и осмотрите следующие агрегаты: — распределителя воздуха агр. 514, установленные на обводных трубопроводах воздухо-воздушного радиатора (ВВР) и турбохолодильника; — электромеханизм МП-100М2 заслонки выходного канала ВВР и заслонку; — перекрывную заслонку агр. 2517, установленную в трубопроводе системы кондиционирования от ВСУ; — заслонку вентиляции на малых высотах агр. 513; 34 — регулятор подачи воздуха агр. 1408, установленный в трубопроводе обогрева ВСУ; — регулятор подачи воздуха агр. 1403, установленный в трубопроводе связи системы обогрева с системой кондиционирования от ВСУ; — перекрывную заслонку агр. 2517, установленную в линии обогрева на днище шп. № 55; — турбохолодильник агр. 1621Т; — воздухе-воздушный радиатор атр. 1615 и его чехол; — ограничитель абсолютного давления агр. 2134АТ; — глушитель шума arp. 507T; — регулятор избыточного давления агр 4833, — регулятор избыточного давления агр 4832, — распределитель воздуха агр. 514, установленный в трубопроводе обогрева заднего пассажирского салона; — распределитель воздуха агр 514, установленный в трубопроводе обогрева переднего пассажирского салона; — регулятор подачи воздуха агр. 1408, установленный в трубопроводе обогрева кабины экипажа; — регулятор подачи воздуха агр. 1408, установленный в трубопроводе обогрева остекления фонарей, — инжекторы системы обогрева остекления фонарей и кабины экипажа ТТ. Не допускаются: — разрушения. — деформация, — механические повреждения; — ослабление затяжки гаек болтов, шпилек, хомутов крепления агрегатов — нарушения контровки и пломбировки. Допускается не более трех трещин на обечайке воздухо-зоздушного радиатора агр. 1615 обшей длиной не более 50 мм 35 43. Осмотрите трубопроводы и патрубкч систем, сварочные узлы, кронштейны и хомуты крепления коммуникации. ТТ. Не допускаются: — разрушения, — механические повреждения, — прогары трубопроводов, патрубков, сварочных узлов, —коррозия глубиной более 0,1 мм; — нарушения теплозвукоизоляции трубопроводов; — нарушения лакокрасочного покрытия. Допускаются: — не более одной трещины длиной до 50 мм в сечении трубопровода; — риски, забоины, царапины, потертости длиной не более 50 мм и глубиной не более 0,15 мм; — плавные вмятины на трубопроводах без повреждения материала глубиной до 10% наружного диаметра трубопровода и площадью не менее 100 см 3 ; — гофры на внутренней стороне криволинейного участка трубопровода высотой не более 1,5% наружного диаметра, шириной (4—6) мм и на расстоянии (6—8) мм друг от друга. 4.4. Осмотрите поликсилоксановые патрубки (ПТС), соединяющие трубопроводы систем. ТТ. Не допускаются: — разрывы и потертости на глубину более одного слоя стеклоткани по наружной поверхности ПТС; — разрывы, потертости и подрезы стеклоткани по наружной поверхности в местах установки хомутов крепления; — расслоения и разрывы материала по торцам ПТС на глубину более 5 мм; — отслаивание и вздутие стеклоткани по наружной поверхности; — увеличение наружного диаметра патрубка более чем на 10% в районе 36 установки хомутов крепления; — Прогары; 4.5. Осмотрите тросовые стяжки, хомуты крепления ПТС и проверьте их затяжку (рис. 13). ТТ. Момент затяжки пружинных самоподтягивающихся хомутов должен быть: — (35 — 40) кгс-см — для хомутов 80 мм; — (25 — 30) кгс-см — для хомутов 100 мм. Рис. 13. Пружинный самоподтягивающийся хомут крепления ПТС: 1 — хомут; 2 — гайка самоконтрящаяся 3373А-6-Кд; 3 — гайка 3302А-6-Кд; 4 — стяжной болт Хомуты с тросовыми стяжками должны упираться в гофры стаканов соединяемых трубопроводов. Стяжные тросы должны стягивать соединяемые трубопроводы с усилием 2—3) кгс. Непараллельность тросов и оси трубопровода должна быть не более 3 мм на 180 мм длины. Внимание! При затяжке хомутов с тросовыми стяжками не допускайте деформации стаканов трубопроводов. Не допускаются — разрушения хомутов и тросовых стяжек, — коррозия глубиной более 0,1 мм, — повреждения резьбы стяжных болтов хомутов, — повреждения тросов стяжек, 37 — повреждения резьбы наконечников тросов стяжек, — нарушения контровки и пломбировки 4.6. Проверьте соединения трубопроводов систем СКВ и ПОС на герметичность, для чего: - запустите один из двигателей (или ВСУ, если проверяется только СКВ); - установите режим работы двигателя 0,53 N (82-84 %) и включите проверяемую систему (ПОС или СКВ); - на ощупь проверьте герметичность соединений труб. Выбивание горячего воздуха не допускается. 4 7 Осмотрите обогревные панели переднего о и заднего пассажирских салонов: ТТ. Не допускаются разрушения и механические повреждения. Допускаются порывы облицовки обогревных панелей длиной не более 50 мм. 4.8. Закройте крышку люка технического отсека хвостовой части фюзеляжа, створки отсека ВСУ, панели заднего багажного помещения, съемные панели пола в кабине экипажа, переднем вестибюле, пассажирских салонах, заднем багажном помещении, а также люк на мотопульте правого пилота. Проверка поликсилановых патрубков ПТС (ПТС-М) на предмет отсутствия механических повреждений и других дефектов 4а. 1. Откройте панели настила пола в буфете, пассажирских салонах и в заднем багажном отделении. Снимите панели заднего багажного отделения 4а.2. Осмотрите тросовые стяжки, хомуты крепления ПТС (ПТС-М) и проверьте их затяжки. 4а.З. Осмотрите поликсилоксановые патрубки ПТС (ПТС-М). Не допускаются 38 разрывы и потертости на глубину более одного слоя стеклоткани на наружной поверхности; разрывы потертости и подрезы стеклоткани по наружной поверхности в местах установки хомутов крепления; расслоения и разрывы материала по торцам ПТС на глубину более 5 мм, отслоение ткани от внутреннего резинового слоя; отслаивание и вздутие стеклоткани по наружной поверхности; увеличение наружного диаметра патрубка более чем на 1 0%; поперечные складки на рабочем участке и под хомутами крепления; скручивание относительно продольной оси; прогары и попадание ГСМ на поверхность ПТС; коррозия хомутов глубиной более 0, 1 мм. Поверхность ПТС-М должна иметь равномерное покрытие красного цвета. На наружной поверхности допускаются разнотон, отпечатки от кипра и кромок бинта, складки, возвышения, вмятины без механически повреждений, шероховатость. 4а. 4. Установите на место панели. 39 Список используемой литературы 1. Авиационные правила часть 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории», 2015 2. Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация. Бородеико В. Α., Колонией Л. В. Изд-во «Транспорт», 1972 3. Технологические указания по техническому обслуживанию самолетов типа ТУ-134 Выпуск 10 «Высотное оборудование» АНТЦ "ТЕХНОЛОГ, 2001 4. ТУ-134 инструкция по эксплуатации книга V «Высотное, кислородное оборудование, противообледенительная система» "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2001 5. https://cyberpedia.su/1x1cdb.html |