1. ПМ Механическое оборудование 81-765,766,767 (отформатированны. Учебное пособие курса Помощник машиниста электропоездов метрополитена
 Скачать 2.28 Mb.
|
|
Основные технические характеристики моторных тележек вагонов 81-765/766 Наименование Единица измерения Значение, тип Масса тележки кг 7500+3 % Масса тягового двигателя, не более кг 790 Масса колесной пары кг 1700 Габаритные размеры: ширина длина высота мм мм мм 2620 4204* (3474**) 1021 База тележки мм 2150 Мощность тягового двигателя кВт 170 Количество тяговых двигателей шт. 2 Рессорное подвешивание - Двухступенчатое, с пружинным буксовым и пневматическим центральным подвешиванием Соединение колесных пар с рамой - Букса с роликовыми подшипниками Соединение тележки с кузовом - Горизонтальная тяга Подвеска тягового привода - Опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и опорно-осевое подвешивание редуктора Передаточное отношение редуктора - 5,75 или 5,74 Вагоны метрополитена 81-765 и 81-766 имеют в своем составе по две моторные двухосные тележки с индивидуальным приводом осей, рисунок 35. Составные части моторных тележек Тележка состоит из следующих основных узлов и механизмов: рамы; двух колесных пар в сборе; двух тяговых асинхронных приводов (электродвигатели, редукторы и муфты); Рис. 35. 1-я тележка вагона 81-765 22 пневматического центрального подвешивания с пневморессорами, центральными (вертикальными) и горизонтальными демпферами; тяги связи кузова с тележкой; двух колодочных тормозных блоков и двух колодочных тормозных блоков с пружинными аккумуляторами; четырех узлов буксового рессорного подвешивания с буксами и буксовыми демпферами. Кроме того, на тележках устанавливаются брусы с токоприемниками, токоотводящие (заземляющие) устройства, пневматические магистрали тормозных блоков и управления токоприемниками, а также другие устройства. На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование гребнесмазывателя АГС-10, приемные катушки АРС, срывной клапан автостопа на правом брусе токоприемника. Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее. 2.6.1. Назначение и технические данные немоторных тележек Промежуточный немоторный вагон 81-767 имеет две немоторные двухосные тележки, предназначенные для направления движения вагона по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавности хода, а также распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь и восприятия тяговых и тормозных усилий. Передняя и задняя тележки по конструкции одинаковы. Основные технические характеристики немоторных тележек приведены в таблице 4. Таблица 4 Основные технические характеристики немоторной тележки Наименование Единица измерения Значение, тип Масса тележки: кг 5300±5 Масса колесной пары кг 1250±3 Габаритные размеры: ширина длина высота мм мм мм 2620 3474 1023 База тележки мм 2150 Рессорное подвешивание - Двухступенчатое, с пружинным буксовым и пневматическим центральным подвешиванием Соединение колесных пар с рамой - Букса с роликовыми подшипниками Соединение тележки с кузовом - Горизонтальная тяга 2.6.2. Составные части немоторных тележек Тележки немоторные вагона 81-767 состоят из следующих основных узлов и механизмов: рамы; двух немоторных колесных пар; пневматического центрального подвешивания с пневморессорами, центральными (вертикальными) и горизонтальными демпферами; тяги связи кузова с тележкой; двух колодочных тормозных блоков и двух колодочных тормозных блоков с пружинными аккумуляторами; четырех узлов буксового рессорного подвешивания с буксами и буксовыми демпферами. 23 Кроме того, на тележках устанавливаются токоотводящие (заземляющие) устройства и брусы с токоприемниками, пневматические магистрали тормозных блоков, а также другие устройства. Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой па нее. 2.6.3. Рамы тележек 2.6.3.1. Рама тележки моторной Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее. Рамы тележки (рисунок 36) являются несущим элементом конструкции тележки и представляют собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения. Рис. 36. Рама тележки Рис. 37. Рама моторной тележки Рама моторной тележки (рисунок 37) состоит из центральной балки, двух продольных балок и двух концевых балок. 24 На центральной балке рамы имеются кольца для установки и крепления пневморессор центрального пневматического подвешивания и отверстие под центральный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. Также на балке имеются опоры для подвешивания тяговых приводов с одной стороны, а с другой стороны опоры для подвешивания регулировочных тяг, посредством которых тяговые приводы крепятся к концевым балкам рамы. Кронштейны, расположенные на центральной балке, служат для закрепления редуктора тягового привода. На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы. В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележке. В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележке (кронштейны крепления тормозных блоков, кронштейны крепления центральных и горизонтальных демпферов, кронштейны крепления тяг регулятора положения кузова). 2.6.3.2. Рама тележки немоторной Рама тележки вагона 81-767 является несущим элементом конструкции тележки и представляют собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения, замкнутой формы. Рама немоторной тележки состоит из центральной балки, двух продольных балок и двух концевых балок. По конструкции рама немоторной тележки аналогична конструкции рамы моторной тележки. Отличие только в отсутствии кронштейнов и втулок крепления подвески тягового двигателя и редуктора. 2.6.4. Пары колесные 2.6.4.1. Пары колесные моторных тележек Пары колесные, применяемые на моторных тележках вагонов 81-765/766, предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия нагрузок от вагона на рельсы и обратно, преобразуют крутящий момент от тяговых электродвигателей в поступательное движение вагона. Рис. 38. Колесная пара Используются в составе тележек с опорно-осевым подвешиванием тягового привода. Технические данные колесной пары (Габаритные размеры): Ширина, мм …………………………… 2400; Высота, мм …………………………… 916; Диаметр колеса по кругу катания, мм… 860; Масса, кг …………………………….1670±3%. 25 Пара колесная моторной тележки (рисунок 39) состоит из оси 4, двух цельнокатаных колес 2 и 5, букс 1 и 7, редуктора 3. Рис. 39. Пара колесная моторной тележки 2.6.4.2. Пары колесные немоторных тележек Пары колесные, применяемые на немоторных тележках вагонов 81-767, предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия нагрузок от вагона на рельсы и обратно. Технические данные колесной пары: Ширина, мм………………………………..2400; Высота, мм…………………………………916; Диаметр колеса по кругу катания, мм……860; Масса, кг ………………………………1228±3%. Пара колесная немоторной тележки (рисунок 40) состоит из оси 11, двух цельнокатаных колес 10 и 12, букс 8 и 13. Рис. 40. Пара колесная немоторной тележки Ось колесной пары Ось колесной пары (рисунок 41) представляет собой металлический брус круглого сечения длиной 2242+2 мм с участками разного диаметра. Брус из углеродистой стали отковывают (уковка должна быть пятикратной), после чего ось нормализуют для выравнивания структуры металла (нагрев до 870-890 градусов с последующим охлаждением без сквозняков). Далее ее проверяют на ультразвуковом дефектоскопе, после чего обрабатывают на токарном станке. Обработанную ось накатывают роликами с усилием 1700-2200 кг, которое контролируют манометрами. После накатки твердость металла увеличивается на 25-30 %. Рис. 41. Ось колесной пары 26 Рис.42. Участки оси колесной пары Ось (рисунок 42) состоит из: 1. Шейка оси – диаметр 120 мм. 2. Предподступичная часть – диаметр 148 мм. 3. Подступичная часть – диаметр под колесо 180 мм. – под втулку редуктора 181 мм. 4. Межступичная (средняя) часть 160 мм. Для предотвращения концентрации напряжения на определенной части оси все сопряжения разных диаметров выполнены плавными (галтелями). На средней части имеется керн глубиной 2 мм с углом 60 градусов, который является серединой оси, относительно которого по специальным шаблонам производится формирование элементов оси. Рис. 43. Обработанная ось клеймится: клейма располагаются на торце первой шейки оси и необходимы для периодической проверки и контроля за работой оси колесной пары в процессе эксплуатации. Оси несоответствующие требованиям инструкций или имеющие неисправности в эксплуатацию не допускаются. Рис. 44. Профиль катания колеса Цельнокатаные колеса изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. Стальное цельнокатаное колесо (рисунок 45) состоит из обода, диска и ступицы. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания. Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути. Рис. 45. Цельнокатаное колесо 27 Профиль катания колеса (рисунок 46) состоит из гребня (реборда), находящегося с внутренней стороны обода колеса. Гребень переходит в поверхность катания колеса, состоящую из двух уклонов: основного уклона 1:20, предназначенного для центрирования подвижного состава на прямых участках пути, и уклона 1:7, служащего для лучшего прохождения кривых участков пути. С наружной стороны обода колеса делают фаску под углом 45 градусов, предназначенную для контроля наплыва металла на наружную грань обода. На расстоянии 70 мм от внутренней грани обода колеса находится воображаемый круг катания колеса, на котором изменяют диаметр колеса и прокаты. Круг катания колеса пересекает поверхность катания в точку круга катания. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от его вершины. У новых гребней она равна 33 мм. Угол между внутренней стороной гребня и горизонтальной прямой, проведенной через точку круга катания, составляет 60 градусов (допускается до 80 градусов). Диаметр нового колеса по кругу катания составляет 860 мм. Ширина нового обода колеса – 130 мм. Рис. 46. Профиль катания колеса Неисправности колесных пар Из-за больших статических и динамических нагрузок, которые возникают в условиях эксплуатации колёсной пары, возникают различные дефекты. На поверхности катания колеса образуются: прокат, ползуны, выбоины, навары, отдельные выкрашивания (выщербины), плены, раковины, трещины . При движении происходит естественный износ колеса по кругу катания, называемый прокатом. Прокат – это нормальный, естественный в эксплуатации износ за счет деформации и истирания от рельсов, колодок. Прокат колесных пар устраняют обточкой на специальных станках с выкаткой и без выкатки из-под вагона. В условиях депо прокат колеса без выкатки колесных пар устраняют при техническом осмотре четвертого объема (ТО-4) на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М. Рис. 47. Прокат 28 Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колёс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части. Выбоины образуются в результате накатывания колеса на неровные рельсовые стыки. Навар – смещение металла обода колеса высотой более допустимой. Причиной возникновения навара является: интенсивная пластическая деформация металла при кратковременном заклинивании колёс (юз) с появлением на поверхности катания чередующихся сдвигов “V” образной формы. Заклинивание колеса сопровождается значительным нагревом металла, что приводит к закалке поверхности круга катания вследствие быстрого охлаждения. Выкрашивания (выщербины) – это выпадение кусочков металла на поверхности катания колеса в местах усталости металла (усталостные трещины) от значительной знакопеременной нагрузки, действующей на ось, а также в местах термических трещин и ползунов. Плена – это тонкое, местное отслоение металла преимущественно в форме "языка", частично соединенное с основным металлом. Под раковинами понимаются пороки металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. Гребень колесной пары в процессе эксплуатации изнашивается. Наиболее интенсивно это происходит при прохождении кривых участков пути (особенно малого радиуса), стрелочных переводов, а также от новых рельсов. Толщина гребня интенсивно уменьшается при разнице диаметров правого и левого колес, а также при работе в кривых. Рис. 48. Ползун Рис. 50. Выкрашивания Рис. 51. Плена Рис. 52. Раковины Рис. 53. Тонкий гребень Рис. 49. Навар 29 Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или при следовании подвижного состава на участках с кривыми малого радиуса. При вертикальном подрезе вместо наклонной поверхности гребня образуется вертикальная. По наклонной плоскости колесо вползало бы в кривых на рельс. Однако появляется жесткий удар – и колесная пара может сойти с рельсов. Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется: у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек; при большой разности диаметров колёс, насаженных на одну ось если имеется перекос рамы тележки; от несимметричной насадки колёс на оси. Остроконечный накат гребня – это смещение металла к вершине гребня. При прохождении стрелочных переводов в противошерстном направлении может произойти накатывание колеса с остроконечным накатом на остряк, что приведет к взрезу стрелки и повлечет за собой сход вагона с рельсов. Риски, забоины, вмятины на оси – результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных пар, неправильного монтажа, загрязнения и недостаточного количества смазки. Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их напрессовки. Требования, предъявляемые к колесным парам Запрещается выпускать в эксплуатацию вагоны с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей: 1. Равномерный прокат колеса по кругу катания (равномерный износ круга катания): - для колесных пар первой тележки головного вагона с установленным срывным клапаном – более 3 мм; - для всех остальных колесных пар – более 5 мм. 2. Неравномерный прокат колеса по кругу катания: - для колесных пар первой тележки головного вагона с установленным срывным клапаном – более 0,5 мм; - для всех остальных колесных пар – более 0,7 мм. 3. Толщина гребня колеса – менее 25 мм или более 33 мм – при измерении его на расстоянии 18 мм от вершины гребня. 4. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат на участке сопряжения подрезанной части гребня с вершиной. 5. Ползун на поверхности катания обода колеса глубиной более 0,3 мм или смещение металла высотой более 0,3 мм. 6. Трещина или расслоение в любом элементе или детали, плена, откол или раковина в ободе цельнокатаного колеса. 7. Ослабление посадки цельнокатаного колеса. 8. Ширина обода цельнокатаных колес – более 133 мм, включая местные уширения, или менее 126 мм. 9. Уширение (раздавливание) обода цельнокатаного колеса у наружной грани более 3 мм. Рис. 55. Остроконечный накат гребня Рис. 54. Вертикальный подрез гребня 30 10. Расстояние между внутренними гранями ободьев колес более 1443 мм или менее 1437 мм. Допускается уменьшение расстояния между внутренними гранями ободьев колес в нижней точке у нагруженной колесной пары не более 2 мм относительно паспортного значения. 11. Суммарные выкрашивания на поверхности катания колес по площади более 200 кв. мм или глубиной более 1 мм. 12. Разница диаметров колес по кругу катания (с учетом проката): – одной колесной пары более 2 мм; – одной тележки вагона более 8 мм; – тележек одного вагона более 8 мм. 13. Диаметр колес по кругу катания (с учетом проката) менее 810 мм. 14. Следы контакта с электродом, омеднение токопроводящим проводом, электроподжог, трещина в любой части оси, а также задиры, забоины или потертые места на открытых участках оси выше установленных норм 15. Пробег по срокам освидетельствования колесной пары выше установленной нормы. 16. Нагрев подшипников редуктора и буксовых узлов по отношению к температуре окружающей среды более 350°С. 17. Отслоение, выпучивание и трещинообразование резины сферических резинометаллических шарниров буксовых узлов не допускается. 18. Толщина ободьев цельнокатаных колес, измеренная на расстоянии 20 мм от наружной грани, менее 30 мм (размер контролируется после обточки колесных пар без выкатки из-под вагона при диаметре 820 мм и менее). 19. Трещинообразование резиновой опоры стопора против проворачивания редукторов больше установленной нормы. Глубина трещины более 10% длины резинового слоя. 20. Наличие видимых дефектов муфты привода редуктора (следы ударов, коррозия, механические повреждения), подтекание масла. |