подвижной состав жд. Бщения в г. Нижнем Новгороде Факультет Высшего образования Кафедра Техника и технологии железнодорожного транспорта
 Скачать 1.15 Mb.
|
|
Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Филиал Самарского государственного университета путей соо- бщения в г. Нижнем Новгороде Факультет Высшего образования Кафедра « Техника и технологии железнодорожного транспорта» Контрольная работа Выполнил студент 3 курса Шифр: 20141-ПСЖД- 106 Выполнил: Пасхин А.С. Проверил: Неумоин В.А. Нижний Новгород 202 3 г по дисциплине «Подвижной состав железных дорог» Лис № докум Подпись Дат Лист 2 Разраб. Ïàñõèí À.Ñ. Провер. Неумоин В.А. Реценз Н. Контр. Утверд. Содержание Лит. Листов 21 3 Курс СамГУПС Содержание Введение…………………………………………………………………………...3 1. Устройство рессорного подвешивания. Совершенствование элементов рессорного подвешивания…………………………………………….………... ..4 2. Динамические поездные испытания по воздействию вагонов на путь……16 Заключение…………………………………………………………………….…20 Список литературы…………………………………………………………...….21 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 3 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист Введение Железнодорожный транспорт занимает ведущее место среди всех видов транспорта (автомобильного, воздушного, речного, трубопроводного и других видов). Транспортная система страны является неотъемлемой частью производственной социальной структуры государства, обеспечивая ее территориальную целостность и национальную безопасность. Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в социально- экономическом развитии страны. На его долю приходится около 85% грузовых перевозок и 40% пассажирских. Современное состояние транспортной системы располагает потенциалом, способным поддерживать развитие экономически и роста благосостояния населения России в перспективе. В России насчитывается 21 железная дорога (до распада СССР было 35). вагон ходовой кузов тормозной Вагоном называется единица подвижного состава железнодорожного транспорта, предназначенная для перевозки грузов и пассажиров. В зависимости от способа передвижения вагоны подразделяются на несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые иногда автономными, которые для передвижения получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро) или имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель- поезда). 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 4 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 1.Устройство рессорного подвешивания. Совершенствование элементов рессорного подвешивания Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т, е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления. Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автрсцепки устанавливают на специиальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного. Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах. Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение. Автосцепка 13 (рис. 1) служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки. 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 5 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист Рис. 1. Автосцепное устройство вагонного типа и его детали Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой.Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата. Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 7 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей — кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом. В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов (рис. 2, а) соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 6 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист цилиндрического валика 3. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш 12 (рис. 2, б) . Валик удерживается от выпадания с помощью планки 5, проходящей через отверстия в переднем упоре 6. Автосцепка 10 (см. рис. 2, а) восьмиосного вагона является полужесткой, так как имеет ограничитель 11, препятствующий разъединению автосцепок при их больших относительных перемещениях. В центрирующем приборе находится подвижная плита 8 с направляющими, опирающаяся на пружины 9. Для обеспечения сцепляемости восьмиосных вагонов в кривых участках пути небольшого радиуса эти вагоны оборудуются направляющим механизмом, состоящим из торсиона 2 (П-образного рычага из пружинной стали), укрепленного во втулках 4. Рис. 2 Автосцепное устройство вагонного типа для восьмиосных вагонов (а) и узел соединения с тяговым хомутом (б) Один конец торсиона связан с приливом 7 центрирующей балочки, а другой — с соединительной балкой 1 тележки. При движении по кривой соединительная балка перемещается относительно вагона, нажимая на 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 7 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист вертикальную часть торсиона, и отклоняет автосцепку в сторону к центру кривой, обеспечивая необходимый горизонтальный захват автосцепки. Автосцепка са-3. Конструкция Автосцепка СА-3 (рис. 3) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7. Рис 3 - Автосцепка СА-3 Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой. Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8. предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 8 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Очертание в плане малого 7 (рис. 4) и большого 2 зубьев, а также выступающей в зев части замка 3 называется контуром зацепления автосцепки. Рис. 4. Стандартный контур зацепления автосцепки Для обеспечения взаимосцепляемости всех автосцепок СА-3 контур зацепления должен соответствовать ГОСТ 21447—75. Линия I-I является продольной осью автосцепки. Внутренние стенки кармана корпуса, в котором находится механизм автосцепки, смещены относительно этой оси на 10°, а замыкающая поверхность замка расположена под углом 15°. Вследствие такого размещения механизма сцепления равномерно распределяется продольное усилие между замком, малым и большим зубьями. Ось II-II (ось зацепления) перпендикулярна оси I—I и проходит через точку О, называемую центром зацепления. По оси II-II обычно устанавливают расстояние автосцепки от концевой балки. Корпус (рис.5), являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 9 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист по длине. Его торец 1 — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости. Часть хвостовика, расположенная между отверстием 2 для клина тягового хомута и торцом, называется перемычкой. Рис. 5 - Корпус автосцепки Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной 6 и боковой 7 поверхностями малого зуба, ударной стенкой 5 зева и боковой поверхностью 4 большого зуба, а при растяжении — тяговыми поверхностями 8 малого и 3 большого зубьев. Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Эти поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их продольными осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки). Корпуса автосцепок ранних выпусков имеют сбоку со стороны малого зуба прилив 10 (ухо), на который в период перехода с винтовой упряжки на 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 10 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист автосцепку навешивали скобу винтовой упряжи смежного вагона во время маневровых работ, а также в передаточных поездах. После перевода подвижного состава на автосцепку новые корпуса сначала изготовлялись с приливом вместо уха, а затем без прилива с утолщением стенки малого зуба. У выпускаемых корпусов автосцепок высота малого зуба увеличена и его нижняя кромка используется для приварки ограничителя вертикальных перемещений, необходимого для некоторых типов вагонов, поэтому кромка выполнена горизонтальной. Рис. 6 - Корпус автосцепки: вид А На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив 9 с отверстиями для валика подъемника и запорного болта. В ударной стенке 5 зева имеются два окна: большое 11 для выхода в зев замка и малое 12 для выхода лапы замкодержателя. Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив (рис. 5) вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит в полочку 12, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие 15 с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 11 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист стержня валика подъемника, а со стороны большого зуба — отверстие 15 для тонкой цилиндрической части стержня. Рядом с этим отверстием находятся приливы 16, которые служат опорами для подъемника, а выше — шип 13 для навешивания замкодержателя. Рисунок 7 -Внутренняя полость (карман) автосцкпки На дне кармана корпуса имеются отверстия: 14 — для сигнального отростка замка, 17 — для направляющего зуба замка и 18 — для выпадания мусора, случайно попавшего в карман. Ребро 5 стенки 9 служит ограничителем ухода лапы замкодержателя внутрь корпуса. Внизу полости кармана, ограниченной стенкой 9 и ударной стенкой зева, имеется отверстие, которое пересекает нижнее ребро большого зуба. Через это отверстие извне воздействуют на замкодержатель для восстановления сцепления ошибочно расцепленных автосцепок. По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие 7, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья. Вдоль хвостовика на его горизонтальных станках с выходом в переходную зону расположены ребра 10 жесткости. Выпускаемые корпуса автосцепки имеют усиление переходной зоны, повышающее их предел выносливости. 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 12 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист Совершенствование конструкции ударно тяговых приборов Условия эксплуатации вагонов на перспективу будут характеризоваться возрастанием веса грузовых поездов до 10 — 12 тыс. тс при длине состава 1200—1300 м, увеличением числа вагонов с весом брутто до 176 тс, повышением эффективности тормозов в поезде, увеличением средних скоростей соударения вагонов и т. п. Для нормальной работы в таких условиях эксплуатации автосцепное оборудование вагонов должно обладать соответствующей прочностью, повышенной энергоемкостью, необходимой поглощающей способностью и оптимальной формой силовой характеристики. С целью повышения прочности автосцепного оборудования промышленность переходит на изготовление основных его деталей (корпуса автосцепки, тягового хомута, элементов механизма сцепления, упоров и т. д.) из сталей повышенной прочности, в частности легированных ванадием и марганцем. Механические свойства этих сталей существенно выше соответствующих свойств сталей, применяемых в настоящее время для изготовления тех же деталей автосцепного устройства. Продолжаются изыскания и других еще более прочных сталей и способов изготовления основных и наиболее ответственных деталей автосцепного оборудования. Одновременно с применением легированных сталей для производства деталей автосцепного устройства идут конструкторские проработки усиления его элементов и узлов. Так, в последние годы введены в производство усиленные передний и задний упоры, тяговый хомут и корпус автосцепки. Автосцепка усилена введением четырех ребер в хвостовике, увеличением сечения стенки, изменением конструкции ребер большого зуба и т. д. Все это (наряду с применением низколегированной стали дало возможность увеличить разрывное усилие автосцепки. С целью повышения качества автосцепных устройств в целом и его узлов и деталей в отдельности в промышленности постоянно совершенствуется технология их производства. 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 13 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист Это достигается комплексной механизацией и автоматизацией процессов изготовления деталей и узлов автосцепного устройства. Совершенствование поглощающих аппаратов автосцепных устройств направлено на улучшение их энергетических параметров и в первую очередь энергоемкости. При существующих схемах пружинно-фрикциопных поглощающих аппаратов повышения их энергоемкости можно достичь оптимизацией параметров жесткости и трения. С этой целью изыскивают возможности усиления пружин поглощающих аппаратов в существующих габаритных размерах и повышения коэффициента трения между деталями фрикционного узла аппарата. Для существующих условий эксплуатации возможно создание фрикционно-пневматических поглощающих аппаратов, в которых в качестве упругого элемента будет использован пневмоцилиндр с внутренним давлением, соответствующим силе предварительной затяжки с учетом трения во фрикционной части, равной 25— 50 тс. Такой аппарат имеет ход 120 мм и может обеспечить соударение четырехосных груженых вагонов со скоростями 10—12 км/ч при ускорениях соответственно 2g—3g и усилиях, не превышающих 200 тс. Для повышения энергоемкости резинометаллических поглощающих аппаратов необходимо изыскивать наиболее приемлемые марки резин, имеющие лучшие параметры упругости и внутреннего трения. Одним из средств повышения энергоемкости автосцепных устройств восьмиосных вагонов является применение сдвоенных поглощающих аппаратов типовой конструкции. Исследования, выполненные во ВНИИВ, показали, что восьмиосные груженые вагоны, оборудованные автосцепными устройствами со сдвоенными аппаратами Ш-1-Тм или Р-4П, обеспечивают возможность соударения их со скоростями до 7 км/ч. При этом усилие не превышает 200 тс. Если использованы сдвоенные аппараты Ш-2-Т, а также сочетания аппаратов Ш-2-Т и Р-4П, то допустима скорость соударения 7,5 км/ч. Исследования показали, что аппараты Ш-2-Т могут быть рекомендованы для 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 14 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист оборудования как четырехосных (в одинарном варианте), так и восьмиосных (в сдвоенном варианте) вагонов. Такая унификация поглощающих аппаратов будет иметь очевидные преимущества как в эксплуатации, так и в производстве. Одно из основных требований, предъявляемых к перспективному поглощающему аппарату, — ограничение силы, возникающей при его полном сжатии, величиной, не превышающей 250 тс. При этом от поглощающих аппаратов четырехосных грузовых вагонов требуется энергоемкость не менее 10 тс-м, а от аппаратов восьмиосных вагонов — не менее 16 те м. Для реализации указанных значений энергоемкости рекомендуются следующие значения ходов: для четырехосных вагонов 100— 120 мм, для восьмиосных 160—200 мм. Коэффициент необратимого поглощения энергии должен составлять не менее 0,6. Сила закрытия аппарата при медленном нарастании нагрузки должна быть не менее 100 тс. Исключительно высокие требования к энергоемкости поглощающих аппаратов при значительном ограничении предельных величин ходов и усилий могут быть реализованы в аппаратах, существенно отличающихся по конструкции от ныне применяемых. Наиболее приемлемой в отношении получения требуемых значений энергетических параметров и формы силовой характеристики в перспективе следует считать конструкцию гидравлических, гидрогазовых и других комбинированных аппаратов. Прототипом гидрогазовых аппаратов для перспективных условий эксплуатации могут служить опытные аппараты ГА-100М и ГА-500, которые в настоящее время проходят эксплуатационную проверку. Для вагонов специального назначения, в которых транспортируют особо хрупкие и ценные грузы, нуждающиеся в надежной защите от ударов, целесообразно применение автосцепных устройств со специальными средствами ударозащиты и поглощения энергии. В этих устройствах, выполненных по принципу так называемой плавающей хребтовой балки, сочетается конструкция сквозной упряжи с гидропневматическим аппаратом. 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 15 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист В таком автосцепном устройстве могут быть реализованы исключительно большие значения рабочих ходов, при которых достигается существенное снижение усилий и ускорений, развиваемых при соударении вагонов. На перспективу намечено создание автосцепного устройства, обеспечивающего одновременное автоматическое соединение воздушных и электрических магистралей поезда. В таком автосцепном устройстве применяется жесткая автосцепка. Для автоматического соединения пневматических и электрических магистралей на корпусе автосцепки должны быть размещены соответствующие кронштейны с пневматическими патрубками и электрическими соединениями. Прототипом может служить автосцепка «Интермат», которая допускает одновременно автоматическое сцепление двух воздушных и одной электрической магистрали, состоящей из семи проводов. Она взаимосцепляема с автосцепкой СА-3 и может быть использована в сочетании с остальными узлами и деталями стандартного и модернизированного автосцепных устройств. Одним из направлений развития автосцепного оборудования на перспективу может служить создание автосцепного устройства грузовых вагонов, допускающего их опрокидывание на роторных вагоноопрокидывателях без расцепления. Условием создания и внедрения такого автосцепного устройства будет служить применение роторных вагоноопрокидывателей, у которых ось вращения совпадает с продольной осью автосцепки. В автосцепном устройстве такого назначения должен быть применен узел связи автосцепки с тяговым хомутом, обеспечивающий ее полный или частичный поворот вокруг продольной оси соответственно углу поворота вагоноопрокидывателя. Необходима дальнейшая отработка резинометаллических поглощающих аппаратов и разработка средств уменьшения шума в пассажирских вагонах от автосцепного устройства. Колёсные пары – наиболее ответственные узлы вагонов, от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагона. 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 16 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 2. Динамические поездные испытания по воздействию вагонов на путь Динамические поездные (ходовые) испытания являются одним из основных этапов отработки конструкции вагона и оценки его динамических и прочностных качеств. В зависимости от целей они бывают общединамическими и специальными. К общединамическим испытаниям относятся: заводские, проводимые заводом-изготовителем. Целью их является проверка работы отдельных узлов вагона и конструкции его в целом; по результатам этих испытаний завод-изготовитель дорабатывает опытный образец вагона; приемочные поездные испытания, во время которых проверяется соответствие динамических качеств вагона требованиям заказчиков вагона и всем действующим нормам расчета и эксплуатации вагонов. При этих испытаниях определяются ходовые качества вагона (плавность хода, устойчивость против поперечного опрокидывания вагона в кривых, устойчивость колеса на рельсе), динамические силы, действующие на элементы вагона и железнодорожного пути, динамические силы, от которых зависит прочность и надежность вагона в длительной эксплуатации. По результатам приемочных испытаний устанавливаются пригодность вагона к эксплуатации на сети железных дорог России, стран Балтии и стран СНГ и условия обращения вагонов на них. В частности, устанавливается допустимая скорость движения вагона, при которой обеспечивается безопасность движения, требуемая прочность, устойчивость и необходимая плавность хода вагона (в основном для пассажирского вагона) на прямых и кривых участках современной типовой конструкции верхнего строения пути, удовлетворяющей установленным нормам текущего содержания. Кроме общединамических испытаний проводятся также специальные поездные (ходовые) испытания: тормозные по оценке эффективности 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 17 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист тормозных систем вагона, на устойчивость вагона против выжимания его из поезда продольными силами в тяжеловесных длинносоставных поездах; длительные для определения величин и характера распределения во времени динамических сил, действующих на вагон за время его длительной эксплуатации; по погрузочно-разгрузочным операциям с определением сил, возникающих в элементах конструкции грузового вагона при погрузке и выгрузке с применением специальных устройств (вагоноопрокидыватели, грузоподъемные краны, вибро-инерционные разгрузочные установки, накладные вибраторы и т.п.). Грузовые и пассажирские вагоны представляют собой сложную механическую систему, на которую при движении ее по железнодорожному пути действуют разнообразные эксплуатационные нагрузки, носящие, как правило, случайный характер. На грузовые вагоны действуют силы при погрузке и разгрузке, особенно при разгрузке на вагоноопрокидывателях и при применении специальных навесных вибраторов, а также при подъеме кузова домкратами при ремонте вагонов. Определить нагрузки статически не представляется возможным, расчетным путем можно лишь приближенно определить с рядом допущений в расчетных схемах параметры вагона и размеры его отдельных деталей и исследовать напряженно-деформированное состояние его отдельных узлов и элементов. Некоторые элементы вагона вследствие их конструкционной сложности или действия нагрузок, носящих случайный характер, вообще не рассчитываются, а их размеры и прочность определяются только на основании экспериментальных данных путем измерения напряжений в элементах натурного вагона с помощью тензодатчиков и сравнения измеренных напряжений с допускаемыми. Динамические ударные испытания грузовых вагонов, при которых продольные ударные силы прикладываются к раме вагона через автосцепку, проводят с целью определения динамических напряжений и их распределения в элементах рамы и кузова вагона, предельной допустимой величины продольной силы, при которой может произойти разрушение рамы 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 18 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист или кузова вагона; для оценки соответствия характеристик поглощающего аппарата автосцепки массе данного вагона и условиям его эксплуатации. Ударные испытания могут проводиться с одиночным вагоном, который ударяется в группу заторможенных груженых вагонов, стоящих на прямом горизонтальном участке железнодорожного пути, или в который ударяется груженый вагон-боек, при различной скорости соударения. Кроме того испытания группы вагонов на действие продольных сил проводятся при трогании грузового поезда с места, осаживании поезда, при торможении (служебное, экстренное) и при движении поезда по переломам профиля пути, т.е. при неустановившихся режимах движения грузового поезда. При динамических испытаниях на соударение одиночного грузового вагона груженый вагон-боек накатывается на стоящий в группе заторможенных вагонов испытываемый вагон, оборудованный измерительными приборами, локомотивом, который отцепляется от вагона- бойка при достижении им заданной скорости соударения (по скоростемеру локомотива). Уточненная скорость соударения вагона-бойка с испытываемым вагоном определяется по времени прохода вагоном-байком контрольного участка пути длиной 10 м, расположенного непосредственно перед стоящим испытываемым на соударение вагоном. Сигналы от измерительных приборов на стоящем испытываемом вагоне поступают по электрическим кабелям с защитным экраном от электрических помех в вагон-лабораторию, стоящую на параллельном железнодорожном пути. Для измерения продольной силы удара, передающейся через корпус автосцепки на раму вагона, применяется динамометрическая автосцепка (рис. 14.15) с наклеенными на хвостовике корпуса автосцепки активными (рабочими) проволочными тензодатчиками 1-4, наклеенными вдоль оси действия и компенсационными датчиками K1—К4, наклеенными поперек оси действия продольной силы. Динамическая автосцепка оттарирована с помощью гидравлического пресса с целью определения соотношения между 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 19 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист продольной силой и вызываемым ею напряжением в хвостовике автосцепки в зоне упругости по показаниям тензодатчиков. Кроме продольной силы удара измеряются также напряжения в элементах конструкции вагона с помощью тензодатчиков, продольные ускорения вагона с помощью ускорениемеров; относительные продольные и поперечные перемещения ударяющихся вагонов и деформации сжатия поглощающих аппаратов автосцепки с помощью реохордных прогибомеров, а также скорость соударения вагонов. 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 20 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист Заключение Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для Российской Федерации. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. За последние 200 лет подвижной состав железных дорог многократно изменялся, дополнялся, модернизировался. Некоторые разработки отходили на второй план, но вскоре вновь возвращались. В настоящее время ОАО «РЖД», при поддержке государства, направляет множество сил и средств на обновление железнодорожного парка. Уделяется большое внимание качеству готовой продукции. Выдерживаются мировые стандарты. Делается упор на все большее импортозамещение. Сегодня вокруг производств высокоскоростных поездов и сверхмощных локомотивов создан кластер, объединивший порядка 150 российских предприятий электроники, машиностроения, металлургии. 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ 21 Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист Список использованной литературы 1 . Вагонное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / П.А. Устич, И.И. Хаба, В.А. Ивашов и др.; Под ред. П.А. Устича. – М.: Маршрут, 2003. –560 с. 2. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. "Вагонное хозяйство.", Издание 2-ое. - М. Транспорт, 1988. – 295 с. 3. Либман А.З., Демченко Г.И. Вагонное хозяйство. Пособие по дипломному проектированию. − М.: Транспорт, 1983. 104 с. 4. Лапшин В.Ф., Орлов М.В. Основы технического обслуживания ваго- нов: Учебное п собие. Екатеринбург: УрГУПС, 2006. –375 см. 5. Сирина Н.Ф. Организация вагонного хозяйства на отделении дороги. Методическое пособие. – Екатеринбург: УрГУПС, 2004. – 32 с 201 41-ÏÑÆÄ-106.ÏÑÆÄ.ÊÐ.23.0000.ÐÐ |