КР2 В-9. Устройство трансмиссии и ходовой части
 Скачать 1.61 Mb.
|
              Кировский государственный колледжПромышленности и автомобильного сервиса Контрольная работа № 2 По дисциплине «Устройство автомобиля» на тему: «Устройство трансмиссии и ходовой части» Выполнил студент: ТОЗ-32 Заочного отделения Подыниногин В.В. Проверил: Шевнин А.В. Содержание. 1. Назначение, устройство и работа механизма сцепления автомобиля ГАЗ-3102. Гидравлический привод выключений сцепления. С 4 по 9 стр. 2. Коробка передач автомобиля ВАЗ-2108 – общее устройство. С 10 по 13 стр. 3. Устройство и работа раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-131. С 14 по 16 стр. 4. Устройство переднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-131. С 17 по 18 стр. 5. Устройство передней независимой подвески колес автомобиля ВАЗ-2105. С 19 по 22 стр. 6.Устройство и маркировка шин автомобилей. С 23 по 25 стр. 7. Вентиляция и отопление кабины водителя автомобиля КАМАЗ-5320. С 26 по 29 стр. 1. Назначение, устройство и работа механизма сцепления автомобиля ГАЗ-3102. Гидравлический привод выключения сцепления. Указать место регулировок. Составить схему. Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Оно предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач. Сцепление (рис.1.1) автомобиляГАЗ-3102 - сухое, однодисковое. Состоит из следующих основных частей: ведущего диска, кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления, опорных вилок и пружин, ведомого диска в сборе. На боковых поверхностях кожуха 14 имеются три прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска 9. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск, а также центрирование и возможность осевого перемещения нажимного диска относительно кожуха. Нажимное усилие создается с помощью девяти двойных (наружной и внутренней) пружин, расположенных между кожухом и нажимным диском. Рычаги выключения сцепления 10 располагаются в прорезях выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками 4, которые шарнирно закреплены на кожухе посредством конических пружин 3 и сферических регулировочных гаек 2. Рисунок 1.1 - Сцепление и привод выключателя сцепления: 1-шаровая опора; 2-регулировочная гайка; 3, 16, 17-пружины;4-опорная вилка; 5 - вилка выключения сцепления; 6 - толкатель; 7 - рабочий цилиндр; 8-маховик; 9 - нажимный диск; 10-рычаг выключения сцепления; 11 - картер; 12-ведомый диск; 13-теплоизолирующая шайба; 14-кожух; 15-главный цилиндр; 18-подшипник выключения сцепления; 19-муфта выключения сцепления; 20 - защитные поролоновые кольца; 21 - толкатель; 22 - педаль Ведомый диск сцепления (рис.1.2) имеет две фрикционные накладки 7, приклепанные независимо одна от другой к пластинчатым пружинам 8. При увеличении нажатия на нажимный диск пластинчатые пружины постепенно распрямляются, обеспечивая более плавное включение сцепления. Пластинчатые пружины 8 в свою очередь приклепаны к диску 6, который с помощью пальцев 10 соединен с диском 11. Рисунок 1.2 - Ведомый диск сцепления: 1 - пружина гасителя; 2-теплоизолирующая шайба; 3-фрикционная шайба; 4, 5 - заклепки; 6,11 - диски; 7 - фрикционные накладки; 8 - пластинчатая пружина; 9 - пружина демпфера; 10 - палец; 12-ступица; 13-балансировочный грузик; 14 - упор Цилиндрические демпферные пружины 9 расположены одновременно в окнах ступицы 12 и дисков6,11. При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины сжимаются и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к. трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев 10 в края U-образных вырезов. Ведомый диск сцепления снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2. Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 2, а, следовательно, и постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пружиной 1, упирающейся в отбортовку упора 14, зафиксированного в канавке ступицы ведомого диска. Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм, внутренний-150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4х23х29, число шлицев - 10. В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Промывать подшипник выключения сцепления запрещается во избежание вымывания из него смазки. Привод выключения сцепления гидравлический. Состоит из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра. Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (при снятом коврике) 185-200 мм. Положение педали регулируется изменением длины разрезного толкателя главного цилиндра. Полный ход педали (включая и свободный ход), обеспечивающий выключение сцепления, 145-160 мм. Свободный ход 12-28 мм обеспечивается конструкцией и не регулируется. Главный цилиндр привода выключения сцепления показан на рисунке 3. Пружина 6 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 15. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3 - 0,9 мм, за счет которого обеспечивается наличие гарантированного свободного хода педали выключения сцепления. При нажатии на педаль, происходит перемещение поршня и перекрытие компенсационного отверстия А, после чего рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления. При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр. Рисунок 1.3 - Главный цилиндр привода выключения сцепления: 1 и 4 - манжеты; 2 - поршень; 3 - пластина; 5 - корпус; 6 - пружина; 7-штуцер; 8 - бачок;9 - сетчатый фильтр; 10 - крышка; 11 - проушина; 12 - контргайка; 13 - толкатель; 14 - чехол; 15 - упорная шайба; 16 - стопорное кольцо;А - компенсационное отверстие; Б - перепускное отверстие При резком отпускании педали жидкость, вытесняемая из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разряжение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие Б и отверстия в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня, отодвигая при этом пружинную пластину 3 и сжимая края уплотнительной манжеты 4. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие обратно в питательный бачок. Рабочий цилиндр привода выключения сцепления показан на рисунке 4. Пружина 1 постоянно отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления в положение, при котором подшипник выключения сцепления с небольшим усилием упирается в концы рычагов выключения сцепления, и наружное кольцо подшипника вращается вместе с ними. Рисунок 1.4 - Рабочий цилиндр привода выключения сцепления:1-пружина; 2-корпус цилиндра; 3-поршень; 4-манжета; 5-стопорное кольцо; 6 - чехол; 7 - толкатель; 8 - клапан прокачки; 9 - резиновый колпачок При изнашивании фрикционных накладок и перемещения в связи с этим концов рычагов выключения и сторону коробки передач через те же детали происходят перемещение поршня 3 и дополнительное сжатие пружины. Так как жесткость этой пружины небольшая, то поджатие подшипника к концам рычагов выключении увеличивается незначительно. Таким образом, компенсации износа фрикционных накладок происходит автоматически за счет смещения рабочей зоны поршня по длине рабочего цилиндра. 2. Коробка передач автомобиля ВАЗ-2108 – общее устройство. Особенности устройства 5-ти ступенчатой КП от 4-х ступенчатой. Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии. Рисунок 2.1 – Коробка передач ВАЗ-2108: 1 - Картер коробки передач; 2 - Пробка заливного и контрольного отверстия; 3 - Пробка сливного отверстия; 4 - Регулировочное кольцо; 5 - Привод левого переднего колеса; 6 - Ведомая шестерня I передачи вторичного вала; 7 -Муфта синхронизатора 1, II передач и заднего хода; 8. Ведомая шестерня II передачи вторичного вала; 9. Стопорное кольцо; 10. Упорное полукольцо; 11. Ведомая шестерня III передачи вторичного вала; 12. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 13. Ведомая шестерня IV передачи вторичного вала; 14. Игольчатый подшипник шестерни вторичного вала; 15. Упорная шайба шестерни IV передачи; 16. Шариковый подшипник вторичного вала; 17. Задняя крышка коробки передач; 18. Шариковый подшипник первичного вала; 19. Сапун; 20. Первичный вал; 21. Блокирующее кольцо синхронизатора III и IV передач; 22. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 23. Вилка скользящей муфты синхронизатора III и IV передач; 24. Сухарь фиксатора; 25. Шарик фиксатора; 26. Цилиндрический подшипник первичного вала; 27. Рычаг вилки выключения сцепления; 28. Втулка вала вилки выключения сцепления; 29. Картер сцепления; 30. Вилка выключения сцепления; 31. Подшипник выключения сцепления; 32. Роликовый подшипник вторичного вала; 33. Вторичный вал; 34. Ведомая шестерня главной передачи; 35. Роликовый конический подшипник дифференциала; 36. Коробка дифференциала; 37. Сателлит; 38. Стопорное кольцо полуосевой шестерни; 39. Полуосевая шестерня; 40. Ведущая шестерня привода спидометра; 41. Привод правого переднего колеса; 42. Привод спидометра в сборе; 43. Ось сателлитов; 44. Стопорное кольцо оси сателлитов; 45. Защитный чехол шарнира привода переключения передач; 46. Пластина крепления подшипника вторичного вала; 47. Ведомая шестерня V передачи вторичного вала; 48. Скользящая муфта синхронизатора V передачи; 49. Ступица муфты синхронизатора V передачи; 50. Упорная шайба; 51. Вторичный вал пятиступенчатой коробки передач; 52. Ведущая шестерня V передачи первичного вала; 53. Первичный вал пятнеступенчатой коробки передач; 54. I.Детали синхронизатора; 55. II.Задняя часть пятиступенчатой коробки передач В зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырех- или пятиступенчатая коробка передач. Конструктивно коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущие колеса через привод 41 и 5 передних колес. Четырехступенчатая коробка передач состоит из картера 1, первичного 20 и вторичного 33 валов, двух синхронизаторов, оси с промежуточной шестерней заднего хода, главной передачи, дифференциала и привода переключения передач. Картер 1 изготовлен из алюминиевого сплава, закрывается задней крышкой 17, в гнездо которой запрессован сапун 19. В задней части картера выполнены гнезда для подшипников и два отверстия, закрываемые пробками 2 и 3. В картере на двух подшипниках 18 и 26 расположен первичный вал 20, изготовленный в виде блока шестерен 1, И, III и IV передач и заднего хода. Вторичный вал 33 изготовлен вместе с шестерней главной передачи. Вал вращается в роликовом 32 и шариковом -16 подшипниках. На поясках вторичного вала расположены на игольчатых подшипниках шестерни 1, 11, III и IV передач, а на двух поясках нарезаны шлицы для крепления ступиц 12 синхронизаторов. Каждая шестерня имеет два венца: один косозубый. другой прямозубый. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями первичного вала. С прямозубыми венцами соединяются скользящие муфты синхронизаторов при включении передачи. Синхронизатор обеспечивает бесшумное переключение передач за счет выравнивания угловых скоростей шестерен первичного и вторичного валов. Он состоит из ступицы 12, насаженной на шлицы вторичного вала, скользящей муфты 22, двух блокирующих колец 21, трех сухарей 24 с шариками 25 и пружинами фиксатора и зубчатых венцов шестерен. Синхронизаторы всех передач незначительно отличаются друг от друга. Ступица синхронизатора 1 и 11 передач стопорится на вторичном валу двумя стопорными кольцами, а ступица другого синхронизатора зажата между буртиком вала и втулкой игольчатого подшипника шестерни IV передачи. Скользящая муфта 7 синхронизатора 1 и 2 передач имеет наружный венец для включения передачи заднего хода в отличие от муфты другого синхронизатора. В ступице каждого синхронизатора выполнено шесть продольных пазов, в трех из которых имеются гнезда под пружины фиксаторов. В эти пазы установлены сухари 24 с шариками фиксаторов. Пружины поджимают шарики к кольцевым проточкам муфты. По обе стороны ступицы расположены бронзовые блокирующие кольца, имеющие шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие - в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы), и ограничивают угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Конусная часть блокирующих колец расположена на конических поясках шестерен и в момент включения передачи происходит контакт конических поверхностей. Для разрыва масляной пленки в месте контакта и увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Блокирующие кольца имеют зубчатые венцы, зубья которых скошены под определенным углом. С зубьями блокирующего кольца соединяется скользящая муфта в начальный момент включения передачи. Скользящая муфта имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Для продольного перемещения муфты вдоль ступицы в кольцевую ее проточку заходит вилка переключения передач. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизаторов. Промежуточная шестерня заднего хода служит для включения заднего хода (рис.5, поз.29). В центральном отверстии шестерни запрессована металлокерамическая втулка, которая находится на оси, установленной в отверстиях картеров сцепления и коробки передач. При включении заднего хода промежуточная шестерня соединяет между собой шестерню первичного вала и зубчатый венец муфты синхронизатора 1 и 2 передач, вследствие чего вторичный вал вращается в обратную сторону. Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических шестерен. одна из которых изготовлена вместе с вторичным валом, а шестерня 34 крепится болтами к фланцу коробки 36 дифференциала. Дифференциал конический, двухсателлитный, вращается на двух роликовых конических подшипниках 35, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины регулировочного кольца 4. Внутренняя полость коробки дифференциала имеет форму сплошной сферы. В этой полости расположены две полуосевые шестерни 39 и два сателлита, вращающиеся на оси 43. Ось удерживается в коробке дифференциала стопорными кольцами 44. Полуосевые шестерни насажены на шлицы хвостовиков корпусов внутренних шарниров привода колес и стопорятся кольцами 38. На коробку дифференциала напрессована пластмассовая шестерня 40 привода спидометра, с которой находится в зацеплении ведомая шестерня привода спидометра, расположенная своим валиком в корпусе привода 42 спидометра, который крепится к картеру коробки передач. На выходе из корпуса 42 валик шестерни уплотняется сальником. Для уплотнения зазора между приводом спидометра и посадочным гнездом в проточку корпуса устанавливается резиновое уплотнитель- ное кольцо. На верхней части корпуса привода спидометра нарезана резьба для накидной гайки крепления троса. Пятиступенчатая коробка передач изготовлена на базе четырехступенчатой и имеет следующие основные отличия: задние части первичного вала 53 и вторичного вала 51 удлинены для размещения на них шестерен 52 и 47 пятой передачи и ее синхронизатора; шариковые подшипники первичного и вторичного валов фиксируются в гнездах картера пластиной 46. которая крепится четырьмя винтами к стенке картера: задняя крышка коробки передач выполнена более глубокой; синхронизатор V передачи имеет одно блокирующее кольцо, так как он включает только одну передачу; шестерня пятой передачи крепится на шлицах первичного вала. 3. Устройство и работа раздаточной коробки ЗИЛ-131, кинематическая схема Раздаточная коробка (раздатка) ЗИЛ-131 показана на рисунке 3.1. Она двухступенчатая, с прямой и понижающей передачами, блокированным приводом переднего моста и несоосными валами привода ведущих мостов. РаздаткаЗИЛ-131 не имеет промежуточного вала. Рисунок 3.1 - Раздаточная коробка ЗИЛ-131: 1 – ведущий вал; 2, 4, 6, 8, 12, 14 – шестерни; 3, 7 – крышки; 5 – картер; 9 – тормозной механизм; 10, 15 – валы привода ведущих мостов; 11, 13 - муфты В картере 5 и крышке 7 раздаточной коробки ЗИЛ-131 на подшипниках установлены ведущий вал 1, вал 15 привода переднего ведущего моста и вал 10 привода среднего и заднего мостов. При этом задний конец вала 1 установлен в выточке вала 10 на цилиндрическом роликовом подшипнике. На ведущем валу раздатки ЗИЛ-131 закреплена шпонкой шестерня 2 понижающей передачи и на шлицах установлена скользящая шестерня 4 включения прямой передачи. Вал 10 привода задних мостов изготовлен за одно целое с шестерней 6, имеющей внутренний зубчатый венец. На валу закреплена шестерня 8 привода спидометра. На валу раздатки ЗИЛ-131 привода переднего моста свободно установлены на игольчатых подшипниках промежуточные косозубые шестерни 12 и 14 понижающей передачи, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями 2 и 6 ведущего вала и вала привода задних мостов. Подвижная муфта 13, установленная на зубчатом венце шестерни 14, служит для включения понижающей передачи, а муфта 11, установленная на зубчатом венце шестерни 12, - для включения переднего моста. При включении прямой передачи раздаточной коробки ЗИЛ-131 скользящая шестерня 4 входит в зацепление с внутренним зубчатым венцом шестерни 6, и ведущий вал 1 и вал привода задних мостов соединяются напрямую. При включении понижающей передачи муфта 13 соединяет шестерни 14 и 12, и крутящий момент передается на средний и задний ведущие мосты. Одновременно с этим муфта 11 автоматически соединяет шестерню 12 с зубчатым венцом вала 15, и крутящий момент передается на передний ведущий мост. Рисунок 3.2 - Кинематическая схема раздаточной коробки ЗИЛ-131: 1 - ведущий вал;2, 4, 10, 13 - косозубые шестерни;3 - зубчатая муфта включения второй передачи;5 - вал привода среднего и заднего мостов; 7 - крышка картера; 8 - зубчатый венец вала привода переднего моста; 9 - муфта включения переднего моста; 14 - вал привода переднего моста 4. Устройство переднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-131. Кинетическая схема. На ЗИЛ-131 передний, средний и задний – ведущие мосты. Передний мост управляемый и ведущий, его устройство представлено на рисунке 4.1 Главные передачи мостов - двойные, состоящие из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передаточное число конической пары 1,727, передаточное число цилиндрической пары 4,25, и общее передаточное число главное передачи 7,339. На рисунке 4.2 приведена схема трансмиссии автомобиля Зил-131.  Рисунок 4.2 – Кинематическая схема трансмиссии ЗИЛ-131: 1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – коробка передач; 4 – карданные передачи; 5 – раздаточная коробка; 6 – главные передачи; 7 – коробка отбора мощности; 8 - лебедка 5 Устройство передней независимой подвески колес автомобиля ВАЗ-2105. Указать места регулировок углов установки колес. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2105 независимая. При такой подвеске каждое колесо подвешивается к подрамнику самостоятельно, поэтому колебания одного колеса не передаются на другое, что повышает устойчивость и управляемость автомобиля при высоких скоростях движения. Такое устройство передней подвески уменьшает также поперечный наклон автомобиля при наезде одного колеса на неровность, снижает массу неподрессоренных частей, отчего уменьшается сила динамических ударов на кузов. На автомобиле ВАЗ-2105 передняя подвеска (рис.5.1) не является съемным узлом и может быть полностью собрана только непосредственно на автомобиле. По устройству и принципу действия она аналогична рассмотренной выше. Рисунок 5.1 - Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2105:1 - подшипники ступицы колеса; 2- колпак; 3 - регулировочная гайка; 4 - ось поворотной цапфы; 5 - ступица; 6 - сальник; 7 - тормозной диск; 8 - верхний рычаг; 9 - верхняя шаровая опора; 10 - буфер хода сжатия; 11 - опорный стакан; 12 - резиновые подушки; 13 - верхняя опорная чашка пружины; 14 - ось верхнего рычага; 15 - регулировочная шайба; 16 - кронштейн крепленая штанги стабилизатора поперечной устойчивости; 17 - резиновая втулка; 18 - штанга стабилизатора; 19 - лонжерон кузова; 20 - ось нижнего рычага; 21 - нижний рычаг; 22 - пружина подвески; 23 -обойма; 24 - амортизатор; 25 - кронштейн крепления амортизатора; 26 - нижняя опорная чашка пружины; 27 - корпус нижней шаровой опоры; 28 - центрирующая шпилька ступицы Углы установки передних колес предусматриваются для повышения устойчивости автомобиля при движении и легкости управления, они существенно влияют на износ шин. В независимой передней подвеске различают следующие углы установки передних колес: углы развала и схождения колес, продольный и поперечный углы наклона оси поворотной стойки, углы одновременного поворота правого и левого колес. Рисунок 5.2 - Углы установки передних колес:а - угол продольного наклона оси поворотной стойки; б - угол развала колес; в - угол поперечного наклона оси поворотной стойки; А, Б - размеры, определяющие величину схождения колес; В - размеры между шарнирами рулевых тяг Угол развала колес характеризуется наклоном плоскостей вращения передних колес наружу от вертикали. На рисунке 5.2 угол развала колес обозначен буквой б. Благодаря этому углу разгружается наружный подшипник ступицы колеса, облегчается поворот колес, ослабляются удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Наклон каждого колеса находится в пределах 1о...50' для автомобиля ВАЗ-2105, он регулируется изменением количества регулировочных шайб 15 (рис.5.1). Нарушение угла развала колес приводит к одностороннему износу протектора шины. Если угол развала больше нормы, изнашивается наружная сторона протектора и, наоборот, если он меньше нормы - внутренняя сторона протектора. Кроме того, значительная разница в углах развала правого и левого колес вызывает увод автомобиля в сторону колеса с большим развалом. Угол продольного наклона оси поворотной стойки, обозначенный на рисунке буквой а, определяется величиной наклона верхнего конца оси назад от вертикали. Это делается для обеспечения стабилизации колес при движении, а также для повышения устойчивости автомобиля на поворотах. При увеличенном (более 3...4°) угле требуется приложение большего усилия на рулевом колесе для поворота автомобиля. Разница в углах продольного наклона осей поворотных стоек приводит к уводу автомобиля в сторону колеса с меньшим углом. Угол поперечного наклона оси поворотной стойки, обозначенный на рисунке буквой в, обеспечивает стабилизацию колес под действием силы тяжести автомобиля, обычно он составляет около 6°. Угол поперечного наклона оси поворотной стойки вместе с углом развала колес уменьшает плечо поворота колеса и снижает передачу толчков на рулевое колесо от неровностей дороги. Кроме того, он способствует возвращению передних колес и рулевого колеса после завершения поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. Угол схождения колес - это разность размеров между крайними точками колес на уровне их центров сзади и спереди (Б-А). Эта разность должна быть 2...4 мм на автомобиле ВАЗ-2105. Угол схождения колес необходим для предупреждения проскальзывания колес, вызываемого развалом, и компенсации люфтов в шарнирах рулевого привода и в подшипниках ступиц колес. При движении автомобиля колеса под действием сил сопротивления качению стремятся разойтись в стороны за счет выбора зазоров в подшипниках и в шарнирах рулевого привода и устанавливаются своей плоскостью вращения параллельно продольной оси автомобиля, обеспечивая движение без скольжения колес и наименьший износ шин. Угол схождения колес больше или меньше нормы вызывает увеличенный ступенчатый износ протектора с образованием острых кромок, направленных к продольной оси автомобиля (при увеличенном угле) или наружу (при уменьшенном угле - расхождении колес). Регулировка угла схождения колес осуществляется изменением длины боковых тяг рулевой трапеции. Увеличенный износ шин происходит при расхождении колес, кроме того, автомобиль в этом случае теряет устойчивость. Углы одновременного поворота правого и левого колес при движении автомобиля по закруглению дороги должны обеспечивать качение колес с минимальным боковым скольжением, т. е. колеса должны катиться по окружностям, описываемым из одной общей точки, называемой центром поворота автомобиля. Для этого необходимо, чтобы поворот внутреннего колеса осуществлялся на больший угол, чем наружного. Это достигается кинематикой рулевой трапеции. 6 Устройство и маркировка шин автомобилей. Привести пример маркировки шин. Шина состоит из: каркаса, слоев брекера, протектора, борта и боковой части. В зависимости от ориентации нитей корда в каркасе различают шины: радиальные диагональные В радиальных шинах нити корда расположены вдоль радиуса колеса, а в диагональных - под углом к радиусу колеса, причем нити соседних слоев перекрещиваются. Радиальные шины более жесткие, у них больший ресурс, лучшая стабильность формы пятна контакта, меньшее сопротивление качению. Рисунок 6.1 - Конструкция шины: 1. Бортовое проволочное кольцо; 2. Боковина; 3. Продольная канавка протектора; 4. Плечевая часть протектора; 5. Центральное ребро протектора; 6. Протектор; 7. Нейлоновый слой брекера; 8. 2-й слой стального брекера; 9. 1-й слой стального брекера; 10. 2-й слой текстильного каркаса; 11. 1-й слой текстильного каркаса; 12. Бортовая лента; 13. Пятка борта; 14. Основание борта; 15. Носок борта; 16. Наполнительный шнур; 17. Герметизирующий слой; 18. Подканавочный слой протектора. Каркас - главный силовой элемент покрышки, состоит из прорезиненных нитей корда. Корд бывает текстильным, металлическим или стекловолоконным. Текстиль и стекло применяются в легковых шинах. Металлокорд- в грузовых. Стекловолокно отличается абсолютной стойкостью к гниению и растягиванию. Шины с использованием стекловолокна меньше разнашиваются и меньше подвержены порче в условиях высокой влажности и температуры (тропики). Брекер находится между каркасом и протектором (подушка). Предназначен для защиты каркаса от ударов, придания жёсткости шине в месте соприкосновения с дорожной поверхностью и для защиты камеры от проколов. Изготавливается из толстого слоя резины (в лёгких шинах) или скрещенных слоёв металлокорда. Протектор наружная резиновая часть покрышки шины. Обеспечивает сцепление шины с дорогой, а также для предохраняет каркас от повреждений. Протектор обладает определенным рисунком, который, в зависимости от назначения шины различается. Борт позволяет покрышке герметично садиться на обод колеса. Для этого он имеет бортовые кольца и изнутри покрыт слоем вязкой воздухонепроницаемой (для бескамерных шин) резины. Боковая часть предохраняет шину от боковых повреждений. Шипы противоскольжения. В целях повышения безопасности движения автомобиля в условиях гололеда и обледенелого снега применяют металлические шипы противоскольжения. Отличительные особенности шин Пневматические шины автомобилей различаются по способу герметизации внутреннего объема, расположению нитей корда в каркасе шины, высотой и шириной профиля, типу протектора, по сезонному предназначению. По способу герметизации шины бывают камерными и бескамерными. В настоящее время бескамерные шины вытесняют камерные. Рисунок 6.2 – Пример обозначения Например, маркировка типа 175/70 R13 91Т обозначает следующее: 175 - ширина профиля (указывают в дюймах или мм); 70 - выражается в процентах, отношение высоты профиля автошины к ширине; R - радиальный тип каркаса; 13 - посадка диаметра автошины в дюймах, соответствует внешнему диаметру колеса; 91 - показана максимальная нагрузка, допускаемая на покрышку, выраженная в цифровом обозначении. Для микроавтобусов и лёгких грузовиков покрышки производят многослойные, индекс нагрузки у них высокий, а отличаются они символом C или словом REINFORCED, указанных после диаметра автошины. T - максимальная скорость, которую можно развивать с этой покрышкой. На некоторых моделях автошин индекс T отсутствует, а перед буквой R можно найти буквенное обозначение Z или V. 7. Вентиляцияи отопление кабины водителя автомобиля КамАЗ-5320. Схема работы. Вентиляция кабины КамАЗ естественная, осуществляется за счет использования встречного потока воздуха при движении автомобиля КамАЗ. Для вентиляции можно пользоваться поворотными форточками и опускающимися стеклами дверей кабины, а также имеется специальный вентиляционный люк в крыше. Вентиляционный люк крыши (рис.7.1) может иметь четыре фиксированных положения, создавая или нагнетающую, или эжекционную вентиляцию. Отопление кабины КамАЗ (рис.7.2) - водяное, от системы охлаждения двигателя, с принудительной подачей воздуха к ветровым стеклам, стеклам дверей, ногам и лицу водителя и пассажиров. Радиатор 8 отопителя помещен в нише панели передка с внешней стороны кабины, а два вентилятора с воздухораспределителями размещены на панели передка с внутренней стороны и закрыты пластмассовым кожухом. Рис. 7.1 - Люк вентиляционный крыши: 1 - крышка вентиляционного люка; 2 - пружина рычага; 3 - рычаг крышки люка; 4 - ролик подвижный рычага; 5 - упор рычага; 6 - облицовка люка; 7 - ручка люка; 8 - кронштейн крышки люка; 9 - козырек вентиляционного люка; 10 - кронштейн люка; 11 - усилитель вентиляционного люка; 12 - крышка кабины; I - закрытое положение крышки люка; II, III, IV - три открытых положения крышки люка Рис.7. 2 - Система отопления и вентиляции кабины: 1 -распределитель горячего воздуха; 2 - привод управления отоплением; 3 - сопло обдува ветрового стекла; 4 - шланг обдува бокового стекла; 5 - шланг обдува ветрового стекла; 6 - трос управления левой заслонкой распределителя; 7 - трос управления правой заслонкой распределителя; 8 - радиатор отопителя; 9 - трос крана отопителя; 10 - кран отопителя; 11 - шланг передний подводящий отопителя; 12 - шланг отводящий отопителя; 13 - шланг сливной; 14 - радиатор двигателя; 15 - кран сливной; 16 - труба подводящая отопителя; 17 - шланг средний подводящий отопителя; 18 - патрубок отбора воды; 19 - электродвигатели; 20 - люк вентиляционный Радиатор отопителя включен в систему охлаждения двигателя. Горячая жидкость поступает в радиатор отопителя из головки блока цилиндров по подводящим патрубкам и шлангам 11, 16, 17 через кран 10 отопителя, расположенный на передней панели рядом с радиатором. По подводящему шлангу 11 жидкость поступает в нижнюю часть радиатора, и по сливному шлангу 12 из верхней части радиатора поступает во всасывающую полость водяного насоса. Кран 10 отопителя регулирует количество поступающей в радиатор жидкости из системы охлаждения двигателя и приводится в действие гибким тросиком от верхнего рычажка на щитке привода под панелью приборов слева от водителя. При крайнем левом положении рычажка - кран полностью перекрыт. Жидкость из системы охлаждения двигателя не поступает в радиатор отопителя- отопление выключено. Перемещая рычажок в крайнее правое положение, плавно увеличиваем количество подаваемой в радиатор жидкости, тем самым увеличиваем интенсивность отопления. Нельзя полностью перекрывать кран отопителя при отрицательных температурах окружающего воздуха зимой во избежание замерзания радиатора, а при более низких температурах кран отопителя рекомендуется полностью открыть. Эффективность отопителя зависит от температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. При температуре жидкости ниже плюс 75°С эффективность отопителя резко падает. Наружный воздух через решетку облицовочной панели поступает к радиатору 8 отопителя, нагревается и вентиляторами через воздухораспределители подается по шлангам 4, 5 к соплам 3 обдува ветрового стекла, к вращающимся воздухораспределителям 1 на панели приборов и при поднятой заслонке распределителя к ногам водителя и пассажиров. Воздухонаправляющие воздухораспределители на панели приборов могут поворачиваться в горизонтальной плоскости на угол 360°, что позволяет направлять воздушный поток на окна дверей, на водителя и пассажиров или дополнительно на ветровое стекло. Заслонки воздухораспределителей приводятся в действие гибкими тягами от двух нижних рычажков на щитке привода слева от водителя. Нижний рычажок управляет левым воздухораспределителем, верхний - правым. При крайнем левом положении рычажков заслонки воздухораспределителей подняты и воздух подается к ветровым стеклам, дефлекторам и к ногам водителя и пассажиров. При крайнем правом положении рычажков заслонка закрывает отверстие в нижней части воздухораспределителей и воздух поступает только к соплам обдува ветрового стекла и к вращающимся дефлекторам на панели приборов. Промежуточными положениями рычажков можно добиться оптимального распределения воздушных потоков по кабине. Мощность воздушного потока, поступающего через радиатор в кабину, можно регулировать, изменяя частоту вращения электродвигателей 19 вентиляторов отопителя. Электродвигатели 19 управляются верхней левой кнопкой на щитке выключателей панели приборов. Кнопка имеет три фиксированных положения: вентиляторы выключены, первая скорость и вторая скорость вращения вентиляторов. При температуре наружного воздуха до минус 10°С достаточно для отопления кабинывстречного напора воздуха, и лишь при очень низких температурах необходимо включать электродвигатели вентиляторов на максимальную частоту (это обеспечивает нормальный температурный режим в кабине и увеличивает срок службы электродвигателей). При эксплуатации автомобиля летом, когда перекрыт кран отопителя, следует перекрыть доступ воздуха через радиатор отопителя в кабину крышкой радиатора. Литература
|