КУРСОВОЙ ПРОЕКТ. Устройство водоотводных сооружений
 Скачать 119.52 Kb.
|
Необходимость проведения данных работ определяется проведением промера пути: при значительных отступлениях и дефектах, места, требующие выправки, можно определить визуально.В летнее время выправка пути производится путем подбивки шпал электрошпалоподбойками - дебалансовыми вибраторами ненаправленного действия.В зависимости от состава бригад, выправку пути выполняют восемью или четырьмя электрическими шпалоподбойками. Границы участка пути отмечают мелом, нанося на крайних шпалах стрелки, указывающие внутрь зоны выправки.Зимой выправка пути в продольном профиле проводится с использованием регулировочных карточек.Данные работы считаются предварительными, так как не нарушают целостность железнодорожной ветки и не требуют изменений скорости проходящих составов на участке работ.Место планово – предупредительной выправки пути ограждается сигналами особой бдительности (свистками).17 Погрузка и выгрузка элементов верхнего строения пути Выгруженные или подготовленные к выгрузке около железнодорожного пути материалы (рельсы, скрепления, шпалы, мостовые и переводные брусья, стрелочные переводы и др.) должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м. Балласт, выгружаемый для путевых работ, на время до укладки его в путь допускается располагать на междупутье и обочине на высоту не более 200 мм от уровня головки рельса. Откос выгружаемого балласта со стороны пути не должен быть круче одинарного. Расстояние на уровне верха головки рельса от боковой рабочей грани головки рельса до откоса выгруженного балласта должно быть не менее 665 мм. При выгрузке балласта из хоппер-дозаторов в период подготовительных работ разрешается его размещение внутри колеи и по концам шпал на 50 мм ниже уровня верха головок рельсов. После выгрузки балласта руководитель работ должен лично проверить правильность выгрузки его по всему фронту. Все отступления должны быть немедленно устранены. Для этого руководитель работ обязан оставить при себе бригаду рабочих с необходимым инструментом. При наличии отступлений участок должен быть огражден сигналами остановки. Проверить положение балласта, выгруженного на междупутье и обочину, со стороны пути следует шаблоном, которым определяются все отступления в крутизне откоса и в расположении откоса относительно путевого рельса. Рельсы на всем участке выгрузки должны быть очищены от балласта и обметены. Рельсовые плети, подготовленные для укладки в путь или смененные, могут находиться внутри колеи. Расстояние между ближайшими боковыми гранями головок рабочего и подготовленного для укладки в путь рельсов должно быть не менее 500 мм. Рельсы внутри колеи по высоте ни в одном месте не должны выступать более чем на 50 мм над уровнем верха головок рабочих рельсов, при превышении 50 мм движение поездов ограничивается до 40 км/ч. Рельсовые плети могут располагаться и на концах деревянных шпал. В этом случае расстояние между ближайшими боковыми гранями головок подготовленного к укладке в путь и рабочего рельсов должно быть не менее 150 мм. Расстояние от края подошвы рельса подготовленного к укладке в путь или смененного рельса до конца шпалы должно быть не менее 50 мм. Рельсы на концах шпал по высоте ни в одном месте не должны выступать за уровень верха головок рабочих рельсов. Для достижения этого в необходимых местах шпалы затесываются. Размещение рельсовых плетей на концах железобетонных шпал не допускается. При необходимости рельсовые плети размещаются на плече балластной призмы и в междупутье, при этом должны быть приняты меры, предотвращающие смещение плети и обеспечена безопасность движения поездов. В день производства работ по погрузке рельсовых плетей допускается их размещение на концах шпал с соблюдением габарита и наблюдением положения плетей специально выделенным работником. Подготовленные к укладке в путь рельсы, расположенные как внутри колеи, так и на концах шпал, должны быть сболчены в плети. Каждый стык плети должен иметь не менее двух плотно затянутых болтов. Зазоры в стыках должны соответствовать величине, установленной в зависимости от температуры рельсов. 18 Технология закрепления болтов Величину усилия предварительной затяжки, указанной в технических условиях на монтаж оборудования. При отсутствии указанной величины крутящего момента при окончательной затяжке болта она не должна превышать указанной. Для затяжки фундаментных болтов следует применять ручной или механизированный инструмент, а также специальные приспособления, указанные в прил. 8 настоящего Пособия. Вид инструмента должен быть указан в проекте производства работ. Расчетные болты диаметром свыше 64 мм, как правило, следует затягивать путем предварительной вытяжки специальными гидравлическими ключами с контролем усилия по манометру или удлинению. Затяжка болтов должна производиться равномерно. Для конструктивных болтов затяжка производится в два "обхода", для расчетных - не менее чем в три «обхода». Болты следует затягивать в шахматном порядке симметрично относительно осей оборудования. Затяжка болтов при бесподкладочном способе монтажа оборудования (предварительная и окончательная) выполняется в два этапа. Окончательную затяжку следует производить после достижения прочности материала подливки не менее 70 %. 19 Раскладка шпал и сверление отверстий Сверление шпал ведут после их раскладки. Если на шпалопропиточном заводе не было сделано предварительного сверления отверстий для прикрепителей, работу выполняют электрическими дрелями по дереву. При костыльном прикреплении сверлят сверлами диаметром 12 мм на глубину 11 см, а при шурупном-сверлами диаметром 14-15 мм, причем в этом случае деревянные шпалы сверлятся насквозь. Просверленные отверстия в целях предохранения древесины от гниения заливают или засыпают антисептиком. Перед постановкой шурупов в сквозные отверстия их смазывают антисептиком. Для правильного сверления отверстий под прикрепители применяют шаблоны кондукторы, фиксирующие соответствующее расположение отверстий и направляющие сверло перпендикулярно по отношению к верхней постели шпалы. Наиболее удобный шаблон, обеспечивающий Центрированное расположение подкладок на шпале, фиксирующий шнуровой конец шпалы и правильное взаиморасположение всех отверстий. Соблюдение вертикальности отверстий обеспечивается приваркой к шаблону направляющих втулок. 20 Ведение промеров пути и стрелочных переводов Стрелочные переводы – это сложные инженерные конструкции, безопасная и бесперебойная работа которых зависит от качества их содержания по нормам и допускам. Согласно правилам ПТЭ расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины должно быть не менее 1472 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика − не более 1435 мм .При несоблюдении этих условий эксплуатация стрелочного перевода не допускается. Расстояние между рабочей гранью усовика крестовины и рабочей гранью контррельса должно быть не более 1435, поскольку в случае превышения данного значения возможно заклинивание колесных пар, расстояние между нерабочими гранями которых составляет 1437 мм. В случае, если расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины будет менее 1472 мм, произойдет давление рабочей грани гребня колеса на рабочую грань сердечника крестовины, а также возможно попадание гребня колеса в желоб крестовины соседнего пути, что может привести к сходу колесной пары. Измерение взаимного положения остряков и рамных рельсов. Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм. Показано измерение шага остряка при помощи штангенциркуля путевого. 21 Измерение износа металлических частей стрелочного перевода и рельс Износ металлических частей стрелочных переводов определяют штангенциркулем «Путеец». При измерениях руководствуются следующими правилами: боковой износ рамных рельсов и остряков измеряют на уровне 14 мм от поверхности катания в сечении, где ширина неизношенного остряка 20 мм, а износ рамных рельсов - также и у начала остряков; вертикальный износ сердечника крестовины измеряют по его продольной оси в сечении, где на глубине 12-13 мм от поверхности катания ширина сердечника равна 40 мм; износ усовиков измеряют на расстоянии 1/4 ширины головки от его рабочей грани и на протяжении от горла крестовины до сечения сердечника 30 мм, т. е. в наиболее изнашиваемом месте. В связи с тем, что усовики в цельнолитых крестовинах и литая часть крестовин типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков сделана с подуклонкой 1/20, из измеренной величины их износа вычитают 2 мм. Вертикальный износ головки остряка измеряют в месте, где сечение остряка 50 мм и более. При этом для установления понижения остряка относительно рамного рельса к величине измеренного износа прибавляют величину зазора между подошвой остряка и подушкой. Понижение остряка проверяют в точке, отстоящей от его нерабочего канта на расстоянии 1/3 - 1/4 ширины головки остряка. В настоящее время выпускается штангенциркуль ПШВ, не имеющий существенного различия от штангенциркуля «Путеец». 22 Проверка пути по ширине колеи и уровню путевыми шаблонами Проверка пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню осуществляется путевым шаблоном или путеизмерительной тележкой. Шаблоном путь обычно измеряют на звене длиной 12,5 м в трех местах, на звене длиной 25 м в четырех местах. В крутых кривых и в местах, где путь имеет расстройства, измерения производят через шпалу. Стрелочные переводы измеряют в местах, установленных для данного типа перевода. При проверке пути на участках с железобетонными шпалами линии, соответствующие − степеням отступлений по ширине колеи, проводятся на расстоянии по уширению 8 мм и по сужению 4 мм от нулевой линии. При проверке пути шаблоном состояние пути определяется только в месте измерения. Поэтому отступления в других местах могут остаться незамеченными. Проверка пути шаблоном утомительна и требует много времени. Они могут быть трех - и четырехколесными. При проверке пути по шаблону и уровню особое внимание обращается на обнаружение причин появления толчков, перекосов и просадок, которые создают ненормальные условия работы для железобетонных шпал. Этими причинами могут быть слабое уплотнение щебеночного основания перед укладкой путевой решетки, недостаточная подбивка после укладки, недостаточная по своим размерам балластная призма, незасыпанные полностью шпальные ящики и торцы шпал, кромочная подбивка при текущем содержании из-за недостаточной глубины отрывки щебня для подбивки, неправильное определение количества подлежащих подбивке шпал, когда часть поднятых шпал не подбивается. При проверках пути на железобетонных шпалах по шаблону следует иметь в виду, что обычно отступления бывают в сторону уширения колеи. При проверках пути в плане следует учитывать, что железобетонная шпала боковыми поверхностями слабее сопротивляется сдвигу по щебню, и при малейших отклонениях в плане линии отыскивать причины этого для недопущения большего расстройства. Особенно важно это для кривых участков пути, которые должны быть поставлены точно по расчету. 23 Определение температуры рельсовых плетей и возможности ведения работ Летом, находясь под действием солнечных лучей, рельсы получают тепловую энергию, тратя её часть на обратное излучение и теплоотдачу в окружающую среду. Когда рельс нагревается (тепла подводится больше, чем отводится), значения температуры в разных его точках, изменяясь во времени, всё больше возрастают. При достижения равновесия (теплового) между количеством подводимого и отдаваемого тепла температура рельсов перестаёт повышаться, хотя локальные значения температуры различных участков как по длине рельса, так и по его поперечному сечению могут довольно существенно различаться. Наблюдаемая разница в температуре по поперечному сечению рельса (головка, шейка, подошва)достигает 10ºС. Затем температура рельса понижается, а его температурное поле выравнивается. Температура рельсов зависит от многих факторов: температуры воздуха, типа рельса и состояния его поверхностей, а также ориентирования рельса относительно сторон света, плана и профиля пути; поперечного профиля земляного полотна (насыпь, выемка, нулевое место), интенсивности солнечной радиации и прозрачности атмосферы, скорости и направления ветра, качества и отражательной способности балласта и ряда других причин. При одной и той же температуре воздуха и различных сочетаниях других перечисленных факторов отличие температур в зависимости от условий может достигать 10º-15ºС и даже более. Температура рельсов летом в дневные часы, как правило, выше температуры рельсов. Разница температур рельса и воздуха является величиной переменной и с повышением максимальной температуры воздуха несколько уменьшается. Разница температур рельса и воздуха летом достигает 16-18ºС в северных регионах и 24-26ºС- в средних и южных районах страны. За расчётную разницу температур между ними летом в настоящее время принимают 20ºС, т.е. Зимой температура рельсов меньше отличается от температуры воздуха. Наблюдения показали, что в зоне экстремальных зимних температур воздуха (–30°С и ниже) их температура может быть на 3°С – 5°С выше по сравнению с воздухом. Из-за выхолаживания при сильном ветре температура может быть и ниже температуры воздуха. Однако обычно зимой температура рельсов и воздуха совпадает, и в расчетах принимают tp = tв. t р = t в +20 ºС, где tр- температура рельса; tв- температура воздуха. Зимой температура рельсов меньше отличается от температуры воздуха. Наблюдения показали, что в зоне экстремальных зимних температур воздуха (-30ºС и ниже) их температура может быть на 3-5ºС выше по сравнению с воздухом. Из-за выхолаживания при сильном ветре температура может быть и ниже температуры воздуха. Однако обычно зимой температура рельсов и воздуха совпадает, и в расчётах принимают tр = tв. При изготовлении и укладке рельсовых плетей, производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту бесстыкового пути измеряют фактическую температуру рельсов. При подобных измерениях применяют различные технические средства: приборы для непосредственного измерения в пути на месте производства работ; стационарные приборы для измерения на постах метеорологических станций и дистанций пути; стационарные или переносные приборы для измерения на рельсосварочных предприятиях в процессе изготовления плетей. 24 Затяжка клеммных и закладных болтов, стыковых болтов Одним из основных требований, предъявляемых к текущему содержанию бесстыкового пути, является предотвращение продольных перемещений рельсовых плетей от совместного воздействия температурных и динамических сил. Это достигается обеспечением постоянного прижатия рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам и недопущением угона пути. Гайки клеммных и закладных болтов при укладке плетей должны затягиваться крутящими моментами соответственно 200 и 150 Нм. В процессе эксплуатации затяжка должна контролироваться динамометрическими ключами. При падении среднего усилия затяжки на клеммных болтах до 100 Кн (10 кгм), закладных до 70 Нм (кгм) необходимо производить их подтягивание. Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской наверх подошвы и шейки рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки. Дополнительно, точно в створе с подкладкой производится кернение или нанесение тонкой черты (риски) острым металлическим инструментом на подошве рельса. В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Ее верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы «маячная» шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые или резинокордовые прокладки - полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения. 25 Проверки пути в плане и профиле Трассой железной дороги называют пространственное положение продольной оси пути, проходящей на уровне бровок земляного полотна. План пути представляет собой проекцию трассы на горизонтальную плоскость, а продольный профиль пути — это вертикальный разрез по оси пути. План и профиль определяют положение оси пути в пространстве. Элементами плана линии являются прямые и кривые участки. Кривые участки возникают при необходимости обхода препятствий, приближения линии к населенным пунктам, стремлении к удешевлению строительства. При повороте ее направление меняется под углом а, который образуется между начальным направлением линии и новым ее положением и называется углом поворота. Продольные профили и план железнодорожного пути, как правило, должны проверяться желдорпроектами за счет средств по плану эксплуатации дороги, при производстве работ по реконструкции, капитальному ремонту и других, вызывающих изменение плана и профиля, за счет соответствующих источников финансирования. В отдельных случаях проверка плана и профиля может выполняться по договорам с другими проектными организациями. В результате проверки плана и продольного профиля должны быть составлены следующие документы: – подробный продольный профиль; – пояснительная записка с ведомостями; – сокращенный продольный профиль. Сокращенный продольный профиль составляют в тех случаях, когда это предусмотрено заданием, за дополнительную оплату, количество экземпляров профиля указывают в задании. Материалы проверки продольного профиля железнодорожного пути (подробный продольный профиль и пояснительная записка с приложениями) должны быть сброшюрованы и сданы по одному экземпляру Главному управлению пути, отделению дороги, дистанции пути и в двух экземплярах - службе пути. 26 Проверка стрелочных переводов в плане и профиле Тщательно проверяется состояние пути на участках, подлежащих ремонту, на которых могут возникнуть грубые неисправности, угрожающие безопасности движения. Рельсовая колея осматривается, в том числе с помощью бинокля, на предмет выявления местных неровностей пути в профиле и плане, требующих устранения (в профиле-просмотром сбоку по поверхности головок рельсовых нитей впереди находящегося участка пути; в плане-по внутренней боковой грани головки рельса: в прямых-по рихтовочной нити; в кривых-по наружной). Проверка ширины рельсовой колеи и уровня производится по ходу осмотра выборочно шаблоном ЦУП. При осмотре и проверке рельсовой колеи особое внимание уделяется переходным кривым и кривым малого радиуса. Рельсы осматриваются на предмет их целостности, наличия в них трещин, вертикальных и горизонтальных ступенек в стыках, седловин (в том числе в местах сварки), пробуксовок, волнообразного износа, бокового износа головки в кривых, изогнутости концов и других видимых дефектов. При этом при необходимости величины обнаруженных отступлений от норм содержания и дефекты определяются с помощью ручных измерительных средств. Стыковые зазоры осматриваются сплошь и измеряются выборочно - при периодическом осмотре пути. При этом обнаруженные в стыках чрезмерно растянутые, а в летний период нулевые зазоры, должны быть отрегулированы. При осмотре скреплений выявляются (выборочно) число неработающих и отсутствующих противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами (в том числе отошедших от шпал или упирающихся в металлические подкладки); наличие наддернутых костылей; пучинных карточек на деревянных шпалах; незакрепленных, а также изогнутых и отсутствующих клеммных и закладных болтов; изломанных или отсутствующих пружинных шайб; выдавленных изпод подкладок и негодных резиновых прокладок при скреплении типа КБ на железобетонных шпалах и др. 27 Измерения износа стрелочных переводов Износ рельсов и металлических частей стрелочных переводов измеряется штангенциркулем. Износ металлических частей стрелочных переводов проверяется в определенных местах: − боковой износ рамных рельсов измеряется на уровне 13 мм. от поверхности катания, в сечении где ширина неизношенного остряка 20 мм. Кроме того, боковой износ рамных рельсов проверяют у начала остряка; − износ сердечника измеряют в сечении, где его ширина на уровне 13 мм. от поверхности катания равна 40 мм.; − износ усовиков измеряют на расстоянии 1/4 ширины головки усовика в наиболее изношенном месте; − износ головки остряков вне зоны вертикальной строжки( в сечении, где его ширина 50 мм. и более) допускается в пределах износа рамных рельсов; − понижение остряка относительно рамного рельса проверяют на протяжении от сечения, где ширина головки остряка 50 м., до сечения, где расстояние от рабочей грани прижатого остряка до рабочей грани рамного рельса равно 120 мм. Это понижение не должно достигать 2 мм.. 28 Проверка содержания пути на искусственных сооружениях За всеми искусственными сооружениями на протяжении всего периода их эксплуатации должен производиться систематический надзор, включающий: – осмотры, осуществляемые обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений; – текущие осмотры, – периодические осмотры; – обследования и испытания; – специальные наблюдения и другие осмотры, осуществляемые в порядке, установленном настоящим Сводом правил. При проведении осмотров особое внимание необходимо обращать на слабые элементы сооружений; на места, в которых образование тех или иных дефектов наиболее вероятно; на элементы и узлы, имеющие дефекты, существенно снижающие их грузоподъемность. Осмотр искусственных сооружений производится обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, а при их отсутствии – бригадирами пути или квалифицированными монтерами пути. Обходчики обязаны: – следить за состоянием всех элементов мостового полотна (мостовых брусьев, металлических поперечин, железобетонных плит безбалластного мостового полотна, охранных приспособлений, уравнительных приборов, уравнительных стыков и уравнительных рельсов, рельсовых замков разводных пролетов и других); – проверять и подтягивать лапчатые болты, шпильки плит безбалластного мостового полотна, крепление противоугонных (охранных) уголков и брусьев, контруголков (контррельсов), уравнительных приборов, рельсовых замков разводных пролетов; – очищать от грязи, снега и льда рельсовый путь, уравнительные приборы, уравнительные стыки, рельсовые замки разводных пролетов, мостовое полотно. 29 Ведения технической документации по кривым В отличие от других видов документации большинство технических документов передается проектными, наладочными и ремонтными организациями до ввода оборудования в эксплуатацию. Основная часть этих документов, отражающая технические характеристики АСУ ТП (ТАИ) и основного оборудования (схемы и технические описания, инструкции и руководства, алгоритмы и программы, перечни сигналов, нормативно-справочная информация, карты настроек и уставок), необходима для организации технического обслуживания и ремонта АСУ ТП (ТАИ). Некоторые из передаваемых материалов (акты сдачи-приемки, протоколы проверки изоляции кабелей, протоколы проверки аппаратуры и т.д.) служат лишь свидетельством об объеме и качестве выполнения монтажных и наладочных работ и в дальнейшем при эксплуатации оборудования не используются. Состав документации, передаваемой подрядными организациями, регламентируется специальными нормативными документами - отраслевыми и государственными стандартами, инструкциями и положениями Необходимость хранения и порядок использования документов, передаваемых подрядными организациями, устанавливаются руководством цеха исходя из местных условий. 30 Ведения технической документации по зазорам Ведение технической документации по зазорам проводят осмотр рельсов, обращая при этом внимание на их маркировку, степень износа, наличие ступенек в стыках, рельсов нестандартной длины и с нетиповыми болтовыми отверстиями. Проверяют записи в книгах ПУ-2 и ПУ-2а, наличие и маркировку покилометрового запаса и его соответствие лежащим в пути рельсам. Проводят выверку данных с результатами весеннего осмотра пути и книгами формы ПУ-5. Проверяют состояние скрепления, степень закрепления клеммных, закладных и стыковых болтов, шурупов, наличие отсутствующих и неработающих противоугонов, наличие наддернутых костылей, смещение и перекос подкладок, наличие и состояние амортизирующих прокладок, состояние изолирующих стыков и рельсовых соединителей. На станциях проверяют состояние закрестовинных кривых и зазоров в задних стыках крестовин, состояние водоотводных лотков и ливневой канализации. Проверяют своевременность замены укороченных рельсов, уложенных в путь в период высоких температур, а также регулировку стыковых зазоров и закрепление пути от угона. По результатам осмотра разрабатывается план работ, предусматривающий устранение выявленных несоответствий в содержании пути в срок до 1 ноября текущего года и проект плана ремонта и текущего содержания пути на следующий год. 31 Ведения технической документации по бесстыковому пути Технической документации по бесстыковому содержит следующие документы: – акт об укладке в путь сварной рельсовой плети; акт об удлинении рельсовых плетей после укладки с помощью контактной сварки; – акт сварки рельсов алюмино–термитным методом промежуточного литья; – сертификат на партию отгруженных рельсов или сварную рельсовую плеть: – журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей; – паспорт-карта бесстыкового пути; журнал учета подвижек рельсовых плетей; акт комиссионной проверки усилия затяжки клеммных и закладных болтов; – журнал ревизии состояния бесстыкового пути; технический паспорт километра; техническое задание на выполнение работ. Еще один документ – технический паспорт километра бесстыкового пути. При весеннем и осеннем осмотрах в него вносят информацию о состоянии пути и его отдельных элементов на километре: величину зазоров в уравнительных пролетах, количество недостающих клеммных и закладных болтов, состояние изолирующих стыков, количество негодных шпал, потребность в подрезке балласта, данные об устранении выплесков, замене сломанных подкладок и т.д. Эти данные позволяют видеть фактическую потребность в материалах верхнего строения пути для формирования заявки и планирования работ. Паспорт составляют и подписывают дорожный мастер по неотложным работам и техник участка. 32 Ведения технической документации по искусственным сооружениям Контроль за техническим состоянием зданий должен осуществляться его собственником, эксплуатирующей организацией или службой технической эксплуатации путем проведения плановых и неплановых (внеочередных) технических осмотров. При обнаружении в конструкциях малозначительных дефектов должно быть организовано постоянное наблюдение за их развитием с целью установления причин возникновения, степени опасности для дальнейшей эксплуатации здания и должны быть определены сроки их устранения. При обнаружении значительных и критических дефектов необходимо проведение обследования элементов здания специализированными организациями. При эксплуатации зданий не допускается без проектной документации, разработанной и утвержденной в установленном порядке, и без согласования со службой технической эксплуатации производить какие-либо изменения, влияющие на обеспечение надежности здания и прилегающей территории. Здание должно быть защищено от неравномерных деформаций оснований, увлажнения и промерзания: работы по монтажу, демонтажу и ремонту технологического оборудования и инженерных коммуникаций необходимо производить по согласованию со службой технической эксплуатации здания. В производственных зданиях на видных местах должна быть информация, указывающая величины предельно допустимых нагрузок для отдельных конструкций, скоростей движения транспортных средств, места складирования грузов, параметры микроклимата и т. п. Для оценки технического состояния строительных конструкций и инженерных систем должны производиться общее и детальное обследования здания для определения его износа. На все искусственные сооружения должны быть заведены карточки установленной формы (ПУ–15, ПУ–15а, ПУ–16 и ПУ–17), содержащие основные технические характеристики и данные о сооружениях, при изменении которых в карточки должны вноситься соответствующие исправления. Карточки должны храниться в дистанциях пути. Данные о состоянии всех искусственных сооружений должны заноситься в Книгу большого и среднего моста (ПУ–12), Тоннельную книгу (ПУ–12а), Книгу малых искусственных сооружений (ПУ–13) (далее – Книги искусственных сооружений). Книги искусственных сооружений, подписанные начальником дистанции пути, ведутся мостовым (тоннельным) мастером и хранятся установленным порядком в дистанции пути. На каждый большой мост или тоннель длиной 100 м и более должна вестись отдельная Книга, на остальные искусственные сооружения – одна или несколько Книг по направлениям или участкам. Исполнительные и другие чертежи, пояснительные записки, расчеты грузоподъемности и по водопропускной способности, отчеты об обследованиях и иные технические документы вместе с описью имеющихся материалов хранятся в Делах искусственных сооружений в дистанции пути. 33 Ведения технической документации по земляному полотну Работы по текущему содержанию земляного полотна (при отсутствии специализированных бригад) выполняются бригадами по текущему содержанию пути по месячным планам, составляемым дорожными мастерами. При наличии специализированных бригад по земляному полотну работы по текущему содержанию земляного полотна планируются дорожным мастером линейного участка совместно с мастером (бригадиром) па земляному полотну под руководством старшего дорожного мастера (заместителя начальника дистанции пути) на основе утвержденных начальником дистанции пути сезонных планов работ с учетом результатов всех систематических, текущих, периодических осмотров сооружений. В процессе ремонта земляного полотна и его сооружений должна быть сохранена их прочность и устойчивость, обеспечен своевременный и тщательный отвод поверхностных вод, соблюдены технические условия и правила производства работ, особенно на участках железнодорожного пути с неустойчивыми откосами, на косогорах, прижимах и других участках. Не допускается загромождение различными материалами водоотводов, неустойчивых откосов, склонов, косогоров и др. Указанные организации на основании утвержденных положений (уставов) должны: производить систематизированный осмотр всех укрепительных, защитных, дренажных, водоотводных сооружений с необходимыми инструментальными съемками; проверять состояние земляного полотна и его основания при помощи бурения, шурфования и других способов с использованием современных средств диагностирования, указанных в приложении 10; проверять качество содержания земляного полотна, правильность ведения технической документации. 34 Ведения технической документации по машинам и механизмам На основании технической документации возможно установить потребность машин в проведении обслуживании или ремонтов, а также решать вопросы оценки технико–экономической эффективности их использования. На эксплуатационную и ремонтную документацию на погрузочно– разгрузочные машины необходимо иметь следующие документы: паспорт, инструкции по монтажу и эксплуатации, сменный журнал выполнения технического обслуживания и ремонтов, журнал зарядчика-аккумуляторщика, журнал осмотра грузозахватных приспособлений. В паспорте отмечают дату поступления погрузочно – разгрузочной машины в эксплуатацию и указывают фамилию лица, ответственного за исправное состояние, отражают сведения о проведенных ремонтах металлоконструкции машины и замене механизмов, канатов, грузозахватных приспособлений. В паспорт заносят результаты технического освидетельствования и данные о регистрации крана. Инструкция по монтажу содержит сведения, необходимые для технически правильного проведения монтажа, пуска и обкатки машин, монтаж которых должен проводиться только на постоянном месте их эксплуатации. Инструкция по эксплуатации содержит материалы, необходимые для правильной эксплуатации машины и поддержания ее в постоянной готовности к работе. В сменном журнале фиксируются сведения о техническом состоянии машины, о наличии топлива и приписанного инвентаря и инструмента при передаче машины по смене. Сменный журнал ведется на каждую погрузочно–разгрузочную машину. Разрешается ведение одного журнала на несколько малогабаритных погрузочно–разгрузочных машин, эксплуатируемых совместно в одном складе. Все записи в сменном журнале делают разборчиво с указанием даты и фамилии лица, сдающего и принимающего машину. 35 Реконструкция пути Реконструкция железнодорожного пути проводится в соответствии с действующей нормативно-технической документацией, регламентирующей общие принципы, технические параметры, нормативы и требования по производству реконструкции железнодорожного пути, включающие критерии назначения, подготовку проектов с проведением обследовательских и изыскательских работ, организацию и технологию выполнения работ, приемку и сдачу в эксплуатацию пути после его реконструкции. Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации. К реконструкции (модернизации) железнодорожного пути относятся работы, приводящие к изменению категории пути, а также к повышению грузоподъемности искусственных сооружений, способности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки, изменению пространственных характеристик (плана и профиля пути, геометрии балластной призмы, земляного полотна, негабаритных мест), изменению конструкции пути с устройством новых водоотводных, защитных и укрепительных сооружений. После реконструкции путь может переводиться также в более высокий класс в зависимости от эксплуатационных условий. Работы по реконструкции железнодорожного пути проводятся в составе комплексной реконструкции инфраструктуры при необходимости увеличения пропускной и (или) провозной способности участков, комплексного обновления параметров устройства пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, а также при вводе в обращение грузовых вагонов с осевой нагрузкой выше 25 т на ось и организации скоростного (от 141 км/ч до 200 км/ч) и высокоскоростного (более 200 км/ч) движения пассажирских поездов. 36 Капитальный ремонт пути Капитальный ремонт железнодорожного пути – это комплекс работ, направленный на модернизацию и восстановление исходных характеристик верхнего строения пути с полной или частичной заменой его элементов, выправкой кривых участков, очисткой балласта и т.д. Как правило, в рамках капитального ремонта проводятся следующие виды работ: исправление земляного полотна. Подразумевает устранение любых просадок и обвалов, ликвидацию последствий от оползней и осыпей, местное оздоровление участков земляной подложки. Следует отметить, что все земляные работы проводятся предварительно, обычно за один год до старта капитального ремонта пути; ремонт и обслуживание устройств, отвечающих за отвод лишней воды и дренаж; реставрационные работы, направленные на обновление сооружений защитного и укрепительного типа, предназначенных для оберегания земляного полотна и сохранения его исходных характеристик; устранение негабаритных мест. Чаще всего они возникают около пассажирских платформ, путепроводов и прочих сооружений, находящихся в непосредственной близости от главной железнодорожной колеи; замена изношенных рельсов. Рельсы и стыковые соединения, вышедшие из строя и нарушающие безопасность эксплуатации пути, подлежат полной замене на аналогичные модели; замена изношенных шпал. Для обеспечения удобства и надежности эксплуатации железнодорожного пути в его верхнем строении должно присутствовать заданное количество исправных шпал. Это количество должно поддерживаться на постоянном уровне, так что в ходе ремонта все вышедшие из строя шпалы подвергаются замене на аналогичные по габаритам изделия; обновление стрелочных переводов. При обнаружении неисправных механизмов проводится их ремонт или полная замена на подходящие модели. Выбор стрелочных переводов осуществляется в зависимости от типа укладываемых рельс. |