КУРСОВОЙ ПРОЕКТ. Устройство водоотводных сооружений
 Скачать 119.52 Kb.
|
|
Содержание
Введение В период с 01.06.2020 по 18.07.2020 на базе ПМС-54 была пройдена производственная практика ПП02.01 по профессиональному модулю ПМ 02 Строительство железных дорог и текущее содержание железнодорожного пути. Основной задачей прохождения практики, являлось закрепление, углубление и расширение знаний полученных при обучении в Читинском техникуме железнодорожного транспорта, освоение навыков работы в качестве исполнителей по текущему обслуживанию, ремонту и реконструкции железнодорожного пути. Читинская дистанция пути является структурным подразделением Забайкальской железной дороги − филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Дистанция обслуживает 197,8 км главных путей и 201,3 км станционных путей. На протяжении всей дистанции пути расположено 10 станций. Пропущенный тоннаж составляет 804,55 млн. тонн брутто. Дистанция пути имеет на своем протяжении прямые и кривые участки пути различного радиуса. Всего на дистанции пути по главному ходу эксплуатируется 517 кривых участков пути общей протяженностью 111,9 км. Количество стрелочных переводов на дистанции 672 штуки, 74 моста общей протяженностью 1181,3 м. Пять охраняемых переездов и один неохраняемый. Работала в должности распределителя работ. Ознакомилась с технологией выполнения работ по текущему содержанию пути. В ходе практики исследовались работы технического отдела дистанции пути, планово-экономического отдела, отдела кадров, дистанционных мастерских, работы укрупненной бригады, бригады по неотложным работам. 1 Устройство водоотводных сооружений Водоотводные устройства представляют собой систему поверхностного и подземного дорожного водоотвода, состоящих из ряда сооружений и конструктивных элементов, предназначенных для предотвращения переувлажнения земляного полотна. Система служит для перехвата и отвода поступающей к полотну воды, а также для преграждения доступа воды в верхнюю часть полотна. Для отвода поверхностных вод от насыпей и выемок используются следующие водоотводные устройства: резерв – неглубокая, но широкая продольная траншея, располагаемая с одной или двух сторон насыпи, из которой был взят грунт для ее сооружения. Дну резерва придают поперечный и продольный уклоны; водоотводная канава – неглубокая и неширокая продольная траншея, располагаемая с нагорной стороны или с двух сторон насыпи имеющая продольный уклон дна; берма – полоса земли между подошвой откоса и водоотводной канавой или резервом. Для стока воды с откосов насыпи бермы спланированы в сторону канав или резервов; кювет – неглубокая и неширокая продольная канава, располагаемая с двух сторон выемки между основной площадкой и откосом выемки. Имеет продольный уклон дна; банкет – спланированный вал, размещаемый с нагорной стороны выемки в пределах обреза. Имеет поперечный уклон в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву; забанкетная канава – неглубокая и неширокая продольная траншея, располагаемая с нагорной стороны или с двух сторон выемки. Устраивается для сбора воды, стекающей с поверхностей кавальера и банкета или обреза. Имеет продольный уклон; нагорная канава – неглубокая и неширокая продольная траншея, располагаемая с нагорной стороны за кавальером при его наличии; лоток – неглубокая и неширокая продольная траншея различной геометрической формы и укрепленная с боков и по низу. Устраивается в неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов. Для перехвата и отвода грунтовых вод от земляного полотна или понижения их уровня предусматриваются специальные дренажные устройства, которые могут быть открытого типа в виде дренажных канав или лотков, а также закрытого типа в виде подкюветных дренажей, дренажных галерей и штолен. Продольный уклон канав должен быть не менее 0,003. На болотах, речных поймах и в других местностях малого естественного уклона местности продольный уклон водоотводных канав допускается уменьшать до 0,002, а в исключительных случаях – до 0,001. Наибольший продольный уклон канав устанавливается расчетом в зависимости от вида грунта, типа укрепления откосов и дна канавы, допускаемой скорости течения по размыву при пропуске расчетного расхода воды. Лотки могут иметь трапецеидальную и прямоугольную формы. Железобетонные лотки применяют двух видов: междушпальные и междупутные. 2 Производство работ землеройными машинами Землеройно-транспортные машины предназначены для выполнения земляных работ. Ими возводятся насыпи, устраиваются выемки, профилируется земляное полотно и т.п. Они применяются в различных областях строительного производства при гидротехническом, транспортном и гражданском строительствах. Рабочий процесс землеройно-транспортных машин состоит из следующих элементов: копания грунта, его транспортирования и выгрузки. Характерной отличительной особенностью этих машин является то, что все элементы рабочего процесса выполняются при их передвижении. К землеройно-транспортным машинам относятся бульдозеры, скреперы, автогрейдеры, грейдер-элеваторы и землеройно-фрезерные машины. Землеройно-транспортные машины устраиваются самоходными или прицепными. В случае самоходного варианта базовый тягач является составной частью машины либо машина снабжается ходовым и силовым оборудованием оригинальной конструкции. В зависимости от вида рабочего оборудования землеройно-транспортные машины разделяются на ковшовые (скреперы), ножевые (бульдозеры, автогрейдеры и грейдер-элеваторы) и фрезерные (землеройно-фрезерные машины). Ножевые машины транспортируют грунт перед собой либо удаляют его в стороны. В последнем случае может осуществляться подача грунта на транспортер. Землеройно-транспортные машины могут иметь ручное и механизированное управление. Механизированное управление, в свою очередь, разделяется на механическое и гидравлическое. 3 Технология возведения насыпей Сооружение насыпей производится в установленном порядке после завершения подготовительных работ, закрепление разбивки, подготовки основания. Грунты для возведения земляного полотна должны обеспечивать его прочность и устойчивость. При выборе грунтов следует учитывать их физические, химические и механические свойства. Без ограничения допускаются для возведения земляного полотна дренирующие грунты. К ним относятся: скальные, слабовыветривающиеся и легко выветривающиеся не размягчаемые; крупнообломочные; песчаные, за исключением мелких недренирующих и пылеватых песков; галька; гравий; легкие, крупные супеси (примесь глинистых частиц до 6%). Грунты и шлаки, состояния и свойства которых существенно изменяются под воздействием природных факторов (воды, ветра) допускаются для возведения насыпей с ограничением, возможность и целесообразность их использования устанавливается в зависимости от конкретных условий производства работ. При этом делают технико-экономическое обоснование конструкции насыпи с учетом способов защиты ее от разрушающего воздействия природных факторов. К этой группе грунтов относят: скальные из легко выветривающихся различаемых пород; мелкие недренирующие и пылеватые пески. Для возведения насыпей недопустимы: глинистые избыточно засоленные грунты; глинистые переувлажненные грунты; для насыпей высотой до 1 м торф, ил, мелкие пылеватые пески, глинистые грунты с примесью ила и органических веществ, верхний почвенный слой, содержащий в большом количестве корни растений; на мокром основании и участках, где возможен длительный застой воды, не допустимы тальковые, перофелитовые и меловые грунты; грунты, содержащие в большом количестве гипс. При сооружении насыпей производится послойная отсыпка грунта с немедленным разравниванием и уплотнением. В процессе производства работ необходимо обеспечивать сток воды и согласованную работу всех машин комплекта. Обычно отсыпка ведется от краев насыпи к середине. В том случае, когда в основании залегают слабые переувлажненные грунты, до высоты 3 м насыпь отсыпают от середины к краям, а далее как в обычных условиях. Толщина отсыпаемого слоя зависит от наличия того или иного типа уплотнительной техники. В местах пересечения узких логов, на болотах, в местах, где затруднено перемещение транспортных средств по поверхности земли или же в тех случаях, когда заезд транспорта на естественное основание нежелателен, ведут отсыпку насыпи «с головы». Отсыпку желательно вести однородным грунтом, исключение составляет лишь карьерная масса, состоящая из глинистых, песчаных и галечниковых грунтов. В тех случаях, когда по ряду причин для отсыпки используем дренирующие и не дренирующие грунты размещать их в теле насыпи крайне важно. 4 Монтаж водопропускных труб Монтаж выполняется в три этапа: – конструктивные элементы, которые обладают плоскими гранями, монтируют на цементный раствор. Цилиндрические части водопропускного трубопровода устанавливаются на специальные деревянные подкладки. После этого, под цилиндрические звенья заливают раствор. – заливка раствора проводится с одной стороны до того момента, пока он не появится с другой стороны. Благодаря этому достигается выравнивание и полное заливание всех швов в конструкции. В случае если бетонирование проводится для каждого звена отдельно - используется раствор с подвижностью по эталонному конусу в 12 см. – после того, как работы по бетонированию водопропускного канала завершены, осуществляется его гидроизоляция. Ее проводят с помощью мастики. Сборные оголовков и тела труб начинают монтировать после фундаментного устройства и пазушной засыпки. Перед монтажом блоки фундамента и оголовков, звенья необходимо очистить от грязи, а в зимних условиях − ото льда и снега. Звено или блоки, которые имеют плоскую поверхность нижних граней, нужно устанавливать на цементный раствор. 5 Обустройство конусов мостов и труб Конусы насыпей мостов являются важными объектами, обеспечивающими устойчивость всего сооружения. Для предотвращения их деформаций, оползания или размыва необходимо осуществление дополнительных мероприятий по укреплению примыкающих грунтов. Стыки насыпи и железобетонных конструкций требуют постоянного внимания. При сопряжении конструкций мостов с насыпями подходов необходимо выполнять условия: – после осадки насыпи и конуса примыкающая к насыпи часть устоя или свободной консоли (в автодорожных мостах) должна входить в конус на величину (считая от вершины конуса насыпи на уровне бровки полотна до грани сопрягаемой с насыпью конструкции) не менее 0,75 м при высоте насыпи до 6 м и не менее 1,00 м при высоте насыпи свыше 6 м; – откосы конусов должны проходить ниже подферменной площадки (в плоскости шкафной стенки) или верха боковых стенок, ограждающих шкафную часть, не менее чем на 0,50 м - для железнодорожных и на 0,40 м - для автодорожных и городских мостов. Низ конуса у необсыпных устоев не должен выходить за переднюю грань устоя. В обсыпных устоях мостов линия пересечения поверхности конуса с передней гранью устоя должна быть расположена выше уровня воды расчетного паводка (без подпора и наката волн) не менее чем на 0,50 м; – откосы конусов необсыпных устоев мостов должны иметь уклоны на высоту первых 6 м, считая сверху вниз от бровки насыпи, - не круче 1:1,25 и на высоту следующих 6 м-не круче 1:1,50. Крутизну откосов конусов насыпей высотой свыше 12 м следует определять расчетом устойчивости конуса и назначать ее не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части; – откосы конусов обсыпных устоев, устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды расчетного паводка должны иметь уклоны не круче 1:1,5. 6 Постройка мостов на вторых путях Возведение искусственных сооружений при строительстве вторых путей производится, как правило, в непосредственной близости от действующих железнодорожных путей. В этих условиях работы ведут в строгом соответствии с инструкциями и техническими условиями, обеспечивающими безопасность движения поездов и безопасные условия работ. Принятые способы производства работ должны обеспечивать устойчивость и надежную работу элементов железнодорожного пути, находящихся в эксплуатации, а вновь смонтированные конструкции не создавать препятствий для движения поездов. Строительство малых мостов под вторые пути выполняют по типовым проектам. При выборе конструкций искусственных сооружений учитывают размеры междупутья, по возможности принимают такие типы и размеры сооружений, возведение которых можно производить без перерывов движения поездов. Не рекомендуется выбирать тип моста и размер междупутья, при которых конструкции ограждений насыпи и котлованов входят в габарит приближения строений. Строительство мостов осуществляют в строгом соответствии с проектом производства работ, согласованным с отделением или управлением железной дороги. В подготовительный период выполняют геодезические разбивочные работы, осуществляют отвод воды от искусственного сооружения, оборудуют площадки для складирования конструкций и размещения механизмов, завозят строительные материалы, конструкции и оборудование. При проведении разбивочных работ оси сооружения и его элементов со стороны поля фиксируют вешками, кольями и столбами, а со стороны существующего моста - костылями, штырями и краской. Воду из водотока отводят к другим искусственным сооружениям. При отсутствии такой возможности перед существующим мостом устраивают водоупор в виде шпунтовой стенки или грунтовой перемычки, поднимают уровень воды и по лотку или трубе воду пропускают над местом возведения фундамента или опоры моста. Сборные железобетонные конструкции подают на строительную площадку железнодорожным транспортом с выгрузкой железнодорожными кранами в «окно» или автомобильным транспортом боковым завозом с выгрузкой автомобильными кранами с поля. В зависимости от условий строительства материалы и конструкции завозят на строительную площадку в полном объеме или по частям. Сначала на площадку могут быть доставлены только элементы фундаментов, а другие конструкции будут поступать в соответствии с технологической последовательностью монтажа. Для удержания от обрушения насыпи действующего пути и стенок котлованов устраивают крепления, конструкции которых принимают с учетом местных условий - характеристики грунтов насыпи и оснований, глубины промерзания грунта, высоты насыпи, размеров междупутья. В зависимости от величины бокового давления грунта принимают закладное крепление, закладное с дополнительными анкерными сваями или шпунтовое. При большой величине бокового давления за устоями устраивают разгрузочные пакеты, позволяющие снять передаваемое через грунт давление от подвижного состава. 7 Регулировка ширины колеи в летнее время Исправление ширины рельсовой колеи производят: при деревянных шпалах перешивкой колеи; при железобетонных шпалах – устранением перекошенности шпал относительно оси пути, либо исправлением переуклонки рельсов, явившейся следствием неодинакового износа резиновых прокладок с внутренней и наружной сторон рельсовых нитей. Перешивают колею: на прямых – по неприставочной нити; на кривых – по внутренней нити. Рихтовочную нить перешивают только в исключительных случаях, например, в зимнее время при исправлении положения пути в плане, при устранении «отбоев» наружной рельсовой нити в кривых с отжимом костылей и смещением подкладок. При перешивке рельсовой колеи должны соблюдаться следующие правила: – перед перешивкой (исправлением) колеи путь должен быть отрихтован; – после выдергивания костылей из деревянных шпал отверстия в шпалах должны быть антисептированы и в них вставлены пластинки-закрепители размером 5x15x110 мм, пропитанные антисептиком; сдвижка рельса в требуемое положение должна производиться либо с помощью стяжного прибора, либо с помощью лома, заглубленного в балласт; – при перешивке, производимой при ограждении места работ знаком «Свисток», разрешается расшивать одновременно не более трех концов смежных шпал; при необходимости расшивки более трех смежных шпал должен применяться стяжной прибор, при этом разрешается расшивка рельса на шести смежных концах шпал; – забивка костылей в шпалы при перешивке должна производиться при вертикальном положении костыля и при расположении его с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую сдвинут рельс; – забивка костылей на отрясенных шпалах должна производиться с подвеской шпал ломом; – негодные костыли заменяются на годные. Перед пропуском поезда во время перешивки колеи рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями, при этом отвод ширины колеи должен быть плавным и не превышать 1 мм на 1 м пути. Величины отклонений от номинальных размеров ширины, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению –4 мм, а по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее – по сужению –4 мм, а по уширению +10 мм. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Возвышение наружной рельсовой нити в кривых участках пути не должно превышать 150 мм и зависит от радиуса кривой и скоростей движения по ней. 8 Регулировка ширины колеи в зимнее время Исправление ширины рельсовой колеи производят: при деревянных шпалах − перешивкой колеи; при железобетонных шпалах − устранением перекошенности шпал относительно оси пути, либо исправлением переуклонки рельсов, явившейся следствием неодинакового износа резиновых прокладок с внутренней и наружной сторон рельсовых нитей. Перешивают (исправляют) колею: на прямых − по нерихтовочной нити; на кривых − по внутренней нити. Рихтовочную нить перешивают только в исключительных случаях, например, в зимнее время при исправлении положения пути в плане, при устранении «отбоев» наружной рельсовой нити в кривых с отжимом костылей и смещением подкладок. Перешивка пути при деревянных шпалах и исправление колеи при железобетонных шпалах производятся двумя монтерами пути с соответствующим набором инструмента и приспособлений. Работы по перешивке колеи разделяются на подготовительные, основные и заключительные. Места перешивки и исправления ширины колеи бригадиром пути отмечаются заранее мелом на шейке рельса той нити, которая должна перемещаться. В подготовительный период выполняют работы по очистке места перешивки от снега или засорителей, зачистке заусенцев с антисептированием зачищенных мест (на деревянных шпалах или переводных брусьях), установке стяжного прибора, опробыванию костылей на их выдергивание. В основной период вытаскивают костыли, антисептируют костыльные отверстия и в них вставляют пластинки-закрепители, сдвигают перешиваемую рельсовую нить в требуемое положение, забивают в шпалы на каждом конце по два костыля. В заключительный период забивают в шпалы остальные костыли и, если по месту перешивки пропущен поезд, добивают ранее забитые костыли; с поверхности балластной призмы. Убирают щепу ( образовавшуюся при зачистке заусенцев ) или изъятые из-под металлических подкладок изношенные прокладки и др. При затруднительном выдергивании костылей в зимнее время используют костыленаддергиватель с предохранительной накладкой; без предохранительной накладки производить наддергивание костылей запрещается. При перешивке рельсовой колеи должны соблюдаться следующие правила: – перед перешивкой (исправлением) колеи путь должен быть отрихтован; – после выдергивания костылей из деревянных шпал отверстия в шпалах должны быть антисептированы и в них вставлены пластинки-закрепители размером 5x15x110 мм, пропитанные антисептиком; сдвижка рельса в требуемое положение должна производиться либо с помощью стяжного прибора, либо с помощью лома, заглубленного в балласт; – при перешивке, производимой при ограждении места работ знаком «Свисток», разрешается расшивать одновременно не более трех концов смежных шпал; при необходимости расшивки более трех смежных шпал должен применяться стяжной прибор, при этом разрешается расшивка рельса на шести смежных концах шпал; – забивка костылей в шпалы при перешивке должна производиться при вертикальном положении костыля и при расположении его с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую сдвинут рельс; – забивка костылей на отрясенных шпалах должна производиться с подвеской шпал ломом; – негодные костыли заменяются на годные. 9 Рихтовка пути в летнее время Рихтовка пути назначается по результатам анализа графика стрел на ленте путеизмерительного вагона или натурной проверки состояния пути в плане путем визуального определения мест с отклонениями пути от нормального положения. Кроме этого, рихтовка является одной из составляющих комплексного технологического процесса выправки пути. Рихтуют путь по одной и той же рельсовой нити: на кривых − по наружной; на прямых однопутных линиях − по правой нити по счету километров (при содержании на прямом участке одной рельсовой нити с возвышением относительно другой; на двухпутных линиях − по междупутной нити. Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры, а на бесстыковом пути измеряют температуру рельсов. Не допускается приступать к рихтовке, если на звеньевом пути имеется два и более подряд слитых зазора, а на бесстыковом пути температура рельсов превышает допускаемую для данного вида рихтовки пути. В случае наличия в стыках слитых зазоров до начала рихтовки должна быть произведена их регулировка. Рихтовка пути производится либо путевой бригадой с применением гидравлических приборов, либо с применением рихтовочных машин. Рихтовать путь в кривых сложнее чем в прямых. Рихтовка прямых участков пути при небольших расстройствах производится без предварительных расчетов – на глаз, ориентируясь на видимую прямолинейность пути перед и за местом сдвижки пути. При рихтовке же пути в кривой необходимо ориентироваться на кривизну пути, соответствующую радиусу данной кривой, определять которую на глаз не представляется возможным, особенно при наличии на кривой плавных отклонений пути в плане. Поэтому в кривых, как правило, рихтуют путь на глаз только в местах коротких отступлений в плане (углов). В других случаях кривые рихтуют совмещенным способом: в реперных точках, отстоящих одна от другой на 10 м, сдвигают путь по расчету. 10 Рихтовка пути в зимнее время Рихтовать путь лучше всего в пасмурные дни или рано утром. Начинают рихтовку с мест, где требуется наибольший сдвиг. При уплотненном балласте перед рихтовкой необходимо произвести рыхление балласта у торцов шпал. При рихтовке на двухпутных участках на каждом звене необходимо контролировать междупутье. В зимнее время рихтовка не производится, в крайнем случае сбитое направление пути исправляется перешивкой. В кривых рихтуют путь на глаз только в местах коротких (длиной до 30 м) отступлений в плане (углов). В других случаях кривые рихтуют совмещенным способом: в реперных точках, отстоящих одна от другой на 10 м, сдвигают путь по расчету, а в промежутках между этими точками - на глаз, если рихтовка ведется вручную, или способом сглаживания - при рихтовке пути машинами. Необходимость рихтовки всей кривой или ее части тем или другим способом устанавливается по результатам анализа стрел прогиба кривой. Целесообразность совмещенного способа рихтовки состоит в том, что сдвижка реперных точек по расчетным величинам обеспечивает постановку ее в заданное положение в среднем, но не обеспечивает необходимой плавности изменения кривизны, которая достигается дополнительной рихтовкой пути между реперными точками. И, наоборот, рихтовка кривых по всей длине только на глаз или сглаживанием (без расчета величин сдвижек в реперных точках) улучшает плавность изменения кривизны, но не обеспечивает постановки кривой на заданную ось. 11 Одиночная смена рельс Одиночная смена рельса выполняется бригадой монтеров пути под руководством бригадира пути. Место работ по одиночной смене рельса ограждается сигналами остановки, машинистам поездов выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии − о следовании с установленной скоростью. Рельс для укладки в путь берется либо из покилометрового запаса, либо со специального места нахождения запасных рельсов. Рельс должен быть маркирован. Перед укладкой в путь рельс осматривает бригадир пути и измеряет его параметры: длину, высоту, износ головки. Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по высоте и ширине головки (по рабочему канту) допускается не более 1 мм. Выбранный к укладке рельс заранее подвозят к месту смены и помещают внутри колеи (допускается размещать рельс и на концах шпал) с соблюдением требований габарита. Если привезенный к месту смены рельс оставляется в пути на ночь, то его пришивают двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам или к междушпальным деревянным коротышам при железобетонных шпалах и торцы рельса прикрывают башмаками. Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкое расстояние − двумя ручными съемными портальными кранами, оборудованными талями для подъема и опускания рельса. 12 Одиночная смена деревянных шпал Работы по одиночной смене шпал и брусьев могут производиться как самостоятельн, так и в комплексе с планово-предупредительными работами, выполняемыми с применением машин. В первом случае все технологические операции по смене шпал выполняются монтерами пути с использованием ручного инструмента, а во втором − с применением машин и ручного инструмента. Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке «кустов», отмечаются при весенней проверке состояния шпал белыми пятнами на шейке рельса по одной и другой рельсовым нитям, а подлежащие замене в плановом порядке - белым пятном на правой рельсовой нити. Работы по одиночной смене шпал производятся двумя монтерами пути в следующем порядке. Подлежащие укладке в путь шпалы развозят по местам смены заранее. Порядок работ основывается на замене каждой шпалы отдельно, кроме случаев, когда заменяют две рядом расположенные шпалы. Перед заменой проверяют ширину колеи; если требуется перешивка, то она делается до замены шпалы. При смене шпалы сначала удаляют балласт из шпального ящика на 2-3 см ниже подошвы шпалы, выдергивают все костыли и снимают подкладки на заменяемой шпале; расшитую шпалу сдвигают в шпальный ящик и через «выход» в плече балластной призмы удаляют из пути; срезают подшпальную балластную постель на такую величину, чтобы могла разместиться укладываемая в путь шпала с подкладками, которая после подготовки для нее постели затаскивается сначала в шпальный ящик, а затем задвигается на место удаленной шпалы. Ручной дрелью в шпале просверливают и антисептируют костыльные отверстия, после чего в них забивают костыли. Шпальный ящик до половины высоты шпалы заполняют чистым (прогрохоченным) балластом и шпалу подбивают; по окончании подбивки шпальный ящик полностью заполняют балластом. 13 Одиночная смена железобетонных шпал Одиночная смена дефектных железобетонных шпал в основном производится при ремонтах пути; при текущем содержании такая работа выполняется в редких случаях, например, при повреждении стыковой шпалы. Технология замены железобетонных шпал (переводных брусьев) во многом подобна технологии замены деревянных шпал (брусьев): удаляется балласт из шпального ящика, расположенного рядом с заменяемой шпалой, снимаются клеммные болты и клеммы, шпала вместе с подкладкой сдвигается в шпальный ящик на предварительно уложенную металлическую полосу, по которой шпала вытаскивается на обочину и на ее место затаскивается новая шпала с прикрепленными к ней подкладками; устанавливаются и закрепляются клеммы и клеммные болты. Затем шпала подбивается подбрасываемым в шпальный ящик прогрохоченным балластом, при этом средняя часть шпалы оставляется неподбитой; шпальный ящик засыпается балластом и трамбуется. Замененные шпалы убираются с перегона. При замене негодных шпал в процессе планово-предупредительных работ, производимых с применением комплекса машин, используется менее трудоемкая технология: вытаскивание из пути негодных и затаскивание новых шпал производят впереди выправочно-подбивочной машины с вывеской шпальной решетки домкратами; после удаления негодной шпалы на ее место затаскивают новую шпалу, устанавливают подкладки и шпалу скрепляют с рельсом; подбивается она машиной, ведущей следом за сменой шпал выправку пути. 14 Переборка изолированных стыков Изолирующие стыки перебираются в плановом порядке с периодичностью один раз в 2-3 года, в зависимости от их конструкции и классности пути. Температура рельсов, при которой намечается переборка таких стыков, не должна сильно отличаться от температуры укладки рельсов, чтобы не произошло чрезмерного изменения зазора в стыке при снятых накладках. Перед переборкой стыка на прилегающих к нему двух-четырех рельсах путь надежно закрепляют от угона: пружинные противоугоны прижимают к шпалам, негодные заменяют, а недостающие пополняют; при раздельном скреплении подтягивают гайки клеммных и закладных болтов. Место производства работ ограждается сигналами остановки. Работами руководит лицо по должности не ниже старшего путевого рабочего. За сутки до производства работ бригадир пути или дорожный мастер делает запись о предстоящей работе в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ. Работа выполняется двумя рабочими. Первый рабочий разболчивает стыки, а второй тщательно очищает металлической щеткой концы рельсов, срубает заусенцы и наплывы металла, зачищает острые края напильником. Затем концы рельсов обтирают сухими обтирочными концами и окрашивают быстро сохнущей нитрокраской с торца и на длине 2-3 см от него. При этом надо обращать особое внимание на то, чтобы в пазуху рельса не попали электропроводящие материалы, а балласт или бетонное основание были на 3 см ниже верхней постели шпалы. Торцовая прокладка должна иметь соответствующие выступы в пределах подошвы и не быть поломанной. После того как все эти требования будут выполнены и краска на концах рельсов высохнет, рабочие ставят накладки и затягивают болты. Об окончании работы бригадир пути или дорожный мастер делает запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ. Производитель работ должен тщательно осмотреть стык и пропустить по нему поезда. 15 Смена металлических частей стрелочного перевода Смена рамного рельса с остряком. Накануне смены рамного рельса с остряком бригадир пути определяет и проверяет: разницу в вертикальном и горизонтальном (по головке рельса) размерах сменяемых и укладываемых рельса и остряка; несовпадения рамного рельса и остряка с прилегающими к ним рельсами по верху и боковой рабочей грани головки не должны быть более 1 мм; наличие зазоров в стыках; совпадение по наугольнику положения острия укладываемого остряка с заменяемым; ширину колеи в установленных местах стрелки. Состав бригады по смене рамного рельса с остряком зависит от типа и конструкции рамного рельса и остряка, применяемых средств механизации работ, продолжительности «окна» и времени года. Он может колебаться от 6 до 10 монтеров пути без учета сигналистов, сварщика и машиниста электростанции. Смена производится с участием электромеханика СЦБ. После выполнения перечисленных работ, связанных с отсоединением рамного рельса с остряком от несменяемых элементов стрелочного перевода, сдвигают старый и на его место надвигают новый рамный рельс с остряком и выполняют работы в обратном порядке. На прежние места устанавливают снятые болты, костыли, накладки и другие детали; ставят рельсовые соединители. Смена рамного рельса. Смена рамного рельса отдельно от остряка и наоборот, может производиться только в исключительных случаях при тщательно проведенном подборе рамного рельса по вертикальному и боковому износу по сравнению с остряком и прилегающими рельсами, а также по условию прилегания к нему незаменяемого остряка. Работы производят аналогично смене рамного рельса с остряком, но с оставлением на месте остряка, в связи с чем не требуется разъединения тяг. Смена остряка. Работы по смене остряка производятся при закрытии движения поездов по стрелочному переводу. Остряк, не требующий замены, переводят в рабочее положение (прижимают к рамному рельсу) и запирают. Технология смены крестовин стрелочных переводов зависит от их конструкции (например, с неподвижным и подвижным сердечником), места нахождения (главные или второстепенные пути), размеров движения (продолжительности «окна»), применяемых средств механизации (машин или механизмов), времени года (зима, лето) и др. Смена ходового рельса с контррельсом. Работа выполняется бригадой монтеров пути из 6 чел. под руководством бригадира пути. В подготовительный период снимают пятый и шестой стыковые болты; вывертывают по два шурупа на каждой контррельсовой подкладке, смазывают контррельсовые болты упорок, выдергивают по одному основному костылю на путевых подкладках переднего вылета рельса; в зимнее время опробуют оставшиеся костыли, подлежащие выдергиванию, а также шурупы. 16 Выправка пути по уровню Выправка пути по уровню − устранение отступлений в продольном профиле железнодорожного пути: устранение просадок, уровней и перекосов, которые влияют на плавность хода подвижного состава. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||