Пожарная система. В 1901 году а
 Скачать 305.43 Kb.
|
 Введение В 1901 году американский изобретатель Орвилл Райт совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет (его изобрели и собрали два брата - Орвилл и Вилбур Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту. Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались - причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты. Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей. В 1906 году был установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров. В 1907 году был построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами - он находился во французском городе Исси-ле-Мулино. Американский бизнесмен Глен Куртис Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию. В 1908 году житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров. Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить 25 тысяч долларов за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление "самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю". Лейтенант Армии США Томас Селфридж стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы. Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж. В 1909 году во Франции опубликована первая в мире навигационная карта для авиаторов. В 1910 году аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина - француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте). В Париже начались первые в мире международные переговоры - государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов. В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди передал на наземную радиостанцию буквально следующее: "Написана новая глава в истории авиационных достижений". Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон - оба пилота выжили. Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens. Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов. В 1911 году впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км. Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут. Британский авиатор Том Сопвич совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками. Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии - самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города - Болонью Венецию и Римини. В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд. В 1913 году изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет ("Русский Витязь"), снабженный туалетом. На тот момент "Русский Витязь" был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров. В 1914 году начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга - он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену - 400 долларов (обычный билет стоил 5 долларов). Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне - Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица). В 1917 году итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты. В 1918 году первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена - Лемберг (ныне - украинский Львов) - Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) - Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) - Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование. В 1919 году первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes Aériennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут. В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров. Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски. Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов Общие сведения о пожарной системе самолета. 2.1 Общие сведения. На борту ВС находится большое количество горючих жидкостей: топливо, масло, рабочие жидкости гидравлических и других систем. Горючими являются некоторые материалы интерьера кабин и конструкционные материалы (алюминиевые,титановые и особенно магниевые сплавы). Источниками пожара могут быть горячие поверхности двигателей и вспомогательных силовых установок (ВСУ), выходящие газы двигателей, разряды атмосферного электричества, искрение в системе электроснабжения, провозимые химически активные и взрывчатые вещества в багаже и грузе, курение пассажиров в неустановленных местах. Причиной пожара могут стать разряды статического электричества, которое возникает на корпусе ВС при движении топлива и других жидкостей в трубопроводах и баках систем как в полете, так и в процессе заправки. Наиболее пожароопасными являются отсеки двигателей, ВСУ, топливных баков, ниши шасси, багажные и грузовые отсеки. Особенно высока опасность возникновения пожара при разрушении двигателей и аварийной посадке с убранным шасси. Предотвращение и, локализация пожара достигаются различными конструктивными мерами, а для его ликвидации на борту ВС предусматриваются переносные и стационарные средства пожаротушения. К конструктивным мерам относится рациональное размещение на борту агрегатов и трубопроводов пожароопасных систем и электропроводки. Агрегаты гидравлических и топливных систем размещают в изолированных отсеках, трубопроводы прокладывают ниже горячих частей двигателей и ВСУ, а трубопроводы топливных систем иногда прокладывают внутри топливных баков. Электропроводку удаляют от горячих линий системы кондиционирования воздуха. Локализация пожара в отсеках двигателей, ВСУ и других пожароопасных отсеках достигается их изоляцией пожарными перегородками и тепловыми экранам из жаростойких сталей и титановых сплавов, нанесением на перегородки специальных покрытий. Чтобы исключить разряды статического электричества,предусматривают металлизацию конструкции ВС, т. е. соединение металлических частей гибкими перемычками (лентами металлизации) с небольшим омическим сопротивлением. Благодаря металлизации электрический потенциал на различных частях ВС выравнивается и между ними не возникает искрения. Лентами металлизации соединяются с корпусом ВС рулевые поверхности, металлические баки, трубопроводы,проводка систем управления и другие металлические конструкции, не имеющие надежного постоянного электрического контакта с корпусом, например посредством заклепочных, болтовых и сварных соединений. Для отвода электрического заряда с ВС в атмосферу в полете на концевых частях крыла и оперения устанавливают разрядники статического электричества. К конструктивным мерам предотвращения пожара относятся также: дренажирование и продувка отсеков, где возможно скопление горючих жидкостей и их паров, вывод дренажных трубок за обшивку таким образом, чтобы было исключено попадание горючих веществ в пожароопасные отсеки, воздухозаборники двигателей. 2.2 Сигнализация возникновения пожара. Своевременное выявление очага пожара имеет важное, иногда решающее значение для успешной его ликвидации. Температура горения топлива достигает 1100 °С, титановых 271сплавов превышает 3000 °С. В условиях таких высоких темпера.тур живучесть конструкции обычно не превышает 60 с. Поэтому все ВС оснащаются быстродействующими системами пожарной сигнализации и дымооповещения. Датчики систем пожарной сигнализации устанавливаются в отсеках двигателей, ВСУ и др. Их число и места установки выбираются так, чтобы они обеспечивали подачу сигнала о пожаре в отсеке двигателя не более чем через 3 с с момента его возникновения и не более 30 с с момента появления открытого пламени в багажно-грузовом или техническом отсеке. Сигнал о появлении дыма в багажных и технических отсеках должен поступить в кабину экипажа не более чем через 100 с с момента возникновения в отсеке тлеющего возгорания. 2.3. Способы прекращения пожара. Пожар можно прекратить различными способами: изменением концентрации кислорода в очаге пожара, химическим воздействием на реакцию горения, отводом тепла от очага пожара. 2.4. Системы пожаротушения Для тушения пожаров, возникших в кабинах самолётов, служат переносные огнетушители типа ОУ, заряженные углекслотой. Такие огнетушители размещаются в разных местах фюзеляжа, в количестве от 2 до 5 штук. Для тушения пожаров в гондолах двигателей, внутри двигателя, в отсеках установки топливных баков и трубопроводов пред назначается стационарная система пожаротушения. Основными агрегатами такой системы являются огнетушителя различных типов. Огнетушители могут быть заполнены нейтральными газами - углекислотой, азотом и др. или жидкостями бромистым этилом (С2Н,Вг), бромистым метилом, моноклормонобромметаном и др. В нашей отечественной авиации применяются стационарные огнетушители двух основных размеров -- 2- 8-литровые. Зарядка их осуществляется составом 3.5 или углекислотой. Состав 3.5 представляет собой смесь, состоящую из 70%, бромистого этила и 30% углекислоты. В огнетушителях ОС-8 состав 3.5 заходится поддавлением углекислоты и сжатого воздуха, которое создается при зарядке огнетушителей. Сжатый воздух, не изменяя основных свойств состава, способствует выбросу его из баллона. Каждый огнетушитель представляет собой стальной баллон с клапаном саморазрядки, затвором, манометром и другими деталями. Часто огнетушители соединяются в группы по два, вора и больше баллонов, образуя так называемые очереди, обычно - первую и вторую. Каждая очередь огнетушителей включается отдельно. На некоторых самолётах огнетушители устанавливаются в различных местах и предназначаются для тушения пожаров в гондолах двигателей, внутри двигателей, топливных баках в отсечен баков и в отсеках установки турбогенератора и т. п. Огнегасящий состав из баллонов подается к месту возможного пожара по трубопроводам. Трубопроводы имеют распределительные краны, обратные клапаны и распылительные коллекторы. Кроме огнетушителей и трубопроводов системы пожаротушения, как правило, имеют сигнализацию детали управления. Сигнализация пожаротушения предназначается для своевременного предупреждения экипажа о возникшем пожаре и автоматического включения первой очереди огнетушителей на горящий двигатель. Техническое описание и анализ конструкции пожарной системысамолета ТУ-134А. 3.1. Сигнализация возникновения пожаров. Датчики пожарной сигнализации могут быть тепловыми, ионизационными, радиационными и др. Тепловые датчики срабатывают при непосредственном воздействии на них высоких температур. Они делятся на точечные и линейные. Точечные датчики могут быть максимального и дифференциального действия. Датчики максимального действия срабатывают при определенной температуре независимо от скорости её нарастания. Для срабатывания дифференциального датчика, кроме температуры, необходима определенная скорость ее нарастания. Точечный датчик состоит из нескольких последовательно соединенных термопар; имеющих форму дисков или шариков диаметром 3 - 3,5 мм. При нагревании термопар возникает электродвижущая сила, вызывающая срабатывание системы сигнализации пожара. Точечный датчик охватывает небольшой объем, поэтому их число в отсеке достигает 10 и более. Линейный датчик имеет значительную длину (до нескольких метров) и поэтому охватывает большой объем отсека. Примером такого датчика может служить тонкая трубка, заполненная веществом, реагирующим на повышение температуры, например полупроводниковым заполнителем. Внутри датчика проходит электрический провод, по которому пропускается ток. При нормальной температуре полупроводник надежно изолирует электропровод от стенки трубки. В случае повышения температуры до определенного значения сопротивление полупроводникового заполнителя снижается и электрический ток проходит с проводника на корпус датчика, что служит сигналом для срабатывания системы сигнализации. Недостаток полупроводникового датчика состоит в его значительной инерционности (до 10 с) и возможности ложных срабатываний при замыкании проводника на массу. Линейный датчик объемного расширения газа состоит из замкнутой металлической трубки, заполненной воздухом. Воздушная камера датчика соединена с окружающей средой небольшим отверстием, которое задает скорость повышения давления в камере при нарастании температуры. Достижение определенной скорости изменения давления вызывает прогиб мембраны и замыкание электрических контактов системы сигнализации. Ионизационный датчик срабатывает вследствие ионизации продуктов горения и появления при этом электрической проводимости между двумя проводниками датчика. Время срабатывания ионизационного датчика составляет 1 - 2 с. недостаток состоит в возможности ложных срабатываний от естественной ионизации воздуха, особенно при полетах на больших высотах и облучениях. Радиационный датчик срабатывает от радиации, вызванной излучениями пламени. В качестве чувствительных элементов используются термоэлементы, терморезисторы, фотоэлементы, фотодиоды и т. д. Такие датчики практически безинерционны и могут устанавливаться в холодном месте (за пределами отсека). Сигнализаторы дыма регистрируют уменьшение прозрачности среды вследствие появления дыма в пространстве между экраном и фоточувствительным элементом датчика. Сигнализаторы срабатывают при уменьшении прозрачности воздуха на 20 - 30 % и более. Датчик сигнализатора дыма работает следующим образом. При включении сигнализатора загорается отсветительная лампа 1, расположенная на одной оси с фоторезистором. Наличие экрана защищает фоторезистор от прямого попадания лучей лампы, а отраженные от пластинчатой поверхности корпуса лучи слабы, и возникающего в цепи фоторезистора тока недостаточно для срабатывания дымоизвещателя. В случае попадания дыма сквозь пластинчатую поверхность корпуса в пространство между экраном и фоторезистором лучи лампы, отражаясь от частиц дыма, засвечивают фоторезистор, уменьшая его сопротивление, и ток в его возрастает на столько, что вызывает срабатывание дымоизвещателя.  Исправность системы проверяется контрольной лампой 1 включенной последовательно с лампой 1. В сечение контрольной лампы вызывает срабатывание системы сигнализации дыма, одновременно проверяется целостность нитей накаливания обеих ламп. При срабатывании датчиков пожарной сигнализации в кабине экипажа высвечиваются табло "Пожар" или "Дым" и светосигнализаторы, указывающие, в каком из отсеков возник пожар или появился дым. Световая сигнализация дублируется сиреной или речевой информацией. От датчиков сигнализации одновременно автоматически срабатывает система пожаротушения. 3.2. Огнегасящие вещества. Уменьшение концентрации кислорода достигается подачей в отсек нейтральных газов (азота, гелия, аргона, углекислого газа и др.). Нейтральный газ за счет нагрева поглощает часть тепловой энергии, выделяющейся при горении, поэтому способствует также отводу тепла из очага пожара. Химическое воздействие на реакцию горения оказывают огнегасящие составы на основе брома, фтора и других галлоидных соединений. Сюда относятся хладоны - бромистые и фтористые соединения, получившие в настоящее время широкое применение. Эти составы вступают в реакцию с продуктами горения со значительным потреблением тепла. Высоким охлажающим эффектом обладает вода. Для повышения морозоустойчивости при хранении ее применяют в смеси с этиленгликолем. Подается вода на очаг пожара через форсунки в виде мелкораспыленной струи. Смачивающие свойства воды улучшаются добавкой поверхностно- активных веществ, уменьшающих ее поверхностное натяжение. С целью уменьшения растекаемости к воде добавляют вещества, увеличивающие ее вязкость. В ряде случаев используют смеси различных огнегасящих веществ, например смеси хладонов с азотом, бромистого этила с углекислотой и др. Область применения огнегасящих веществ различна. Так, инертные газы применяются в основном для тушения пожара в ограниченных отсеках и используются обычно в ручных огнетушителях. Значительной универсальностью обладают - они могут использоваться для тушения горящих топлива, масла, жидкостей гидросистем, электрооборудования, находящегося под напряжением, Однако хладоны малоэффективны для ликвидации тлеющих возгораний, неэффективны при горении металлов, 3.3. Огнетушители. Огнегасящие вещества, находящиеся в жидком или газообразном состоянии, содержатся на борту ВС в переносных и стационарных огнетушителях. Переносные огнетушители предназначены для ликвидации возгораний в кабинах и отсеках фюзеляжа, доступных для членов экипажа; стационарные огнетушители устанавливают в системах пожаротушения. Переносный огнетушитель заряжается хладоном, водоэтиленгликолевой смесью, жидким углекислым или другим нейтральным газом. При зарядке жидким огнегасящим веществом в нем создается давление сжатым азотом для выброса состава к очагу пожара.  Затвор огнетушителя открывается вручную при нажатии на рычаг. Огнетушитель может иметь раструб для направления струи огнегасящего вещества на очаг пожара, Время действия переносного огнетушителя не должно быть менее 15 с. Стационарные огнетушители имеют баллоны цилиндрической или сферической формы. Цилиндрический баллон обматывается стальной проволокой с последующей ее опайкой для предотвращения разлета осколков в случае разрыва баллона. Затвор огнетушителя имеет дистанционное управление и открывается давлением пороховых газов, Для воспламенения пороха в пиропатроне к нему подводится электрический ток, Пороховые газы перемещают поршень поворачивающий защелку. Последняя освобождает рычаг с нажимным винтом, удерживавшим затвор в закрытом положении. Затвор открывается давлением газа в баллоне и усилием пружины. Для повышения надежности открытия огнетушителя на нем устанавливается по две пироголовки, срабатывающие одновременно. Огнетушитель может иметь несколько пироголовок - в зависимости от числа отсеков, в которые подается из него отнегасящий состав. Пироголовка имеет манометр для контроля давления в баллоне и мембрану, выполняющую роль предохранительного клапана. При чрезмерном повышении давления в огнетушителе вследствие температурных расширений заряда мембрана разрывается и огнегасящий состав по отводной трубке выбрасывается наружу. Для контроля саморазряда огнетушителя у конца отводной трубки устанавливается сигнальный диск, расположенный в месте, удобном для наблюдения с земли. Отсутствие сигнального диска свидетельствует о саморазрядке огнетушителя. Разрядившийся огнетушитель выявляется по его манометру. 3.4. Система нейтрального газа По мере выработки топлива в надтопливном пространстве баков образуется взрывоопасная топливовоздушная смесь, для вытеснения которой перед аварийной посадкой в топливные баки подается нейтральный газ (азот, углекислый газ), содержащийся в огнетушителях системы нейтрального газа. Включается система нейтрального газа вручную и автоматически. Автоматическое включение осуществляется от механизмов аварийного включения системы пожаротушения. При необходимости система нейтрального газа может быть включена в полете. При включении системы срабатывают пиропатроны огнетушителей и нейтральный газ через электромагнитный перекрывной кран, обратный клапан и распылительные коллекторы поступает в топливный бак. Когда давление в баке возрастет до значения, например, 0,015 МПа, срабатывает реле давления 8 и перекрывной кран закрывается. Дальнейшее поступление газа в бак будет осуществляться только через дроссель. Если давление газа в баке еще более повысится, например до 0,02 МПа, срабатывает реле давления и откроется электромагнитный кран стравливания, через который остаток газа из огнетушителей выйдет в атмосферу.  Техническое обслуживание Предполетный осмотр и проверка исправности систем пожаротушения. В процессе предполетного осмотра необходимо: 1. При осмотре самолета убедиться, что ударные механизмы аварийного включения системы тушения пожара в гондолах двигателей находятся в исправном состоянии, а сигнальные диски саморазряда не выбиты. 2. При осмотре кабин убедиться, что бортовые огнетушители находятся на своих местах и опломбированы, а давление в огнетушителях систем пожаротушения соответствует табличным значениям. 3. Проверить исправность противопожарных систем, для чего включить соответствующие АЗС на левой панели АЗС и выключить там же АЗС «Включение баллонов», включить главный выключатель на щитке противопожарных систем. Нажать на кнопку проверки исправности сигнальных ламп, при этом должны загореться четыре красные лампы на щитке противопожарных систем и две лампы в табло Т-8У2 на средней приборной доске. Нажать поочередно на лампы-кнопки, при этом 274 лампы-кнопки загораются, электромагнитный кран открывается (слышен щелчок в техотсеке № 2), срабатывает электропневмоклапан ЭК-69 на закрытие заслонки в канале продува стартер-генераторов (лампы в табло 1-8У2 при этой проверке гореть не должны). После отпускания лампы-кнопки она должна гореть (электромагнитный кран остается открытым). Если после отпускания лампа-кнопка гаснет, то электромагнитный кран неисправен. Выключить главный выключатель, лампы-кнопки должны погаснуть, электромагнитные краны закроются, заслонки в каналах продува стартер-генераторов откроются. Включить главный выключатель противопожарных систем и АЗС «Включение баллонов», должно загореться пять белых ламп, сигнализирующих об исправности цепей пиропатронов двух очередей огнетушителей системы тушения пожара внутри двигателей и трех очередей огнетушителей системы тушения пожара в гондолах двигателей. Предупреждение. Нажатие лампы-кнопки при включенном АЗС «Включение баллонов» приводит к разрядке огнетушителей I очереди в гондолу двигателя. Обслуживание системы пожаротушения. Объем и периодичность ТО оборудования, установленного только на самолетах Ту-134, определяется регламентом, введенным в действие бюллетенем. Объем и периодичность ТО оборудования, установленного только па самолетах Ту-134А, определяется дополнениями к настоящему регламенту, согласованными и утвержденными в установленном порядке. Все работы, предусмотренные РО, а также дополнительные работы должны выполняться в полном соответствии с НТЭРАТ ГА, действующими технологическими указаниями, инструкциями по технической эксплуатации самолета, двигателей, АиРЭО (в части технологии выполнения работ), бюллетенями, введенными в действие МГА, (ДВТ, Если объемы и сроки выполнения отдельных работ настоящего РО отличаются от объемов и сроков, указанных в паспортах (формулярах) и инструкциях по эксплуатации изделий, то следует руководствоваться РО. На самолетах, прибывших с ремонтных заводов ГА (заводов-изготовителей), до выпуска в рейс выполняются работы согласно "Программе комплексного инженерного осмотра самолетов при приемке их на заводах и в АТБ. Самолеты, на которых не производится ТО, должны быть заглушены, обесточены и заземлены стационарными устройствами. Входные двери и крышки люков должны быть закрыты и, при необходимости, опечатаны (опломбированы). 4.3. Техника безопасности при техническом обслуживании. К работе на самолете допускаются лица, изучившие правила по технике безопасности и прошедшие проверку их усвоения с оформлением соответствующей документации. • Перед началом работ на самолете необходимо принять все меры предосторожности, исключающие разряд статического электричества через людей, самопроизвольное включение электрических агрегатов, пожар на самолете и травмирование людей. • Наземные источники электроэнергии можно подключать к сети самолета только с разрешения специалистов, возглавляющего бригаду технического обслуживания данного самолета. При выполнении работ на самолете ЗАПРЕЩАЕТСЯ: - применять неисправные подъемные средства, стремянки и другое оборудование; - без применения страховочных поясов работать на высокорасположенных частях самолета и скользкой или покрытой льдом поверхности самолета; - поднимать самолет на гидроподъемниках, выполнять такелажные работы при ветре (порывах ветра) более 10 м/с; - при подъеме (опускании) самолета на гидроподъемниках находиться под самолетом (кроме специалистов, производящих подъем или опускание), в кабине экипажа, пассажирском салоне и на поверхности самолета; - работать на стремянках при ветре более 15 м/с; - находиться под грузами, поднятыми подъемными механизмами; - применять инструмент не по назначению; - использовать при промывочных работах с бензином, керосином, жидкостью НЕФРАС шерстяные и синтетические текстильные материалы, способствующие накоплению статического электричества и создающие угрозу возникновения пожара; - при работающих двигателях находиться впереди воздухозаборника ближе 10 м и в зонах распространения выходящих газов ближе 50 м от среза реактивного сопла; - при работе на излучение МНРЛС находиться впереди самолета ближе чем на 15 м; - для удаления снега, льда, инея с поверхности самолета применять тепловые машины, скребки и твердые предметы (резиновые, деревянные и др.); - применять для подсвета открытый огонь, негерметичные осветительные лампы, лампы без предохранительных сеток (обтекателей) и дающие искру при их включении; - оставлять неизолированными свободные концы проводов; - оставлять открытыми электрощитки распределительных устройств и клеммные панели аппаратуры, находящейся под напряжением; - смазывать кислородные вентили какой-либо смазкой и производить работы с кислородным оборудованием руками и инструментом, загрязненными маслом и жировыми веществами; - демонтировать агрегаты и блоки, ремонтировать системы, находящиеся под давлением или под током; - выполнять регулировки агрегатов и устранять неисправности на работающем двигателе; - пытаться остановить руками ротор вентилятора или турбины, вращающиеся по инерции после выключения двигателя (на выбеге) или при вращении от воздействия ветра; • Все отверстия и полости агрегатов, трубопроводов и штепсельные разъемы, открываемые при демонтаже, должны закрываться специальными заглушками или полихлорвиниловой пленкой. • Применять вместо них деревянные пробки, бумагу, паклю, ветошь категорически запрещается; Необходимо обязательно обесточить самолет при выполнении: - демонтажно-монтажных работ в электросетях; - устранения неисправностей в электросетях; - замены в сетях коммутационной аппаратуры; - осмотра внутреннего монтажа распределительных устройств, панелей, пультов, щитков; - работ, связанных с применением огнеопасных жидкостей (топливо, масло, растворители и т.д.). При этом на выключатели включения в борт сеть наземных источников электроэнергии, ВСУ и аккумуляторных батарей должны быть установлены предупредительные вымпелы НЕ ВКЛЮЧАТЬ, ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. • Выполнение осмотра, демонтажа и монтажа агрегатов и блоков систем самолета, рассоединённые и соединение их штепсельных разъемов необходимо производить при выключенном питании этих систем с помощью • При выпуске и уборке на земле закрылков, предкрылков, шасси, отклонении интерцепторов, воздушных тормозов, элеронов, рулей, стабилизатора, а также при открытии входных и служебных дверей и створок шасси необходимо убедиться в отсутствии людей и посторонних предметов • Для защиты органов слуха от вредного воздействия шумов необходимо использовать индивидуальные защитные средства. • При выполнении работ на двигателе после его выключения необходимо соблюдать осторожность во избежание получения ожогов от прикосновения к горячим деталям. • Перед проведением любых работ по осмотру и обслуживанию двигателя необходимо стравить давление рабочей жидкости в гидросистеме управления реверсивным устройством. • Перед проверкой работы реверсивного устройства убедиться в отсутствии людей в зоне действия потока газов из реверсивного устройства. • Запрещается производить запуск с неисправными приборами контроля работы двигателя до выявления и устранения неисправностей. • Запрещается выполнять регулировки агрегатов и устранять неисправности на работающем двигателе. • При проверке систем управления самолетом и механизацией крыла между исполнителями должна поддерживаться постоянная связь по СПУ. • При проверке под напряжением радиолокационных систем с включением передатчиков с СВЧ излучением необходимо на самолете включать (или выставлять у самолета) хорошо видимую сигнализацию, предупреждающую обслуживающий персонал о наличии на самолете СВЧ излучения и его безопасной дальности направления действия. При работе с токсичными маслами и жидкостями необходимо: - использовать спецодежду (перчатки, фартуки, нарукавники, защитные очки, респираторы и т.д.); - избегать попадания масла (жидкости) на тело и слизистую оболочку глаз; при попадании масла (жидкости) на кожу и слизистую оболочку глаз обильно промыть кожу теплой водой с мылом, слизистые оболочки глаз большим количеством теплой воды; - при разливе масла (жидкости) собрать его в отдельную тару, место разлива протереть сухой ветошью; - при разливе на открытой площадке место разлива засыпать песком или опилками с последующим их удалением. IV. Список используемой литературы. Бороденко В.А. «Самолет Ту 134А», М. «Машиностроение», 2016г. Татарников В.И. «Учебное пособие по самолету Ту-134А». Кузнецов А.Н. «Основы конструкции и технической эксплуатации воздушных судов» / Учеб. для сред. спец. учеб. заведений. М.: Транспорт, 2017г. «Регламент технического обслуживания самолёта Ту-134А» Глаголев А.Н. и др. “Конструкция самолётов”. Машиностроение, 2018г. Чернявский В.И. Колос А.Ф. «Методическое указание к курсовому проектированию по конструкции и техническому обслуживанию двигателей» г. Кирсанов, 2019г. http://www.mstuca.ru/biblio/electronic_storage.php https://ru.wikipedia.org/wiki |