Автобусы Икарус семейства 200. Введение История марки

• Название: Введение История марки
• Дата: 24.05.2022
• Размер: 485 Kb.
• Имя файла: Автобусы Икарус семейства 200.doc
• Тип: Литература; #547626

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………….……………..3

1 История марки………………………………………………………………..…4

2 Классификация и характеристики автобусов «Икарус»……………………...7

3 Двигатель………………………………………………………………….……11

4Сцепление……………………………………………………………………….16

5 Коробка передач………………………………………………………… ……20

6 Кузов……………………………………………………………………………25

Литература……………………………………………………………………….27

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время основной сферой деятельности автобусного транспорта общего пользования являются марш­рутные перевозки пассажиров, которые составляют от общего объема пере­возок и от общего пассажирооборота, выполняемого в стране, соответственно 88 и 83 %.

За последние 15—16 лет количество автотранспорт­ных средств на автомобильном транс­порте общего пользования увеличилось на 32,2 %, при этом количество авто­бусов увеличилось на 74,8 %, грузо­вых автомобилей — на 17,4%, а лег­ковых автомобилей — на 57,9 %.

В настоящее время основную базу автобусного парка автотранспорта об­щего пользования составляют автобусы большого и особо большого класса (45-50 %), специализированные для городских, пригородных и междугород­ных перевозок. Ими обеспечивается 65 % пассажирооборота, выполняемого всем автотранспортным парком. Для внутригородских, сельских и, в значи­тельной части, заказных перевозок с почасовой оплатой используются авто­бусы малого класса, составляющие порядка 25 % общего количества авто­бусов в отрасли.

На протяжении почти тридцатилетнего периода эксплуатации в России автобусов «Икарус» они зарекомендовали себя как надежные комфортабельные машины.

1 ИСТОРИЯ МАРКИ

Можно считать, что венгерское автобусостроение ведет свое начало с 1895 г., когда открылась первая кузовная мастерская Имре Ури. В январе 1949 г. был создан завод кузовов и транспортных средств «Икарус», объединив­ший в себе три уже существовавших пред­приятия.

В 1949 г. появился автобус IK30, с несущим кузовом, являвшийся усовершенствованием мо­дели TR3,5, которая в свою очередь представ­ляла собой модернизацию автобуса TR5. Затем, в 1952 г., был выпущен «Икарус-60», городское исполнение IK30. В 1954 г. «Икарус-55» с задним расположением двигателя и несущим кузовом стал сенсацией мирового автобусостроения и в том же году началось серийное производство «Икаруса-601» (модернизированный «Икарус-60»), а затем и «Икаруса-602» (междуго­родный вариант).

На основе «Икаруса-30» была создана мо­дель «31», а затем и «311» с более мощным двигателем. Наладили выпуск «Икарусов-66», аналога заднемоторного городского автобуса «Икарус-55». В рамках программы развития семейства «Икарусов» моделей «60», «601», «602» в 1959 г. началось серийное производство город­ского и междугородного автобусов моделей «620» и «630». В этом же году делались попытки при­менения пневматической подвески.

В начале шестидесятых годов были созданы городские автобусы моделей «556» (двухосный) и «180» (трехосный сочлененный) вместимостью соответственно 100 и 200 чел.

В 1967 г. были предприняты шаги в области международного кооперирования производства. Эти программы назвали «Икарус-Вольво» и «Икарус-Штейер». В этой связи приступили к проектированию автобусов семейства «Икарус-200», каждая из разнообразных моделей которого была призвана удовлетворять непре­рывно растущие потребности как внутри страны, так и за рубежом. В рамках этого семейства выпускались многообразные модели длиной от 8,5 до 18 м.

В 1971 г. начинается серийное производство автобусов моделей «211» и «250» и одновременно с этим готовится опытная партия моделей «260» и «280» (начало производства в 1973 г.). В том же 1971 г. начинают разрабатывать «Ика-рус-255» и -266», внедренные в производство в 1972 г. В 1973 г. завод выпускает пятидесяти­тысячный автобус.

Междугородный автобус «Икарус-250» вы­пускается в исполнениях «люкс» и стандартном. В междугородном исполнении «люкс» автобус имеет 44 пассажирских места, а в стандарт­ном — 57.

Внутреннее оборудование и оснащение авто­буса соответствуют требованиям комфортабель­ности и безопасности движения и имеют при этом современный приятный внешний вид.

Этот автобус длиной 9,6 м занимает среднее положение между автобусами средней и большой вместимости. Как и на всех моделях семейства «200», на этом автобусе применена полностью пневматическая подвеска на передней и задней осях с соответствующей амортизацией. Двига­тели «Чепель» (107 кВт) или «Раба-МАН» (141 кВт) позволяют развивать максимальную скорость до 107 км/ч. Рулевой механизм — с ша­риковой гайкой и гидроусилителем.

Городской автобус «Икарус-255» обладает наибольшей вместимостью среди автобусов семейства «200», прост в производстве.

«Икарус-260» (длина 11 м) выпускается спе­циально для городских и пригородных марш­рутов. Кузов автобуса безрамный, ферменный, сварной из трубчатых профилей, большей частью с закрытым поперечным сечением.

Для целей городского общественного транс­порта был разработан автобус «Икарус-280» длиной 16,5 м, предназначенный для перевозки 168 пассажиров и имеющий 35 мест для сиде­ния. Двигатель «Раба-МАН» мощностью 141 кВт, рулевой механизм с шариковой гайкой и гидроусилителем, самая современная (автоматическая) коробка передач и другие современные узлы и агрегаты обусловили признание этого автобуса в мировом масштабе.

Скрупулезные исследования определили выбор типов двигателей для автобусов, выпускаемых в рамках Венгерской Программы развития авто­дорожных транспортных средств, и после дли­тельного и тщательного изучения многочислен­ных пожеланий и предложений моторостроителей специально созданным для этой цели Венгер­ским Вагоно- и машиностроительным заводом (ВBM) была приобретена так называемая «лицензия МАН». В результате для автобусов этого семейства стали производить горизонтальный шестицилиндровый дизель «Раба-МАН». Накоп­ленный опыт свидетельствует, что этот двига­тель с заранее предусмотренными возможностями модернизации (при отлично организованных на заводе производственных условиях) в течение длительного периода удовлетворяет потребности автобусе строения.

Последние 25 лет автобусы «Икарус» выпус­кались почти исключительно на шасси ВЗМ, и лишь в последние годы завод начал установку передних осей советского производства, получае­мых в рамках сотрудничества по линии СЭВ. Это неразрезная ось общей грузоподъемностью 6—7 т. Задние мосты имеют грузоподъем­ность 10-12 т.

Завод устанавливает на автобусы оборудова­ние, обеспечивающее комфортабельность проезда пассажиров в соответствии с требованиями экспорта и назначением. На автобусах для меж­дународных линий потребовалось оставлять место для гардероба, холодильника и термоса, умы­вальника и химического туалета.

2 КЛАССИФИКАЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСОВ

Внутригородские автобусы предназ­начены для массовых перевозок пассажиров в пределах городской черты. Эти автобусы проектируются со сравни­тельно большой удельной вместимо­стью, число мест для проезда стоя в два и более раз превышает число мест для сидения. Количество и расположение дверей пассажирского салона должны обеспечивать равномерный и быстрый пассажирообмен.

Внутригородские автобусы обладают высокими динамическими свойствами, при номинальной нагрузке они должны разгоняться до скорости 50 км/м за 30 с — одиночные и 37 с — сочле­ненные.

Пригородные автобусы предназна­чены для эксплуатации на маршрутах, связывающих города с пригородами, а также на внутригородских экспрес­сных маршрутах. По сравнению с вну­тригородскими желательна установка большего количества пассажирских си­дений, отношение числа мест для про­езда стоя к числу мест для сидения мо­жет превышать 2. Пригородные авто­бусы должны развивать максимальную скорость не менее 80 км/ч.

Основное назначение автобусов мест­ного сообщения заключается в осуществлении перевозок пассажиров между небольшими городами и населенными пунктами (селами, деревнями), а также между производственными объектами сельскохозяйственного назначения. По условиям эксплуатации эти автобусы работают на дорогах низших категорий и худшего качества и поэтому должны обладать повышенной проходимостью. Вместимость этих автобусов средняя (их длина обычно не превышает 9,5 м) и возможности провоза багажа мень шие (0,025 м³ на пассажира). Установ­ленная максимальная скорость 80 км/ч.

Междугородные автобусы служат средством сообщения между городами и населенными пунктами, расположен­ными на относительно большом рас­стоянии. На этих автобусах должны устанавливаться комфортабельные пас­сажирские сидения, предусматриваться большие багажные отделения и другие удобства (буфет, гардероб и т. д.), Междугородные автобусы развивают максимальную скорость 100 км/ч.

Все три класса категории туристских автобусов имеют в сущности одинаковые характеристики, классы LC5, LC6 и LC7 отличаются друг от друга уров­нем комфорта, определяемым пло­щадью на одного пассажира.

Классификация автобусов «Ика­рус» семейства «200» приведена на рисунке 1.

Основные технические характеристи­ки различных моделей автобусов приведены в табл. 1.





Рисунок 1. Основные модели автобусов «Икарус-200»

Таблица 1

Технические характеристики автобусов «Икарус» разных моделей

Характеристика	«180»	«250»	«255»	«260»	«280»
Собственная масса, кг	11 200	11 000	9 000	9 000	13 000
Полная масса, кг	21 700	15 800	16 000	16 000	22 000
Число мест	40	42	45	22	35
Габаритные размеры, мм:
длина	16 500	12 000	10 971	11 000	16 500
ширина	2 500	2 500	2 500	2 500	2 500
высота	2 950	3 195	2 990	3 040	2 990
База, мм	5550+6020	6 300	5 341	5 400	5900+7220
Свесы, мм:
передний	2 160	2 450	2 460	2 460	2 460
задний	2 820	3 250	3 170	3 140	2 440
Колея, мм:
передних колес	2 000	2 000	2013	2 000	2 046
задних колес	2 000	1 835	1 835	1 835	1 835
Размер шин, дюймы	11,004-20	21,8	23,5	20,8	20,8

продолжение таблицы 1

Характеристика	«180»	«250»	«255»	«260»	«280»
Дорожный просвет под кузовом, мм	350	350	350	350	350
Диаметр поворота, м	22	21,8	23,5	20,8	20,8
Рабочий объем двигателя, л	9,572	10,349	10,349	10,349	10,349
Максимальная мощность, кВТ(л.с.)	132,(180)	140(192)	140(192)	140(192)	140(192)
Частота вращения коленчатого вала, мин-1	2400	2100	2100	2100	2100
Максимальный крутящий момент, Н*м (кгс*м)	590(60)	700(71)	700(71)	700(71)	700(71)
Максимальная скорость, км/ч	63,5	106	100	63	63
Расход топлива, л/100км	35	26,5	28,5	28,5	30,5
Заправочные объемы, л: топливный бак система охлаждения	250 70	250 80	250 70	250 70	250 70

3 ДВИГАТЕЛЬ

На автобусах семейства «200» уста­навливается двигатель «Раба-МАН». Его характеристики приведены ниже.

Модель и общая характе­ристика двигателя «Раба-МАН»тD2156HM6U дизельный, че­тырехтактный, с центральной сферической камерой сгорания в поршне (тип НМ)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 121*150

Рабочий объем, л 10,349

Число цилиндров 6

Расположение цилиндров горизонтальное, рядное

Степень сжатия 17

Мощность при 2100 мин^-1 (по стандарту DIN 70020),кВт 141

Максимальный крутящий мо­мент при 1300 мин^-1, Н*м 700

Порядок работы цилиндров 1—5—3—6—2—4

Тепловые зазоры клапанов на холодном двигателе, мм:

впускного 0,2

выпускного 0,25

Фазы газораспределения:

открытие впускного кла­пана 7° перед ВМТ

закрытие впускного клапана 39° после НМТ

открытие выпускного клапана 43 ° перед НМТ

закрытие выпускного клапана 9° ВМТ

Система охлаждения жидкостная (во­дяная) закры­того типа с цент­робежным насо­сом, с регули­ровкой темпера­туры охлажда­ющей жидкости термостатом, с автоматическим приводом венти­лятора

Допустимая рабочая тем­пература охлаждающей жидкости, °С 85

Система смазывания под давлением с нагнетательным и отсасыва­ющим насосом Очистка масла сетчатым фильт­ром и бумажным фильтром тон­кой очистки

Давление начала впрыска,

МПа (кгс/см²) 17,5 ^+0,5 (175+⁵)

Начала впрыска 30 ° перед ВМТ

Топливный фильтр комбинированный двухступенча­тый (предвари­тельной и тонкой очистки)

Воздушный фильтр масляный с пред­варительной очисткой цик­лонного типа

Компрессор двухцилиндровый, 0,300 л, с водя­ным охлажде­нием
В блоке цилиндров двигателя РАБА-МАН (рисунок 2) 6 цилиндров расположены в один ряд. Сверху блок цилиндров закрыт двумя чугунными головками, а снизу — поддоном картера. По обе стороны цилиндров в бло­ке выполнены полости 1, закрытые снаружи крышками, которые предназ­начены для рубашки охлаждения и доступа к деталям газораспределитель­ного механизма. Картер блока 2, выполненный за одно целое с цилиндрами, является опорой для размещения коленчатого и распределительного валов.

Головки цилиндров (одна на три цилиндра) имеют гнезда для впускных и выпускных клапанов и отверстия под форсунки.

Поршень 4— алюминиевый. В его днище выполнена сферическая ка­мера сгорания. На поршень установлены четыре кольца 5— три компрессион­ных и маслосъемноё. Верхнее компрессионное кольцо хромировано. При установке колец на поршень замки колец должны быть расположены под углом 90° относительно друг друга, а верхнего кольца против выемки в камере сгорания.

Шатун 6— стальной, двутаврового сечения. Нижняя головка имеет разъем под углом 45 ° для удобства снятия шатуна через цилиндр. Крышка нижней головки и основание шатуна имеют одноименные комплектовочные отметки.

Коленчатый вал 3 семиопорный и имеет восемь противовесов. Крышки подшипников пронумерованы цифрами от 1 до 7, начиная от маховика. Такую же нумерацию имеют вкладыши подшипников и их постели в картере двигателя. На одном конце коленчатого вала устанавливается шестерня привода распределительного вала и гаситель крутильных колебаний. На другом конце крепится маховик.



Рисунок 2. Детали двигателя РАБА-МАН

Процесс сгорания в дизельном дви­гателе полностью отличается от бензинового. Смесеобразование и сгорание в дизеле происходят в цилиндре. В этом случае говорят о внутреннем смесе­образовании.

Поскольку в дизельном двигателе к постоянному количеству воздуха подается переменное (в зависимости от нагрузки) количество топлива, его на­зывают двигателем с качественным регулированием.

Как правило, в камеру сгорания топ­ливо подается топливным насосом плунжерного типа через форсунки. Давление впрыска топлива может меняться в широких пределах в зависимости от си­стемы питания и формы камеры сгора­ния. Из-за задержки воспламенения топливо подается в цилиндры за 20-30° угла поворота коленчатого вала до прихода поршня в ВМТ и заканчивается после прохождения ВМТ.

Для полного сгорания топлива (а тем самым и достижения возможно бо­лее высоких коэффициента полезного действия и мощности двигателя) раз­работаны камеры сгорания многообраз­ных форм и конструкций.

В результате совершенствования ди­зельных двигателей появилось так на­зываемое двухфазное (пленочное) сме­сеобразование, которое создает условия для образования рабочей смеси из жидкого и газообразного (испаривше­гося) топлива.

При двухфазном (пленочном) смесе­образовании нет необходимости распылять топливо равномерно, нужно со­здать газообразную фазу при низкой температуре (чтобы избежать коксо­вания топлива) и смешать пары топли­ва и воздух в пропорции, необходимой для воспламенения. Это выполняется, если окисление происходит в обогащен­ном топливом пограничном слое между жидкой пленкой и рабочим зарядом.

В сферических камерах сгорания двигателей МАН осуществляется двухфазное (пленочное) смесеобразование (см. рисунок 3). (Подавляющее большинство автобусов оснащается двига­телями «Раба-МАН».) Форсунка с одним распыливающим отверстием подает примерно 80 % грубо распыленно­го топлива на стенки сферической ка­меры.



Рисунок 3.Камера сгорания «Раба-МАН»

Капли дизельного топлива, попа­дающие во внутреннюю полость сферической камеры, с помощью так называемой вихревой впускной трубы, закручивающей поступающий воздух, включаются во вращательное движе­ние. Однако основная масса топлива осаждается на стенках сферической камеры и быстро замедляется, в резуль­тате его скорость составляет 83-85 % скорости вращающегося воздуха. Это играет важную роль в формировании процесса сгорания, поскольку пленка топлива, образующаяся на стенках камеры, быстро переходит в газо­образную фазу, и горение в сущности происходит в пограничном слое на поверхности этой пленки. Скорость горения определяется в первую очередь движением воздуха. Воспламенение начинается с распыленных внутри ка­меры сгорания частиц дизельного топ­лива.

Благодаря двухфазному (пленоч­ному) смесеобразованию при благо­приятном расходе топлива можно избежать его коксования и повысить давление без дымления.
4 СЦЕПЛЕНИЕ
автомобиля включает пневмоусилитель нажатием на педаль сцепления, при этом сжатый воздух из особого воздуш­ного баллона подается в клапан педали и через поршень передает давление жидкости в гидравлической системе. Размещенный в моторном отсеке рабо­чий цилиндр с помощью выжимных ры­чагов выключает сцепление. При воз­вращении педали в исходное положение воздух через клапан педали выходит наружу, из-за чего прекращается действие пневматического «помощни­ка» на гидросистему, жидкость слива­ется в бачок и сцепление снова включается.

В отдельных типах сцепления пневмо­усилитель не применяется, усилие на гидравлический привод управления выжимными рычагами передается по­средством промежуточного рычага ро­ликового механизма педали. В этом случае при нажатии на педаль сцепле­ния промежуточный рычаг воздействует на шток главного цилиндра, который в свою очередь действует на жидкость в гидравлическом приводе. Передаточ­ное отношение привода при выключении сцепления изменяется плавно.

Конструкция сцепления «Икару-са-211» изображена на рисунке 4.



Рисунок 4. Сцепление автобуса «Икарус-211»

1 - ведомый диск; 2 - кожух сцепления; 3 - выжимной подшипник; А - допустимая величина износа; Б – рабочий ход

Гидромеханическое сцепление, уста­навливаемое на отдельных моделях автобусов, работает автоматически; водитель транспортного средства уп­равляет передаваемым крутящим мо­ментом лишь с помощью педали подачи топлива.

Преимущество конструкции заклю­чается также в том, что в ней отсутст­вует механическая связь между частями трансмиссии и износ за счет истирания минимален. Конструкция поглощает «вариации нагрузки», возникающие колебания, и в случае использования специального устройства (встроенно­го), позволяющего останавливать одно из колес (насосное), можно обеспечить при необходимости и эффективное тор­можение (рисунок 5).



Рисунок 5. Принципиальная схема гидродинами­ческой муфты сцепления:

1 — крутящий момент от двигателя (вход); II — отбор мощности на трансмиссию (выход); 1 — насосное колесо; 2 — турбинное колесо
Гидромеханическое сцепление в про­цессе работы (при насосном колесе, подключенном к коленчатому валу двигателя) создает поток масла, в результате чего механическая энергия двигателя преобразуется в кинетичес­кую. Эта кинетическая энергия пере­дается на турбинное колесо, где снова преобразуется в механическую. При работе такой конструкции масло дви­жется в двух направлениях, образуя по существу замкнутый циркулиру­ющий поток; оно движется от насосного колеса к турбинному и одновременно вращается вместе с ними.

Ввиду теплового увеличения объема масла не рекомендуется переполнять им сцепление, его рабочее пространство. На практике можно считать, что для компенсации расширения масла вслед­ствие нагрева сцепление следует запол­нять приблизительно на 90 % его емкости. В то же время недолив может снизить коэффициент полезного дейст­вия трансмиссии.

При эксплуатации старых моделей автобусов («Икарус-556», «180» и т. д.) водитель машины должен был на про­тяжении каждой смены 1500^-2000 раз оперировать сцеплением при остановке, начале движения и переключении пере­дач, что требовало значительных физи­ческих усилий. В целях снижения фи­зической нагрузки водителей за про­шедшие годы эти агрегаты традицион­ных конструкций были модернизирова­ны, а на более современных моделях автобусов начали применять гидроме­ханические сцепления. Правда, педаль сцепления сохранена, но благодаря использованию усилителей, модернизи­рованных с целью ликвидации больших усилий, у большинства моделей автобу­сов «Икарус» семейства «200» значи­тельно снижены физические усилия, не­обходимые для переключения передач.

Характеристика автоматических сцеплений всех моделей и конструкций такова, что при частоте вращения ко­ленчатого вала на холостом ходу двигателя они разобщены, а при увели­чении частоты вращения повышают величину передаваемого крутящего мо­мента.

На различных транспортных средст­вах в качестве автоматических муфт сцепления устанавливают:

гидротрансформаторы;

гидродинамические муфты сцепле­ния;

центробежные фрикционные муфты сцепления;

муфты сцепления с электрическим управлением или с сервомоторами.

Сцепление функционирует нормально только в том случае, если водитель машины не нарушает правила эксплу­атации. Во избежание преждевремен­ного износа сцепления запрещается:

трогать машину с места на более высокой, чем I передача в коробке передач;

держать педаль сцепления выжатой на стоянке, у светофора, на перекрестке;

вести транспортное средство на по­вышенной передаче при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя (с рывками), а также разгонять его на повышенной передаче при не пол­ностью включенном сцеплении;

давать сцеплению работать на чрез­мерно высокой частоте вращения коленчатого вала, например резко включать не соответствующую скорости машины пониженную передачу при движении под уклон. (Все это не от­носится к автобусам, оборудованным автоматическими коробками передач.)


5 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
На автобусы «Икарус» серии 200 импортируемые в нашу страну устанавливается гидромеханическая коробка передач Львов-3.

Особенности ГМП автобусов ЛАЗ-4202, Икарус-260.18. Гидро­механическая передача Львов-3 состоит из блокируемого гидротрансфор­матора, механической трехступенчатой коробки передач, масляной системы, системы управления, системы охлаждения и тормоза-замедлителя. Гидро­трансформатор четырехколесный. Колесо 9 (рисунок 6) насоса, колесо 5 тур­бины и два колеса 4 и 8 реактора (статора) отлиты из алюминиевого сплава. Колеса реактора установлены на реактивном валу 34 на муфтах 6 и 7 свободного хода.


Рисунок 6. ГМП автобуса Икарус 260.18
Механическая коробка передач четырехвальная, с косозубыми шестер­нями постоянного зацепления, выполнена по схеме с неподвижными осями валов. Она имеет три передачи переднего хода и задний ход. Масляная система имеет два насоса: главный 10 и вспомогательный 33. Главный насос вращается от ступицы насосного колеса 9, вспомогательный — от переднего конца промежуточного вала 25.

Управление ГМП осуществляется переключателем, с помощью которого выбирается режим работы автомата, а управление тормозом-замедлите­лем — пневматическим краном или пневматическими клапанами, располо­женными в кабине водителя. Переключение передач ГМП происходит автоматически. Моменты переключения определяются автоматом, состоящим из центробежного 24 и силового регуляторов и зависят от скорости движе­ния автобуса и положения педали подачи топлива.

Ротор 26 тормоза-замедлителя установлен на заднем конце первого промежуточного вала.

Режим работы. Насосное колесо гидротрансформатора приводится во враще­ние тремя стальными дисками 1, установ­ленными на корпусе переднего фрикциона 2 и соединенными с ма­ховиком двигателя. Пе­реключатель обеспечивает следующие режи­мы работы ГМП:

Н— нейтраль, все фрикционы выключе­ны;

А₁ — движение с автоматическим пере­ключением передач; последовательно вклю­чается первая, вторая, третья передачи и блокируется гидро­трансформатор;

А₂ — движение с автоматическим переключением передач; последовательно включаются первая, вторая передачи и затем блокируется гидро­трансформатор;

ПП — движение с принудительно включенной первой передачей;

3.X — движение задним ходом.

При нейтральном положении переключателя все фрикционы выключены, ведущий вал 3, промежуточные валы второй 11 и первый 25, а также ведомый вал 22 разъединены.

Первая понижающая передача включается фрикционом 30. Шестерня 29 жестко соединена с валом 25. Крутящий момент от двигателя передается через колеса 9 и 5, ведущий вал, шестерни 18 и 29, фрик­цион 30, первый промежуточный вал 25, шестерни 28 и 20 на ведомый вал 22.

Вторая понижающая передача включается фрикционом 31. Шестерня 32 жестко соединяется с первым промежуточным валом. Крутящий момент от двигателя передается через колеса гидротрансформатора, ведущий вал, шестерни15 и 32, фрикцион 31, первый промежуточный вал, шестерни 28 и 20 на ведомый вал.

Третья передача включается фрикционом 14. Шестерня 12 жестко соединяется со вторым промежуточным валом 11. Крутящий момент от двигателя передается через колеса гидротрансформатора, ведущий вал, шестерни 13 и 12, фрикцион 14, второй промежуточный вал, шестерни 19 и 20 на ведомый вал.

Третья прямая передача с блокированием гидротрансформатора вклю­чается фрикционом 2 и фрикционом 14. Корпус 35 переднего фрикциона соединяется с ведущим валом через фрикцион 2. Крутящий момент от двигателя передается через фрикцион 2, ведущий вал, шестерни 13 и 12, фрикцион 14, второй промежуточный вал, шестерни 19 и 20 к ведомому валу.

Задний ход включается фрикционом 16. Шестерня 17. жестко соеди­няется со вторым промежуточным валом. Крутящий момент двигателя передается через колеса гидротрансформатора, ведущий вал, шестерни 18, 36 и 17, фрикцион 16, второй промежуточный вал, шестерни 19 и 20 па ведомый вал.

Тормоз-замедлитель. Он включается пневматическим краном или пневматическими клапанами управления, обеспечивающими регулирование эффективности торможения. Тормозной режим наступает при заполнении рабочей полости тормоза-замедлителя маслом, поступающим из главной масляной магистрали ГМП через клапан управления, установленный на статоре 27. Масло, поступившее в рабочие полости статора и под крышку 23 тормоза-замедлителя, благодаря насосному действию ротора 26 нагнетается через клапан управления в систему охлаждения (водомасляный теплообменник), после чего возвращается в тормоз-замедлитель. При выключении тормоза-замедлителя его рабочие полости соединяются со сливом. Крутящий момент от карданного вала автобуса передается на ротор тормоза-замедлителя через фланец 21 ведомого вала, шестерни 20 и 28, первый промежуточный вал.

Тормоз-замедлитель состоит из статора 4 (рисунок 7), кото­рый выполнен из магниевого сплава и крепится к задней стенке картера механической коробки передач шпильками, одновременно являясь крышкой ведомого вала. В статоре имеются, масляные каналы, гильза 8 главного золотника и ведомая шестерня привода спидометра. Снизу к статору прикреплен корпус клапана 18 управления тормозом-замедли­телем. К крышке тормоза-замедлителя прикреплена крышка силового регу­лятора с эксцентриком. На эксцентрике установлен главный рычаг 13 си­лового редуктора. Регулятором режима давления обеспечивается определенное давление масла в главной маги­страли в зависимости от положения педали управ­ления подачей топлива. Клапан управления тормозом-замедлителем поддерживает эффектив­ность торможения в зави­симости от давления воз­духа, поданного краном управления или пневмо-электрическим клапаном. При движении на тяговом режиме клапан управле­ния тормозом-замедлите­лем соединяет слив из гид­ротрансформатора с мас­ляным поддоном через теплообменник. Слив мас­ла из полости тормоза-за­медлителя в поддон происходит через впускной и выпускной каналы.

При движении на тор­мозном режиме клапан уп­равления соединяет по­лость тормоза-замедлите­ля с теплообменником, об­разуя замкнутый контур, а слив из гидротрансфор­матора соединяется с мас­ляным поддоном. К клапа­ну управления кроме это­го, подводится масло под давлением из рабочей по­лости тормоза-замедлите­ля, обеспечивая автомати­ческое ограничение эффек­тивности торможения.

Фильтр тонкой очист­ки масла — частично по­точный, установлен в на­гнетающей магистрали вспомогательного насоса. При движении на скорост­ном режиме, когда вспомогательный насос один обеспечивает необходимое давление в главной магистрали, фильтр работает как полнопоточный. Фильтр имеет чечевицеобразные фильтрующие элементы с сеткой. Подобные элементы устанавливаются и в маслоприемниках перед главным и вспомо­гательным насосами. На ГМП автобусов Икарус-260.18 уста­навливается компенсатор хода, который обеспечивает перемещение рычага силового регулятора одновременно с рычагом подачи топлива и после оста­новки последнего на максимальной частоте вращения двигателя. Компенсатор дает возможность при неизменном положении рычага подачи топлива изменить положение силового регулятора.


Рисунок 7. Тормоз-замедлитель с силовым и центробежным регуляторами и приводом главного золотника

1 — ограничительная втулка центробежного регу­лятора; 2 — гайка; 3 — пружина; 4 — статор; 5— ротор; 6 — тормозок; 7 — главный золотник; 8— гильза; 9 — крышка; 10 — головка толкателя; 11 — регулировочный болт; 12, 17—крышка; 13 — главный рычаг силового регулятора; 14 — чашки центробежного регулятора; 15— шарик; 16 — во­дило; 18— клапан управления тормозом-замедли­телем

6 КУЗОВ
Кузов автобусов представляет собой цельнометаллическую пространственную несущую конструк­цию вагонного типа. Сварной каркас кузова из прямоуголь­ных труб и штампованных стальных элементов обеспечивает высокую прочность, жесткость и долговечность, снижает потребность в его техническом, обслуживании и ремонте.

Каркас кузова (рисунок 8) состоит из основания, пола, левой и правой боковин, крыши, передней и задней частей. На несущем основании установлены все агрегаты автобуса. Для наружной облицовки, применены листовая сталь или алюминий и штампованные панели. Для внутренней обли­цовки и отделки — слоистый пластик, шумо- и теплоизоля­ционный картон.



Рисунок 8. Каркас с основанием
Конструкция и внутренняя планировка кузова выполнены с учетом особенностей эксплуатации автобусов в городских условиях. Учитывая интенсивность городского движения и кратковременность пребывания большинства пассажиров в салоне, количество мест для сидения ограничено. За счет этого созданы широкие проходы в салоне и накопительные площадки у дверей.

Для обеспечения комфортабельности в конструкции кузо­ва предусмотрены: хорошая обзорность для пассажиров, ко­торая достигается увеличением высоты и ширины окон; эффективная вентиляция — наличием больших форточек бо­ковых окон и люков крыши; интенсивное освещение в вечер­нее время; эффективное отопление, поддерживающее плюсо­вую температуру в салоне; широкие двери с уплотнением.

Кабина водителя отделена от пассажирского помещения перегородкой. Пол, кожухи колес и подножки накрыты резиновым ковром.

Двери салона четырехстворчатые. Притворная и навес­ная створки соединены по всей высоте петлей.

Для уплотнения дверного проема по вертикальным сто­ронам применяются резиновые профильные уплотнители. По верху и низу дверного проема установлены щеточные уплот­нители.

Двери пассажирского помещения открываются и закры­ваются пневматическими механизмами. Каждая половина двери имеет отдельный дверной механизм привода. На уровне пола установлены четыре таких механизма: Цилиндры шар­ниром соединены с кузовом, поршни цилиндров — с крон­штейнами ведущих створок.

ЛИТЕРАТУРА

1. Кертес Ф. Эксплуатация и ремонт автобусов «Икарус»: Пер. с венг. М:Транспорт, 1987. 207 с., ил., табл.

2. Рудников Ю.М. и др. Автомобиль категории D: Учебник водителя. Учебник для проф. подготовки рабочих на производстве/ Ю.М. Рудников, Ю.Л. Засорин, В.М. Дагович. – М: Транспорт, 1986. 319 с., ил., табл.