Проектная деятельность. Роль ЖД в ВОВ. Введение Железнодорожный транспорт имеет решающее значение для существования и развития государства

• Название: Введение Железнодорожный транспорт имеет решающее значение для существования и развития государства
• Анкор: Проектная деятельность. Роль ЖД в ВОВ
• Дата: 18.10.2022
• Размер: 1.34 Mb.
• Имя файла: Proektnaya_deyatelnost_2022_3.docx
• Тип: Документы; #739901

Введение

Железнодорожный транспорт имеет решающее значение для существования и развития государства. Развитие народного хозяйства, особенно на больших территориях, невозможно без налаженной работы железнодорожного транспорта, связующего в одну единую систему центры промышленности с областями и районами, поставляющими сырье и продовольствие. Особенно велика роль железнодорожного транспорта в военное время. Железные дороги связывают фронт с тылом, связывают друг с другом отдельные секторы фронта, обеспечивают стратегические и тактические воинские перевозки, снабжение и пополнение армии.

Военное значение железнодорожного транспорта определяется тем, что железные дороги могут перевозить большие массы людей и грузов при большой скорости и независимо от климатических условий. С помощью железных дорог можно быстро перебрасывать воинские соединения на необходимые расстояния и снабжать их вооружением, продовольствием и другими припасами. Железные дороги являются надежным средством транспорта, обеспечивающим регулярность и срочность перевозок.

При вынужденном отходе частей Советской Армии в первый период Великой Отечественной войны советские железнодорожники угоняли подвижной железнодорожный состав; рабочие, инженеры и техники вывозили оборудование и уходили на восток; колхозники угоняли скот и вывозили хлеб в тыловые районы. Территория Советского Союза быстро покрывалась новой сетью железных дорог, строительство которых поднимало культурных и материальный уровень жизни населения в ранее отсталых районах СССР. Грузооборот железнодорожного транспорта увеличился с 93 млрд. гонно-километров в 1928 году до 415 млрд. тонно-километров в 1940 году, или почти в 4,5 раза.

Гитлеровцы, совершив свое вероломное нападение на СССР, также пытались парализовать работу дорожного транспорта, разрушить узлы, прервать движение. Разрушение наших железных дорог, бесспорно, входило в планы «молниеносной войны» гитлеровских генералов против Советского Союза, являлось одним из важнейших условий осуществления этих планов. Гитлеровцы рассчитывали рядом ударов прекратить работу железных дорог, сорвать военные перевозки, поставить Красную Армию в исключительно тяжелое положение. Но расчеты гитлеровцев провалились. В войне на Восточном фронте гитлеровские полчища оказались в иной обстановке, чем в Польше, Норвегии, Бельгии, Голландии, Франции или на Балканах.

Несмотря на то, что фашистская германия совершала в 1941 году ежесуточно до тридцати налетов, воины-железнодорожники быстро восстанавливали разрушенные участки и возобновляли движение поездов. Немцы натолкнулись на героическое сопротивление Красной Армии и Военно-Морского Флота, на сопротивление всего советского народа.

Железнодорожный транспорт сыграл немалую роль в обеспечении победы в войне с фашистской Германией. В рядах советских бойцов находится и армия железнодорожников, помогающая Красной Армии своевременным подвозом всего необходимого. Железнодорожникам, с первых же дней начала военных действий, потребовалось обеспечить бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, вооружений и боевой техники.

Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение стратегических и наступательных операций, осуществляемых советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Именно благодаря самоотверженной работе железнодорожников, в годы войны удалось обеспечить своевременную доставку боеприпасов, горючего, продовольствия, и при этом продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и осуществлять пассажирские перевозки. Им удалось связать важнейшие экономические районы тыла в единый комплекс.
Уникальным было использование железнодорожного транспорта в СССР в 1942-1942 годах для эвакуации населения и крупных предприятий. Таким образом на долю железнодорожных магистралей в первый период войны выпало перебазирование производительных сил страны из районов, которым угрожала оккупация, на Восток. Вместе с предприятиями на восток было перебазировано 30-40% рабочих и инженерно-технических работников. Это обеспечило значительный рост военного производства в восточных районах Советского Союза и улучшения снабжения армии вооружением.
Также во время войны военно-санитарные поезда перевезли миллионы раненых и больных. Санитарные поезда требовались медицинской службе каждого фронта, каждой армии. Данные поезда были своеобразными госпиталями на колесах, в которых целыми сутками, у перевязочных и операционных столов работали врачи и медсестры.
В трудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и миллионов людей не имела себе равных в истории. Эвакуацию во многом удалось осуществить лишь благодаря подвигам совершаемыми железнодорожниками.
В народной войне каждый на своем посту — боец. В народной войне пост каждого — военный пост. В особенности это относится к железнодорожникам. Любой участок транспорта, где бы он ни находился, как бы далеко он ни отстоял от передовых позиций, — органически и неразрывно связан с Фронтом. Железнодорожники, воодушевленные высоким чувством патриотического долга, героически, без устали работают, отдают все силы и знания священному делу обороны родины. Они не знают страха, не щадят, когда нужно, и жизни для борьбы о коварного врага. Они долгие годы совершенствовали и улучшали технику своего родного железнодорожного транспорта, овладевали этой техникой, повышали качество работы. С еще большим мастерством, с еще большей самоотверженностью они работают сейчас, обеспечивая связь между фронтом и тылом. Сплоченность и единство, организованность и стойкость, бдительность и патриотизм отличают советских железнодорожников. В них, в этих людях нашего железнодорожного транспорта, — его основная сила и могущество.
Мощное техническое вооружение, помноженное на преимущества социалистического хозяйства, на беззаветную работу миллионной армии железнодорожников, — вот те условия, которые дают железнодорожному транспорту полную возможность удовлетворять все потребности фронта и народного хозяйства. Железные дороги, обеспечивая доставку стратегически важных резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей, сразу стали связующим звеном между фронтом и тылом.
Железнодорожный транспорт с первого дня Отечественной войны выполнил огромные перевозки по мобилизации многомиллионной Красной Армии и переброске ее к фронту. В этот период работа железных дорог была осложнена тем, что и сами железные дороги должны были отмобилизоваться и подготовиться к перевозкам наших войск.
Резко изменились направления перевозок: огромное значение приобрели широтные направления к фронтам, по которым стали совершаться перевозки эшелонов с войсками и вооружением для развертывания основных сил Красной Армии.
Исключительное значение имеет срочность и аккуратность этих перевозок, так как во время войны дорога каждая минута, и четкость выполнения военных заданий во многом зависит от своевременности подвоза. От железных дорог потребовалось приспособление к массовым людским перевозкам. Необходимо было срочно заняться устройством продовольственных пунктов, кипятильников, организовать их обслуживание. Нужно было организовать массовое переоборудование товарных вагонов для перевозки людей, вооружения установить особые приспособления и принять меры предосторожности для перевозок боеприпасов, взрывчатых веществ и т. п.

1.Двойные поезда

Сдваивание поездов применяется преимущественно там, где необходимо увеличить провозную способность целого участка или направления. Составы соединяются, как правило, на начальной распорядительной станции данного участка. Один состав обычно остается без изменений, а другой делится на две части: вагоны, оборудованные автосцепкой, ставятся в голову, а вагоны с винтовой стяжкой — в хвост первого состава. Оба локомотива ставятся в голову поезда. Такой способ облегчает снабжение паровозов водой и смену их в оборотных или основных депо. Но при необходимости разъединить составы приходится делать хотя и не сложные, но довольно длительные маневры, требующие к тому же наличия одного свободного пути.

Там, где нельзя часто маневрировать со сдвоенными составами, или там, где мосты и трубы не выдерживают большой сосредоточенной нагрузки, применяется спаривание составов. Оно заключается в том, что один состав вместе с ведущим локомотивом прицепляется к хвосту другого состава и в таком виде, то есть с одним локомотивом в голове и одним в середине состава, поезд следует по участку. При этом усложняется снабжение паровозов водой, но зато облегчается расцепка составов — она производится почти без всякой затраты времени и не требует наличия свободного пути: локомотив второго состава отцепляется от хвоста первого, первый поезд уходит, а второй остается на том же пути.

Спаренные поезда диспетчеры-стахановцы стараются пропускать на максимальное расстояние безостановок — по «зеленой улице», то есть безостановочный пропуск поездов через ряд станций.

2. «Зеленая улица»

«Зеленая улица» является целесообразным методом ускорения движения в наиболее срочном направлении (например, в сторону фронта). Необходимо, однако, чтобы графики «зеленой улицы» были составлены заранее, так как иначе обгоны, дают большие потери пропускной способности.



Из графика можно видеть, насколько ускоряется проход поездов срочного направления. Если предположить, что расстояние между распределительными станциями составляет не более 80 км, то такое расстояние поезд может пройти без набора воды и при скорости 40 км в час за 2 часа, причем техническая и участковая скорости будут одинаковы и равны 40 км в час. При остановках поезда его техническая скорость упадет в среднем до 30 км в час (за счет разгонов и замедлений), а на семи промежуточных станциях он потеряет еще 70 минут.

Весь проход займет



минут, и участковая скорость составит 21 км в час, то есть будет вдвое меньше предыдущей.

При расстоянии между распределительными станциями свыше 80 до 150 км может потребоваться одна остановка для набора воды, которая, устанавливается диспетчером заранее в определенном пункте.

Для уменьшения потерь времени при обгонах поездов стахановцы-диспетчеры применяют два способа:

1) пропускают обгоняющие поезда по левому (неправильному) пути, учитывая, что обратное движение обычно не загружено; этот способ впервые был широко, как система, применен Беляковым;

2) пропускают скорые поезда пачками, что уменьшает количество теряемых в графике ниток товарных поездов на каждый скорый поезд.

3. Помощь дорог непосредственно фронту

Независимо от транспортной работы железные дороги включились в непосредственную помощь фронту всеми средствами, какие у них имеются. Сюда следует отнести прежде всего кампанию по постройке зимой поездов-бань для фронта. Поезд-баня на двух тракторных санях смонтирован также железнодорожниками станции Елец. Такие же поезда-бани были построены на других дорогах.

Некоторые из дорог своими средствами построили, смонтировали и оборудовали бронепоезда; к ним относится известный «Бесстрашный», построенный дорогой имени Дзержинского, «Народный мститель» — Ленинской дорогой и другие.

Во многих депо, особенно в прифронтовой полосе, с успехом чинили поврежденные в бою танки и другие виды боевой техники. Наконец, не ограничиваясь этой помощью, целый ряд депо взял на себя изготовление деталей боевого снаряжения армии, за­ грузив ими часть станочного оборудования депо, мастерских, заводов. Помощь фронту идет во всех направлениях. Формы ее все более и более расширяются, вплоть до организации специальных посевов средствами железнодорожников и их семей на нужды и продовольствие армии.

Маневренный характер войны требует быстрых перебросок воинских частей для сосредоточения сил в пункте удара. Вместе с тем, как говорилось выше, наступающая армия требует подвоза огромного количества боеприпасов, продовольствия, инженерного имущества, пополнений и т. п. Поэтому необходимо все время обеспечивать коммуникации наступающей армии, в особенности железнодорожную связь ее стылом, с базами снабжения. А это требует, в свою очередь, немедленного восстановления разрушенных железных дорог. Чем быстрее темпы восстановления железных дорог, тем меньше времени нужно армии для накопления сил на занятом рубеже, для подтягивания резервов, боеприпасов и вооружения, чтобы нанести новый удар по врагу, продолжать наступление на новый рубеж. Восстановление железных дорог имеет также громадное значение для восстановления всего хозяйства района, освобожденного от врага, налаживания нормальной жизни, пуска вход уцелевших предприятий, укрепления тыла наступающей армии.
В соответствии с этими задачами восстановление железных дорог должно осуществляться последовательными этапами. На первом этапе должны быть выполнены в кратчайший срок работы, необходимые для восстановления движения на линии, хотя бы в минимальном объеме. На втором этапе восстановления выполняются работы по увеличению пропускной способности линии до уровня, необходимого, для полного удовлетворения военных потребностей и частично для восстановления хозяйства освобожденного района. Наконец, на третьем этапе осуществляется развитие пропускной способности до довоенного уровня. Потребная на каждом этапе пропускная способность железнодорожной линии устанавливается с учетом объема воинских перевозок, определяемого военным командованием. При наступлении армии и необходимости быстрого доведения пропускной способности до сравнительно высокого уровня в соответствии с приведенными выше данными о потребных размерах снабжения первый и второй этапы восстановления следуют непосредственно друг за другом, и в то время, когда на отрезке железной дороги, непосредственно примыкающем к линии фронта, осуществляются работы первой очереди, на отрезке, расположенном дальше к тылу, дальнейшему увеличению пропускной способности
Важнейшей предпосылкой проведения работ является хорошо организованная техническая разведка, которой может предшествовать авиаразведка или аэрофотосъемка. В состав технической разведки должны входить инженеры-специалисты железнодорожного хозяйства. Необходимо также придавать ей группу прикрытия и минеров: разведка непосредственно следует за наступающими частями, и обследуемый участок приходится очищать от поставленных врагом мин и предотвращать возможные случайности в только что занятом районе. Разведка устанавливает объем разрушений и потребных восстановительных работ.
4. Ширина колеи в СССР

В энциклопедическом словаре Ф.А. Брокгауза и И.Е. Эфрона отмечается, что в 18 веке «рельсовый путь применялся в виде брусьев или колей…». В том же словаре в статье «Железные дороги» дается следующее определение: «…расстояние между внутренними гранями головок обоих рельсов, т.е. ширина пути или колеи...». Таким образом, если в 18 веке колеей считалась в современном понимании одна рельсовая нить, то в 19 веке рельсовой колеей стали считать совокупность обоих рельсовых нитей.

В период зарождения железных дорог единственным нормативом являлась ширина рельсовой колеи. Каждая из железных дорог имела собственную ширину колеи. Считалось, что с уменьшением ширины колеи снижаются расходы на постройку и последующее содержание железной дороги.

1524 миллиметра — такова была ширина колеи в СССР до 1970 года (сейчас — 1520 мм). Стандарт железных дорог большинства стран Европы — 1435 мм. Более широкая колея Советскому Союзу досталась в наследство от Российской империи. По одной из версий, нестандартный размер был выбран как раз для того, чтобы затруднить противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Причём выбирал едва ли не лично император Николай I, который имел военное образование и понимал стратегическое значение железных дорог для России.

Когда наступавшая Красная армия оказалась на территории Польши, Чехословакии, Германии и других стран, ей пришлось решать ту же серьёзнейшую проблему. Встал вопрос, какую ширину колеи принять при восстановлении железных дорог — 1524 или 1435 мм?

Верховный главнокомандующий дал указание Транспортному комитету при Государственном комитете обороны о подготовке к ремонту и эксплуатации коммуникаций в соседних странах, а также о выработке принципиального решения — перешивать ли железные дороги с западноевропейской колеи на отечественную или организовать перегрузку войск и грузов на пограничных станциях. Особо подчёркивалось, что для проведения подготовительной работы следует привлечь минимум людей и обеспечить её полную секретность. Надлежало подробно рассмотреть оба варианта организации перевозок.



В итоге было решено обустроить на фронтах по одному главному железнодорожному направлению с колеёй 1524 мм для быстрого пропуска вагонопотока из глубины страны в районы боевых действий. Такие направления использовались, кстати, и для вывоза грузов с освобождаемых территорий. Именно так было организовано снабжение паровозов фронтовых дорог углём Силезского бассейна (Польша), в который вела железнодорожная магистраль, перешитая на советскую колею. Перешивка этой линии настолько облегчила организацию перевозок, что командующие фронтами по собственной инициативе стали давать железнодорожным войскам указания перешивать и другие линии. Народный комиссариат путей сообщения стал бить тревогу в связи с утечкой вагонного парка на зарубежные дороги, и самостоятельность фронтов в этом отношении была прекращена.

Также предписывалось использовать для железнодорожных перевозок и местную колею шириной 1435 миллиметров с трофейным подвижным составом. На него переваливали грузы из отечественных вагонов и доставляли в пункты назначения на территории освобождаемого государства. Отступавший противник стремился эвакуировать европейские вагоны и паровозы, а в случае невозможности — разрушить их вместе с инфраструктурой. Но зачастую не успевал сделать ни того, ни другого из-за быстрого наступления советских войск. В Румынии, Польше, Восточной Пруссии на стыках железных дорог разной колеи были организованы перегрузочные базы. На хорошо прикрытой зенитной артиллерией пограничной станции строили дополнительные пути союзной и западноевропейской колеи, между которыми осуществлялась переброска войск и воинских грузов.

5. Мужество и героизм

Фашисты немало рассчитывали на панику среди нашего населения и армии. В газетах уже отмечалось, что немцы применяют так называемые «психические атаки» (правда, обычно в пьяном виде), создавая могущий повлиять па психику шум и гул канонады: Зверскими насилиями над населением захваченных районов они также стремятся запугать его, распускают панические слухи и т. д. Все эти приемы, запугавшие буржуазию Франции и других захваченных стран, не повлияли на нашу армию и население, в том числе и на железнодорожников, не поколебали их мужества и стойкости. С первых дней немецкого наступления железнодорожникам как на фронте, так и в тылу пришлось работать во время налетов фашистской авиации, проводить составы в боевой обстановке. Они проявили при этом большое мужество и героизм.

Выдающийся подвиг совершил сержант взвода железнодорожных войск Виктор Мирошниченко. Мирошниченко получил приказ о взрыве моста во время подхода неприятеля. Зажженный шнур был перерван у самого заряда обстрелом с самолета. Тогда Мирошниченко дополз до заряда и зажег его. Взрыв разрушил мост. Совершив подвиг, Мирошниченко погиб.



Водители бронепоезда «Бесстрашный» — машинист Аксентьев, помощник машиниста Бабкин и кондуктор Гусев — за короткий период времени три раза вступали с немцами в бой. Бронепоезд уничтожил при этом до 1000 фашистов. Во время одного боя загорелась платформа со снарядами. Поездной мастер Дутов отцепил под огнем канонады платформу и вместе с бойцами потушил ее.

В другом случае во время боя на паровозе был сорван предохранительный клапан «Альфа». Пар из котла начал выходить. Давление упало до 7 атмосфер. Грозила опасность полной остановки. Тогда Бабкин под обстрелом полез на котел и исправил клапан. Бронепоезд пошел вперед. На станции Лозовая немцы поручили русскому плотнику отремонтировать мост. В это время наши войска уж е наступали. Когда испуганные часовые сбежали, плотник изрубил топором доски моста и разрушил полотно. Он погиб сам, но создал пробку для немецких войск, двигавшихся на автомобилях, и этим помог успешно разбить немцев.

Десятки трофейных автоматов пошли на вооружение железнодорожников. Подошедшая пехота закрепила успех, а железнодорожники снова вернулись к мосту продолжать восстановительные работы. На другом участке железнодорожники, подкравшись к полотну, ночью ползком, в белых халатах, восстановили путь, ведущий к немецким позициям, пустили по нему только что захваченный трофейный бронепоезд навстречу второму немецкому бронепоезду и разбив их, решили этим судьбу врага, который бежал, даже не взорвав бронеплощадку.

6. Самоотверженная работа женщин

Еще до войны на транспорте работало много женщин с высокой железнодорожной квалификацией. С начала войны идет непрерывный процесс привлечения женщин к работам на железных дорогах. Женщины приходят на место призванных на фронт мужей, братьев, сыновей, быстро приобретают необходимую подготовку. Кроме того, огромные кадры женщин-активисток, домохозяек оказывают колоссальную помощь железнодорожникам. Это они впервые создают огородное хозяйство, засевая по 50— 100 гектаров на Красноярской, Омской и других дорогах; это они засевают в Красноярске 87 «оборонных гектаров» картофеля для Красной Армии; это они разносят обеды машинистам, уборщикам снега, деповским работникам, чтобы освободить их от излишней затраты времени на обед и вместе с тем улучшить питание; это они, домохозяйки, работают в санинспекции на Киевском вокзале в Москве, это они ведут сбор и пошивку теплых вещей для армии, едут с подарками на фронт.



Женщины на железнодорожном транспорте изучают различные профессии, начиная со стрелочников, башмачников, сцепщиков, грузчиков, кондукторов и кончая слесарями, составителями, сигналистами, машинистами, дежурными по станциям, диспетчерами и т. д., с тем чтобы в любой момент стать там, где необходимы железнодорожному транспорту квалифицированные кадры. Количество женщин, работающих на транспорте, росло с каждым днем. Так же успешно женщины выполняли слесарные работы, работали на токарных станках и т. д. Есть среди них изобретатели и рационализаторы. Женщины с успехом заменяли на работе мужчин.

7. Экономика Великой Отечественной войны

Как работала советская экономика во время Великой Отечественной

Великая Отечественная война потребовала от советского народа героической мобилизации всех сил, всех ресурсов. Свой вклад в общую победу внесли специалисты финансового и банковского сектора, оперативно решавшие сложнейшие задачи по обеспечению функционирования экономики и денежного обращения в это тяжелейшее для страны время.


Благодаря их труду финансовая система СССР выдержала испытание войной.

По финансовым законам военного времени. 1941

Накануне войны экономика СССР находилась в очень хорошем состоянии. Бюджет 1940 года был сведен с профицитом. Доходы составили 180,2 млрд руб., расходы — 174,4 млрд руб. В проекте бюджета 1941 года было запланировано еще большее превышение доходов над расходами — 7,88 млрд руб.
В магазинах продавцы все реже отвечали, что какого-то товара нет в наличии. На рынках весной 1941 года творилось нечто ранее невиданное — колхозники не повышали цены, а снижали.
В первые же месяцы войны перевод экономики на военные рельсы потребовал значительных дополнительных расходов. Крупные денежные суммы срочно были нужны на формирование новых армейских подразделений, на выплаты мобилизованным в ряды Советской армии. Массовая мобилизация привела к увеличению фонда заработной платы военнослужащих — на 4 млрд руб. во втором полугодии 1941 года по сравнению с первым полугодием. Семьям призванных выплачивались пособия в связи с уходом кормильца на фронт — это еще дополнительные 1,4 млрд руб. Около 3 млрд руб. составили расходы на эвакуацию населения, промышленного оборудования, ценностей с территорий, занятых врагом. Выросли зарплаты на предприятиях военной промышленности. Одновременно в других отраслях промышленности и в административном аппарате фонды заработной платы были сокращены.


В то время как расходы бюджета резко возросли, доходы снижались. Одной из главных причин была оккупация врагом западных районов страны. На эти территории приходилось 64% добычи угля, 58% выплавки стали, 71% производства чугуна, 60% производства алюминия. Большая часть сельскохозяйственной продукции СССР также производилась на территории, занятой врагом.
Резко ухудшилась ситуация с продуктами питания. Были введены карточки на хлеб, крупу, сахар, масло, мясо, рыбу, кондитерские изделия, а из промтоваров — на мыло, обувь, одежду, ткани. Нормы снабжения зависели от того, к какой группе населения относился человек. Самые маленькие — у иждивенцев, самые большие — у работников оборонных предприятий.
Рабочие стахановцы и стахановки получали продовольственные карточки по повышенным нормам, а в рабочих столовых — особые «стахановские обеды»


Благодаря карточкам цены на продукты питания в государственных магазинах удалось удержать на довоенном уровне. На рынках цены стали расти. Чтобы избежать их катастрофического взлета, нужно было ограничить количество денег в обращении. Для этого уже на второй день войны было введено ограничение на выдачу наличных денег с вкладов в сберкассах суммой 200 руб. в месяц.
В государственной торговле были увеличены цены на спиртное, табак, парфюмерию.
Еще одна причина снижения доходов бюджета — снижение розничного товарооборота. Советские люди стали тратить меньше денег на бытовые услуги, культурные мероприятия, пассажирский транспорт.

Все на борьбу с инфляцией!

Громадную дыру в бюджете нужно было срочно заполнять. Необходимо было принимать срочные антиинфляционные меры.
Уже 3 июля 1941 года Президиум Верховного совета СССР издал указ «Об установлении на военное время временной надбавки к сельскохозяйственному налогу и к подоходному налогу с населения».
Для колхозников и единоличников сельскохозяйственный налог вырос в два раза. Но семьям, в которых были военнослужащие, предоставлялись льготы. При одном военнослужащем — скидка 50%, при двух и более — полное освобождение. Для рабочих и служащих, не подлежащих призыву, надбавка к подоходному налогу зависела от зарплаты. Те, кто получал менее 300 руб. в месяц, надбавки не платили. Для зарабатывавших от 300 до 500 руб. в месяц — 50%, от 500 до 600 руб. в месяц — 75%, свыше 600 руб. в месяц — 100%. Еще больше, до 200%, был размер надбавки для тех, кто подлежал призыву, но был освобожден от него.
21 ноября 1941 года был введен новый налог — на холостяков, одиноких и бездетных. Он распространялся на всех мужчин от 20 до 50 лет и всех женщин от 20 до 45 лет, не имевших детей. Размер этого налога составлял при месячном заработке до 150 руб. 5 руб. в месяц, при более высоком — 5% от заработка. Колхозники платили 100 руб. в год. От уплаты налога освобождались военнослужащие, а также жены погибших или пропавших без вести военнослужащих на период войны.

Перевыполнение норм на военных заводах было нормой
С 1942 года надбавки к сельскохозяйственному и подоходному налогу были отменены, вместо них был введен военный налог. Его размер зависел от заработка и начинался с 120 руб. и мог максимально достигать 2,7 тыс. руб. в год. От уплаты этого налога также освобождались все военнослужащие.
Несмотря на все принятые меры, потребовалась эмиссия денежных знаков Госбанком СССР. Количество денег в обращении в начале войны составляло 18,4 млрд руб., к 1 января 1942 года — 34,7 млрд руб., без учета средств на временно занятой территории — около 30 млрд руб. То есть масса денег по сравнению с довоенным уровнем увеличилась почти вдвое.


Вместо планируемого профицита в 7,88 млрд руб. госбюджет в 1941 году был сведен с дефицитом 14,5 млрд руб.

А для тебя, родная, есть касса полевая

При управлениях фронта формировались полевые конторы, при армиях действовали полевые отделения, при штабах корпусов, дивизий и отдельных бригад — полевые кассы. Первые полевые учреждения Госбанка были созданы уже 23 июня 1941 года.
Полевая касса — это трое военнослужащих. Начальник, бухгалтер и кассир. В штате полевого отделения было более 30 человек. Обычно в эти подразделения старались призывать людей с опытом работы в банковских учреждениях. «Вооружение» сотрудников полевых учреждений — складной стол, железный ящик для наличных денег, брезентовые мешки с замками, ручки, карандаши, чернила, бухгалтерские и кассовые книги, бланки, печати. Неудобные во фронтовых условиях железные ящики потом сменились ящиками из-под снарядов.
Согласно «Положению о полевых учреждениях Госбанка СССР» от 9 августа 1940 года, полевые кассы производили прием выручки полевых военторгов, а также прием и выдачу вкладов военнослужащих. У сотрудников полевых касс была и печальная обязанность — выполнять завещательные распоряжения погибших военнослужащих.
Обратите внимание на дату принятия положения — август 1940 года. О факте его существования в банковских учреждениях узнали только в 1941 году. То есть подготовка к войне уже велась, но до последнего оставалась надежда, что ее удастся избежать.


С 23 июня по декабрь 1941 года было открыто 598 полевых учреждений. На основании постановления Совнаркома от 22 августа 1941 года была оперативно создана единая система полевых учреждений под руководством Управления полевых учреждений Госбанка СССР — система управления банковским обслуживанием действующей армии.
Уже в начале 1942 года начался рост остатков по вкладам в полевых учреждениях. Большую часть денежного довольствия бойцы зачисляли во вклады или переводили по почте семьям. По просьбе правления Госбанка Совнарком издал распоряжение, позволявшее членам семьи получать по доверенности деньги с вкладов военнослужащих в любой сберкассе.

Все для фронта, все для победы!

На средства Фонда обороны были построены около 2,5 тыс. боевых самолетов
Очень важным источником доходов бюджета стало во время войны привлечение средств населения. Сбор средств на нужды обороны проходил под лозунгом «Все для фронта, все для победы!».
Государственные займы стали средством изъятия излишних средств из оборота и пополнения бюджета. За годы войны займы принесли в бюджет 113,9 млрд руб. (примерно десятую часть бюджетных доходов). Большая часть этой суммы была получена за счет четырех выигрышных займов, размещавшихся среди населения по подписке. Большинство рабочих и служащих подписывались на одну-две месячные зарплаты. Первый военный заем 1942 года был выпущен на сумму 10 млрд руб., подписка принесла 13,2 млрд руб. Второй заем в 1943 году принес 20,8 млрд руб. вместо запланированных 12 млрд руб. Займы 1944 и 1945 годов выпускались на сумму 25 млрд руб. каждый, а подписка составила соответственно 29 млрд и 26,7 млрд руб.

Подписка на все четыре государственных военных займа оказалась намного выше запланированных цифр
Существовали также процентные займы, размещавшиеся среди трудящихся колхозов и промысловых артелей. По ним выплачивался доход в размере 2% годовых. Эти займы принесли в бюджет 5 млрд руб.
Особый вид займов составляли беспроцентные займы, предназначенные для вложения в них части свободных средств сберкасс и органов Госстраха. Они дали госбюджету за время войны 5,8 млрд руб.
В 1941–1944 годах были проведены четыре денежно-вещевые лотереи. Они пополнили госбюджет на 1,2 млрд руб.

На государственные военные займы рабочие заводов обычно подписывались на одну-две месячные зарплаты
В конце июля 1941 года был создан Фонд обороны. Во всех отделениях Госбанка были открыты специальные счета, на которые принимались добровольные пожертвования от трудящихся — как денежные средства, так и драгоценности. Рабочие многих заводов ежемесячно отчисляли в Фонд обороны дневной заработок. Доноры отказывались от получения платы за сданную кровь, изобретатели — от премии за рацпредложения, деятели искусств — от гонораров, сборов за концерты, премий.
Вся страна знала имя колхозника Ферапонта Петровича Головатого. Деньги в размере 100 тыс. руб., заработанные на продаже меда, Головатый передал в Фонд обороны. На них был куплен истребитель Як-1. Позднее вместе с родственниками Головатый собрал еще 100 тыс. руб. на постройку второго истребителя.

На деньги, переданные колхозником Ферапонтом Головатым и его семьей в Фонд обороны, были построены два самолета-истребителя
Мария Васильевна Октябрьская после гибели мужа на фронте продала все вещи и ценности, внесла в Фонд обороны 50 тыс. руб. На эти деньги был построен танк «Боевая подруга», Мария Октябрьская стала его механиком-водителем.
Русская православная церковь собрала пожертвования на сумму, превышающую 300 млн руб. На эти деньги были построены танковая колонна «Дмитрий Донской» и авиаэскадрилья имени Александра Невского.
Всего за годы войны в Фонд обороны поступило 17,6 млрд руб. наличными деньгами, 13,2 кг платины, 131,4 кг золота, 9519 кг серебра, драгоценностей на 1,7 млрд руб. На эти средства было построено около 2,5 тыс. боевых самолетов, несколько тысяч танков, 8 подлодок, 16 военных катеров.

На доблестный труд

На средства Фонда обороны были построены несколько тысяч танков, 8 подлодок, 16 военных катеров
В режиме чрезвычайной ситуации советские финансисты должны были работать не только с фронтом, но и с тылом. Первоочередной задачей было кредитование эвакуированных предприятий. Уже в феврале 1942 года учреждениям Госбанка СССР были даны указания об основных условиях кредитных отношений с эвакуированными предприятиями. Допускалось кредитование этих предприятий при недостатке собственных оборотных средств. Необеспеченная задолженность по банковским ссудам, возникшая в результате военных действий, переносилась на отдельный ссудный счет и не взыскивалась до получения особых указаний. Со счетов эвакуированных предприятий задолженность поставщикам, бюджету и банкам списывалась также только в случае особых распоряжений правления Госбанка.
В 1942 году после перелома в ходе войны перед банковской системой встала новая задача — кредитование предприятий и организаций, возобновлявших свою деятельность на освобожденных территориях Советского Союза. Им предоставлялись краткосрочные кредиты на льготных условиях и отсрочка погашения необеспеченной задолженности по банковским ссудам.
Кроме Госбанка льготным финансированием работ по восстановлению народного хозяйства занимались банки долгосрочных вложений — Промбанк, Цекомбанк, Торгбанк и Сельхозбанк.
Благодаря режиму разумной экономии и трудовому героизму тружеников тыла в 1942–1944 годах себестоимость продукции в государственной промышленности снизилась на 17,2%. Наибольших успехов добились военные предприятия. В 1944 году объем валовой продукции промышленности СССР на 4% превзошел уровень довоенного 1940 года. Наметился перелом и в сельском хозяйстве, что в свою очередь повлияло на снабжение продуктами питания городского населения. В 1944 году были отменены ограничения на снятие средств с вкладов.

В 1944 году одной из главных задач для советской экономики стало восстановление заводов на освобожденных от врага территориях (на фото — Херсонский консервный завод)
Начиная с апреля 1944 года в Москве, а затем и в других крупных городах Союза стали открываться коммерческие магазины, где можно было покупать продукты и промтовары без карточек. Цены в них были выше, чем в магазинах, работавших по карточкам, но ниже рыночных.
В очень тяжелом для экономики 1942 году дефицит бюджета страны достиг самого высокого за время войны уровня — 17,9 млрд руб. В 1943 году бюджетный дефицит был уже втрое меньшим – 5,6 млрд рублей. Бюджет 1944 года имел уже профицит в размере 4,7 млрд рублей. Бюджет 1945 года был сведен с профицитом 3,4 млрд рублей.
Алексей Алексеев

Заключение

Железнодорожники знают, что победа над врагом куется не только на фронте, но и в тылу, что от их энергии, му­жества, самоотверженного труда, готовность отдать за родину все силы, а если нужно, то и жизнь — в большой мере зависит успех титанической борьбы советского народа гитлеровскими полчищами. Железнодорожники в течение ряда последних лет достигли крупных успехов в работе, накопили богатый опыт, воспитали блестящих мастеров своего дела, новаторов, двигающих вперед науку и практику. Железнодорожники полу­чили новое мощное техническое вооружение, в корне изменившее весь тип железнодорожного транспорта. Железнодорожники обладают всем необходимым для того, чтобы выполнить свой долг, обеспечить все требования, которые предъявляют к транспорту родина, Красная Армия в борьбе за полную победу над жестоким и коварным врагом.

В годы Великой Отечественной войны в Советский железнодорожный транспорт сыграл решающую роль в обеспечении нужд фронта и потребностей экономики страны в перевозках. На его долю приходилось свыше 80%ворота железные дороги выполнили Невиданный в мировой практике размеры воинских перевозок.

Железнодорожный транспорт с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной войны. Советские железнодорожники внесли достойный вклад в победу над врагом, и Родина высоко оценила их ратные и трудовые подвиги, наградив тысячи военнослужащих, рабочих и служащих орденами и медалями Советского Союза. Лучшим из лучших было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Железнодорожники, воины железнодорожных войск и органов военных сообщений, совершившие подвиги в тылу и на фронте, внесли достойный вклад в дело победы над врагом. В жестокой схватке с фашизмом они проявили беззаветную преданность своему народу, любовь к Отчизне.

Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн. тонн.

При этом нельзя не учитывать и то, что, помимо стратегических задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами и осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс. О значении железнодорожного транспорта говорят такие цифры: с 1941 по 1945 годы железные дороги обеспечивали: в 1941 - 93%; в 1942 - 52%; в 1943 - 58%; в 1944 - 68%; в 1945 - 76% - всего грузооборота СССР.

До начала великого перелома в 1943 году, после которого стал ясен исход войны, железнодорожники вынуждены были принимать участие в боевых действиях, поэтому произошло кадровое оголение железной дороги. На места машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодежь, подростки. Доля молодежи (до 25 лет) в годы войны на ж.д. транспорте составляла 32% (в том числе в паровозной службе 34,3%, в вагонной - 39,3%).

Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для жилья бригады и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не возвращаясь домой.

Только в 1943 году вышел приказ И.В. Сталина о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах, что, в свою очередь, повысило качество перевозок грузов.

В годы Великой Отечественной войны советские железнодорожники геройским самоотверженным трудом и высоким профессионализмом совершали настоящие подвиги. Еще до революции была определена важнейшая особенность обычного крытого товарного вагона- его можно быстро переделать в стратегическое перевозочное средство. Во время войны такие вагоны частично передаются в распоряжение военного ведомства и, согласно мобилизационному расписанию, перевозят фронтовые или тыловые грузы, а также переделываются в теплушки для перевозки живой силы и лошадей

Уточним, что в вагоне помещалось или 40 человек, или 8 лошадей кавалерийских, или 6 более крупных лошадей артиллерийских (тяжеловозов).Тогда же возник термин «эшелон» (воинский поезд под командованием коменданта). Эшелоном называли состав только из товарных вагонов, как правило с грузом (боеприпасы, танки, автомашины и т. п.) или с личным составом в теплушках.

Как же удавалось обеспечивать массовые воинские перевозки сначала в Русско-турецкую войну 1877-1878 годов, затем в Первую и Вторую мировую? В первую очередь за счет увеличения количества перевозок, а не развития материально-технического потенциала железных дорог. А что такое увеличение количества перевозок в условиях слабого пути, недостаточного числа развитых станций, мощных локомотивов и вагонов? Это высокий профессионализм, выносливость, дисциплина, трудовая сноровка, преданность железнодорожников своему делу. К сожалению, их работа в годы войн в России до сих пор не получила должного общественного осмысления и признания.

Подготовленность узловых станций к напряженным сортировочным операциям, развитие погрузочно-разгрузочного комплекса, обеспечение необходимым количеством предприятий локомотивного и вагонного хозяйства в годы войны становились буквально источником жизни, от которого зависело все и на фронте, и в тылу. Однако в целом сфера грузоперевозок в России всегда отставала от реальных стратегических потребностей из-за отсутствия должного запаса вагонов. Это особенно остро ощущалось во время войны, когда парк вагонов постепенно уменьшался вследствие их гибели во время бомбежек, обстрелов, взрывов мостов, пожаров станций. Вот как ситуация описана В. П. Астафьевым в романе «Последний поклон»: «Вагонный парк к той поре уже шиб-ко пострадал от войны, вагоны пожгли и побили немцы, взамен их насобирали старые, со сплошь заржавелой, несмазанной сцепкой, худыми воздушными рукавами, расхлябанной тормозной системой... А уж борта платформ, стенки вагонов - дыра на дыре. Но попробуй на маневрах просыпать груз: уголь, Руду, цемент, соль или чего еще - тебе так просыплют!..»

Важнейшим этапом B истории транспортных сообщений в годы Великой Отечественной войны стало создание специальных мобильных тяговых подразделений. Для того чтобы паровозы могли устойчиво работать в прифронтовой зоне, в 1942 году были созданы колонны паровозов особого резерва (ОРКП). Помимо паровозов и прикреплённого к ним личного состава, колонны оснащены передвижными монтными мастерскими, баня прачечными, вагонами для отдыха штабными вагонами, электростанциями. Большинство паровозных депо и устройств экипировки и водоснабжения в прифронтовой полосе было разрушено, и если бы не паровозные колонны, не удавалось бы подвозить к фронту огромное количество воинского груза необходимого, например, для успешного наступления. Машинисты, помощники и кочегары являлись военнослужащими и имели воинские звания. Активно применялся лунинский метод, при котором уход за паровозом и значительную часть его ремонта осуществляла паровозная бригада. Практически весь паровозный парк, который не был уничтожен бомбами или снарядами, вышел из войны в исправном состоянии и проработал отдельными единицами до начала 1980-х годов. При необходимости изменялись действующие инструкции, что позволяло резко повышать пропускную способность участков. В отдельных случаях поезда могли отправляться «в затылок» друг другу, не дожидаясь освобождения перегона18. Во время подготовки к московскому контрнаступлению в ноябре - декабре 1941 года эшелоны с войсками и оружием из Сибири шли параллельно по обоим путям в одном направлении на запад так называемым «разграничением временем» (то есть именно «в затылок» друг другу) с остановками только для набора воды и смены паровозов. Конечно, в победе над врагом сыграли большую роль выдающиеся качества русского товарного паровоза и вагона: выносливость, живучесть, простота обслуживания и неприхотливость. Главными героями боевой и трудовой железнодорожной эпопеи стали паровоз серии Э и товарная теплушка.

В прифронтовой полосе железнодорожники гибли наравне с солдатами, а в тылу постоянно недоедали и недосыпали, доходя до крайней степени измождения, - но поезда шли. Только высокая профессиональная подготовленность железнодорожников и их привычка к резко возросшему перед войной объему грузовых перевозок сделала возможным одоление такого немыслимого, ни до ни после невиданного в истории человеческой цивилизации, объема грузовых перевозок, как во время Великой Отечественной войны. «За четыре военных года по железным дорогам СССР эвакуировано 18 миллионов человек и 2593 крупных заводов и фабрик. Непосредственно для армии доставлено более 19,7 миллиона вагонов, в том числе 9,8 миллиона с войсками и 9,9 миллиона с воинскими грузами. Для этого потребовалось сформировать и пропустить по многим дорогам, нередко под бомбардировками и обстрелами врага, в значительной мере по временно восстановленным, с крайне ограниченной пропускной способностью линиям свыше 440 тысяч поездов».