отчет за июнь. Введение Проблемы длинных рельсов и бесстыкового пути на железных дорогах
 Скачать 30.83 Kb.
|
|
Введение Проблемы длинных рельсов и бесстыкового пути на железных дорогах Особенности эксплуатации бесстыковых путей Методы оценки состояния рельсовых плетей Заключение Список использованной литературы Введение Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду преимуществ ее использования, среди которых повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применение железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками. Эффективность бесстыкового пути и расширение сфер его применения увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее грузонапряженных участках. На магистральных линиях Республики Казахстан эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Проблемы длинных рельсов и бесстыкового пути на железных дорогах По в 1960 г. был завершен 1-й этап исследований бесстыкового пути (БСП) и Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ МПС) были сформулированы выводы о сферах широкой эксплуатационной его укладки и разработаны технические рекомендации, регламентирующие основные вопросы проектирования, укладки и эксплуатации БСП. Наряду с ВНИИЖТ МПС принимали участие в исследовании Главное управление пути и сооружений МПС СССР (ЦП МПС), МГУ ПС (МИИТ), а также Московская, Юго-Западная, Октябрьская и Донецкая железные дороги (ЖД). Были изучены два принципиально различных типа БСП: - с саморазрядкой напряжений, т.е. такой, в которой рельсовые плети (РП) обладают возможность изменять свою длину и поэтому относительно свободны от температурных напряжений; - температурно-напряженный, т.е. такой, в котором, по крайней мере, средние части РП не имеют возможности изменять длину. Анализом существующих теорий и имеющегося опыта были выбраны и уточнены методы расчета БСП. Основные расчетные параметры и коэффициенты: погонные сопротивления в трех направлениях верхнего строения пути (ВСП) различных конструкций в зависимости от их эксплуатационного состояния, жесткость рельсо - шпальной решетки (РШР) в зависимости от ее конструкции, силы сопротивления перемещениям концов рельсов в стыках, годовые и суточные колебания температур рельсов и др., определены экспериментальным путем. Укладка опытных участков БСП в действующий путь была начата в 1949 г. на б. Томской ЖД. Там М.С. Боченковым и работниками ЖД был уложен РП с саморазрядкой напряжений. Далее на той же ЖД, а также на б. Московско-Курско-Донбасской ЖД были уложены различные варианты конструкций этого же типа РП с саморазрядкой напряжений. Эти опыты не дали положительных результатов и были прекращены.Эксплуатационные испытания температурно-напряженного пути были начаты ВНИИЖТом в 1956 г. на б. Московско-Курско-Донбасской ЖД, и продолжены и распространены на указанных ранее, а также на Горьковской, Львовской, Ташкентской, Азербайджанской, Казахской и Северо-Кавказской ЖД. На опытных участках наряду с отработкой технологии укладки и содержания длинных РП изучены изменение зазоров в стыках РП, конструкции стыкования РП, «бытовые» погонные и стыковые сопротивления, температурные напряжения в рельсах, способы разрядки напряжений, плавность движения колес и т.д. Технико-экономическая эффективность БСП изучалось МГУ ПС. На основе 1-го этапа исследования были отработаны технические условия на укладку и эксплуатацию БСП (далее ТУ) и намечены перспективы его внедрения на ЖД б. СССР, а также определены основные проблемы, возникающие в связи с широким внедрением такого пути. В результате внедрения БСП на ЖД: б. СССР и проведенных исследований до 1991 г., были изданы ТУ-1970, ТУ-1982; позже СНГ, в т.ч. с новыми конструктивными элементами ВСП и разработанными технологиями были изданы обновленные ТУ-1992, ТУ-2000 и в Республике Казахстан (РК) ТУ-02. БСП более: совершенный тип пути по сравнению со звеньевым и эффективный как с технической, так и с экономической стороны. Техническая эффективность ее в том, что: - уменьшаются колебания подвижного состава (ПС) (движение делается более спокойным); - резко сокращается количество стыковых излом рельсов, что повышает безопасность движения ПС; - почти полностью ликвидируются характерные для звеньевого пути стыковые неровности, образующиеся на звеньевом пути за счет неравномерно износа рельсов, шпал, балласта. Экономическая эффективность БСП в том, что сокращаются расходы труда и материалов на текущее содержание и ремонт пути, ремонт ходовых частей ПС, устройство и содержание рельсовых цепей; могут быть уменьшены расходы на тягу поездов вследствие уменьшения на БСП сопротивления движению. На различных участках с разной грузонапряженностью в зависимости от освоения всех процессов, связанных с его устройством, а главным образом от того, насколько доброкачественно уплотнен щебеночный слой до укладки РП, экономический эффект получается различным, изменяясь в широком диапазоне. Например, устройство БСП на железобетонных шпалах (ЖБШ) вызывает небольшие дополнительные затраты по сравнению со звеньевым путем на ЖБШ. Они связаны только со сваркой рельсов в РП и пересменой инвентарных рельсов. Некоторая часть дополнительных затрат окупается экономией на стыковых скреплениях и уменьшении стоимости рельсов без болтовых отверстий и закалки концов. Стоимость устройства БП на деревянных шпалах (ДШ) по сравнению со стоимостью звеньевого пути увеличивается главным образом за счет промежуточных скреплений, т.к. последний на большей части длины устраивается на костыльном скреплении. Учитывая общеизвестные недостатки костыльного скрепления, особенно проявляющиеся в условиях интенсивного движения, на которых укладываются рельсы типов Р65 и Р75, необходимо считать, что замена костыльных скреплений более совершенным целесообразна не только для БСП, но и для звеньевого. Следовательно, устройство БСП на ДШ также вызывает незначительные дополнительные затраты по сравнению с устройством звеньевого пути. МГУ ПС сравнительным анализом эксплуатационных расходов звеньевого и БСП, для линий с грузонапряженностью 15-25 млн. ткм/км брутто в год, получены экономии на: - оплате рабочей силы при текущем содержании (ТС); - стоимости материалов ВСП, расходуемых при ТС; - уменьшении выхода рельсов; - расходах по эксплуатации устройств автоблокировки; - расходах на тягу поездов и ремонт ходовых частей ПС в зависимости от рода тяги; - стоимости ремонта пути в связи с увеличением межремонтных сроков. Сроки окупаемости дополнительных первоначальных затрат при указанных условиях составили около 1,3 г., а для пути где производится сезонная разрядка температурных напряжений, - 1,5 г. Данные по срокам окупаемости это 1-го этапа исследования БП и при широком внедрении БСП они, как показала практика, периодически обновляются. Основными особенностями температурно-напряженного БСП являются значительные дополнительные температурные напряжения в рельсах и стремление концевых участков РП изменять свою длину. Эти особенности обуславливают специальные требования к конструкции ВСП и к технологии производства работ по укладке, содержанию и ремонту пути. Требования к конструкции БСП после завершения 1-го этапа исследования сформулированы в в следующей редакции: - рельсы должны обладать запасом прочности при работе на изгиб и кручение для компенсации температурных напряжений в размере 122,5-147 МПа; - РШР должна иметь достаточную жесткость для сопротивления пути выбросу при нагревании рельсов солнечными лучами; - балластная призма с той же целью должна оказывать значительное сопротивление перемещениям в ней шпал; - прикрепление рельсов к шпалам совместно со стыковым скреплением должно препятствовать изменению начального зазора в стыке РП более чем на 10-12 мм при максимальном возможном изменении температуры рельса. Прикрепление рельсов к шпалам должно также предохранять РП от угона их по шпалам и от образования значительного зазора в случае сквозного излома рельса зимой. Для этого промежуточное скрепление должно обеспечивать погонное сопротивление порядка 25 Н/мм по одной нити, а стыковое соединение – сопротивление порядка 30 и 40 кН соответственно для рельсов Р50 и Р65. Основными конструктивными элементами ВСП, удовлетворяющими изложенные требования в тех условиях, должны были быть: - рельсы – типа Р50 или Р65 в зависимости от грузонапряженности линии и интенсивности пассажирского движения (в основном в соответствии с приказом МПС № 38/Ц от 28/V 1958 г); - скрепление рельсов со шпалами – раздельное по типу марки К. После отработки лучших типов и их испытания могут быть применены более совершенные промежуточные скрепления с упругими элементами; - шпалы – ЖБШ или ДШ I и II типов в количестве не менее 1840 шт/км в прямых и кривых R ≥ 1200 м и 2000 шт/км в кривых R ≤ 1200 м; - балласт – щебеночный. Плечи балластной призмы за концами шпал должны быть не менее 25 см, уклоны откосов – не круче 1: 1,5; - стыковые скрепления на концах РП и между уравнительными рельсами (УР) – шестидырные двухголовые накладки с высокопрочными болтами (предел прочности порядка 800 МПа). За 50 лет после завершения 1-го этапа исследования БСП основные зависимости (1-19) теории температурной работы БСП практически не изменились. Как показал краткий анализ работ и ТУ-1963, ТУ-1970, ТУ-1982, ТУ-1992, ТУ-2000, ТУ-02 изменились значения некоторых механических параметров рельсового пути и геометрических параметров рельсовой колеи и связанные с ними особенности устройства ВСП. Во ВНИИЖТе МПС по [1] были проделаны расчеты БСП, дающие общее представление о сферах возможной укладки БСП. На базе общих расчетов, ориентированных на существующие наиболее совершенные в отношении их воздействий на путь новые типы электровозов и тепловозов при скоростях движения грузовых и пассажирских поездов соответственно 80 и 120 км/ч, укладка БСП оказалось возможной при следующих годовых колебаниях температуры рельсов, причем положительная температура рельса летом может быть на 20 оС выше температуры воздуха, а в южных районах и более того.
С рельсами типа Р65 БП можно было укладывать на всех ЖД СССР и при этом, если на них будут обращаться наиболее совершенные локомотивы, сезонная разрядка напряжений не потребуется. Методы определения устойчивости бесстыкового пути За последнее столетие было создано большое количество различных методов определения устойчивости бесстыкового пути. Все методы расчета в разной степени отражают фактическое состояние пути. К основным методам расчета можно отнести следующие: - энергетические методы; - методы дифференциальных уравнений; - методы расчета устойчивости бесстыкового пути, основанные на имитационном моделировании; - методы определения устойчивости бесстыкового пути посредством конечноэлементного моделирования. Определены основные преимущества и недостатки каждого из методов, а также сделан вывод о том, что определения устойчивости бесстыкового пути посредством конечноэлементного моделирования является наиболее адекватным, так как позволяет использовать расчетные схемы, отражающие действительные характеристики пути. Произведен анализ основных способов увеличения устойчивости бесстыкового пути. При анализе было выделено два основных направления: - повышение устойчивости пути за счет увеличения мощности подрельсовых опор; - повышение устойчивости пути за счет балластного слоя. Выявлены основные проблемы повышения устойчивости и стабильности работы за счет подрельсового основания и выделено перспективное направление его усиления. Методы обеспечения устойчивости бесстыкового пути: - мониторинг напряженного состояния плетей; - увеличение боковой сопротивляемости рельсошпальной решетки; - стабилизация пути после ремонта и строгое соблюдение требований ТУ-2000; Особенности эксплуатации бесстыковых путей Ключевым преимуществом эксплуатации бесстыкового пути является невозможность рельсового полотна изменять свою длину под действием перепадов температур. Поскольку рельсы в таких путях не имеют возможности расширяться или удлиняться в результате температурных колебаний, они должны быть уложены на железобетонные шпалы с щебеночным балластом. В противном случае в жаркую летнюю погоду или в сильные зимние морозы рельсы вследствие возникающих внутри них нагрузок могут дать излом или сместиться в сторону. Это, в свою очередь, приведет к повышенной аварийной опасности и риску схождения подвижного состава с железнодорожной колеи. Бесстыковой путь может эксплуатироваться двумя способами: 1. Рельсы устанавливаются с учетом постоянного температурного режима. Это наиболее эффективный и распространенный способ эксплуатации, который применяется в 80% случаев. Главным его преимуществом является экономичность, поскольку отсутствует необходимость в дорогостоящем сезонном обслуживании; 2. Раз в полгода, с приходом летнего и зимнего сезонов, рельсы подвергают разрядке от температурных напряжений. В процессе такой операции ослабляется жесткость креплений к шпалам и демонтируются уравнительные рельсы. После того, как полотно разрядится от температурных нагрузок и удлинится в нужной степени, заново затягиваются все крепления и устанавливаются уравнительные рельсы с учетом новых параметров пути. Максимальной эффективности от применения бесстыковой колеи можно добиться при использовании ее в местах скоростного движения составов. При этом особое внимание следует уделять минимизации волновых нагрузок, которые могут привести к преждевременному износу полотна. Для этого рекомендуется предварительно подвергнуть путь шлифовке с использованием предназначенных для этого рельсошлифовочных вагонов. Методы оценки состояния рельсовых плетей Со времен становления бесстыкового пути возникла проблема количественной оценки сжимающих и растягивающих усилий, возникающих при изменении температуры. Одним из направлений повышения безопасности эксплуатации бесстыкового пути является определение напряженно-деформированного состояния рельсовых плетей, что позволяет предупредить и предотвратить отказы бесстыкового пути. Как известно, именно значительные продольные усилия являются причиной, ограничивающей полигон расширения бесстыкового пути, поэтому разработка методик по своевременному выявлению участков с наименьшим запасом устойчивости является одной из важнейших задач для исследователей. В настоящее время существует Со времен становления бесстыкового пути возникла проблема количественной оценки сжимающих и растягивающих усилий, возникающих при изменении температуры. Одним из направлений повышения безопасности эксплуатации бесстыкового пути является определение напряженно-деформированного состояния рельсовых плетей, что позволяет предупредить и предотвратить отказы бесстыкового пути. Как известно, именно значительные продольные усилия являются причиной, ограничивающей полигон расширения бесстыкового пути, поэтому разработка методик по своевременному выявлению участков с наименьшим запасом устойчивости является одной из важнейших задач для исследователей. В настоящее время существует несколько методов оценки напряженнодеформированного состояния рельсовых плетей: 1 - визуальная оценка пути Существует несколько признаков, по которым можно определить концентраторы продольных усилий в рельсовых плетях: выдавленные нашпальные прокладки в продольном и поперечном (актуально для подкладочных рельсовых скреплений) направлении, наклон клеммных болтов либо ослабленные клеммы на нескольких шпалах подряд, следы натирания клеммы на подошве рельса, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос и др. Основным недостатком визуальной оценки пути является ее крайне низкая точность и надежность. Очевидно также, что данный метод оценки предвыбросного состояния пути требует значительных временных затрат. Также визуальная оценка подразумевает наличие человеческого фактора, что в свою очередь негативно сказывается на результатах оценки. 2 - подвижки на маячных шпалах Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейки рельсов внутри колеи. По смещению рельсов относительно шпал и фактической температуре рельсов определяют изменение напряженно-деформированного состояния. Недостатком данного метода является указанный выше человеческий фактор - почти на всех дорогах для сокрытия реальной величины угона контрольные метки замазываются и рисуются заново, что нередко приводит к потере устойчивости пути. 3 - инструментальные способы оценки напряженного состояния К ним относят механический, магнитный, оптический и ультразвуковой способы. В основе механического способа оценки напряженно-деформированного состояния лежит определение относительных деформаций локального участка пути от приложенной нагрузки. Продольные усилия или напряжения находят по закону Гука: σ=E·ε, (1) где, E - модуль упругости рельсовой стали, ε - относительная деформация рассматриваемого участка. В полевых испытаниях погрешность определения сжимающих либо растягивающих напряжений с помощью данной методики не превышает 1-2°С, что является вполне приемлемой точностью даже в сравнении с более современными методами. В основе магнитного метода лежит способность металла изменять магнитопроницаемость в зависимости от степени сжатия. Таким образом, суть метода сводится к определению магнитной проницаемости участка пути. К достоинствам данной методики относится отсутствие необходимости нанесения керн, а также независимость от чистоты поверхности. Недостатком же является наличие шумов при определении магнитопроницаемости из-за намагниченности рельсов сигнальными и тяговыми токами, а также зависимость намагниченности от структуры металла. Оптический метод представляет собой измерение деформаций в рельсовых плетях посредством оптических измерений подобно механическому способу. Недостатки и преимущества данной методики аналогичны таковым при использовании механических средств определения напряженнодеформированного состояния. Ультразвуковой метод основан на свойстве ультразвуковых волн изменять скорость при прохождении материала в зависимости от напряженного состояния. Следует отметить, что вышеперечисленные методики нельзя отнести к автоматизированным, что значительно снижает как точность и скорость определения напряженно-деформированного состояния, так и область их применения. 4 - метод изменения стрел изгиба Суть метода в мониторинге изменения стрел изгиба бесстыкового пути при разных проходах вагонов-путеизмерителей. При росте стрел изгиба без увеличения фактической температуры рельса и наличии на данных участках грубых неисправностей, влияющих на положение рельсовых плетей в плане, считается, что причиной роста стрел изгиба рельсов является нарушение температурного режима с недопустимым понижением в этом месте фактической температуры закрепления рельсовой плети. К преимуществам данной методики можно отнести применение автоматизированной оценки предвыбросного состояния бесстыкового пути. 1 - визуальная оценка пути Существует несколько признаков, по которым можно определить концентраторы продольных усилий в рельсовых плетях: выдавленные нашпальные прокладки в продольном и поперечном (актуально для подкладочных рельсовых скреплений) направлении, наклон клеммных болтов либо ослабленные клеммы на нескольких шпалах подряд, следы натирания клеммы на подошве рельса, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос и др. Основным недостатком визуальной оценки пути является ее крайне низкая точность и надежность. Очевидно также, что данный метод оценки предвыбросного состояния пути требует значительных временных затрат. Также визуальная оценка подразумевает наличие человеческого фактора, что в свою очередь негативно сказывается на результатах оценки. 2 - подвижки на маячных шпалах Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейки рельсов внутри колеи. По смещению рельсов относительно шпал и фактической температуре рельсов определяют изменение напряженно-деформированного состояния. Недостатком данного метода является указанный выше человеческий фактор - почти на всех дорогах для сокрытия реальной величины угона контрольные метки замазываются и рисуются заново, что нередко приводит к потере устойчивости пути. 3 - инструментальные способы оценки напряженного состояния К ним относят механический, магнитный, оптический и ультразвуковой способы. В основе механического способа оценки напряженно-деформированного состояния лежит определение относительных деформаций локального участка пути от приложенной нагрузки. Продольные усилия или напряжения находят по закону Гука: σ=E·ε, (1) где, E - модуль упругости рельсовой стали, ε - относительная деформация рассматриваемого участка. В полевых испытаниях погрешность определения сжимающих либо растягивающих напряжений с помощью данной методики не превышает 1-2°С, что является вполне приемлемой точностью даже в сравнении с более современными методами. В основе магнитного метода лежит способность металла изменять магнитопроницаемость в зависимости от степени сжатия. Таким образом, суть метода сводится к определению магнитной проницаемости участка пути. К достоинствам данной методики относится отсутствие необходимости нанесения керн, а также независимость от чистоты поверхности. Недостатком же является наличие шумов при определении магнитопроницаемости из-за намагниченности рельсов сигнальными и тяговыми токами, а также зависимость намагниченности от структуры металла. Оптический метод представляет собой измерение деформаций в рельсовых плетях посредством оптических измерений подобно механическому способу. Недостатки и преимущества данной методики аналогичны таковым при использовании механических средств определения напряженнодеформированного состояния. Ультразвуковой метод основан на свойстве ультразвуковых волн изменять скорость при прохождении материала в зависимости от напряженного состояния. Следует отметить, что вышеперечисленные методики нельзя отнести к автоматизированным, что значительно снижает как точность и скорость определения напряженно-деформированного состояния, так и область их применения. 4 - метод изменения стрел изгиба Суть метода в мониторинге изменения стрел изгиба бесстыкового пути при разных проходах вагонов-путеизмерителей. При росте стрел изгиба без увеличения фактической температуры рельса и наличии на данных участках грубых неисправностей, влияющих на положение рельсовых плетей в плане, считается, что причиной роста стрел изгиба рельсов является нарушение температурного режима с недопустимым понижением в этом месте фактической температуры закрепления рельсовой плети. К преимуществам данной методики можно отнести применение автоматизированной оценки предвыбросного состояния бесстыкового пути. Заключение Техническое состояние бесстыкового пути в эксплуатации наиболее полно характеризуется результатами контроля совокупности параметров, определяющих их работоспособность. Для анализа надежности можно использовать сведения об отказах элементов в условиях реальной эксплуатации. Параметром надежности является средний срок службы Тср или вероятность безотказной работы Рср. Надежность бесстыкового пути определяется прежде всего наработанным тоннажом, зоной размещения (середина плети, уравнительные пролеты), степенью засорения балластного слоя, осевыми нагрузками, скоростью обращения поездов. Элементы верхнего строения бесстыкового пути интенсивно начинают изнашиваться и выходить из строя после наработки 400- 500 М.т брутто груза, Особенно значительному износу и выходу подвержены электроизолирующие и амортизирующие элементы скрепления. Оценка надежности рельсо-шпальной решетки бесстыкового пути при длительной эксплуатации показала, что наиболее слабым местом являются уравнительный пролет. Для повышения надежности рельсо-шпальной решетки необходима замена негодных элементов при проведении подъемочного или среднего ремонта пути. Список использованной литературы: 1. Бромберг Е.М. Перспективы и проблемы развития бесстыкового пути на железных дорогах СССР. В сб.: Бесстыковый путь. –М.: Трансжелдориздат, 1962. (Тр. ВНИИЖТ, вып. 244). 2. Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути. – М.: Трансжелдориздат, 1963. 3. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. ЦП/17-02. Утвержден ЦЗ 23.12.02. – Астана.: Магистраль, 2002. 4. Мищенко К.Н. Бесстыковый рельсовый путь. – М.: Трансжелдориздат, 1950. 5. Бромберг Е.М. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути. В сб.: Бесстыковый путь. – М.: Трансжелдориздат, 1962. (Тр. ВНИИЖТ, вып. 244). 6. Рзаев Т.К., Закиров Р.С. Обеспечение ресурсосберегающих технологических решений при оздоровлении верхнего строения пути при скоростном движении поездов. – Алматы. Бастау, 2006. 7. Омаров А.Д., Закиров Р.С.и др. Новые конструктивные элементы верхнего строения пути городского рельсового и железнодорожного транспорта/Под ред. Р.С. Закирова, ч. 1. – Алматы.: Бастау, 2000. 8. Исаенко Э.П., Косенко С.А., Финк В.К., Ауесбаев Е.Т., Махамбетов Н К. Золотухин В.И. Модернизация упругого промежуточного рельсового скрепления ЖБР-65. В кн.: Материалы МНПК «Инновации в строительстве железнодорожных сооружений», посвященной 30-летию кафедры «Путь и путевое хозяйство». – Алматы.: КазАТК, 2007. | ||||||||||||||||||||||||||||