Я с. повзик пожарная тактика переработанное и дополненное издание Рекомендовано Главным Управлением Государственной противопожарной службы для учебных заведений пожарно технического профиля как учебное пособие
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
рабочую линию только через разветвления, установленные между путями. В этих местах следует иметь резерв рукавов. Для наблюдения за работой магистральных рукавных линий необходимо назначить ответственных лиц из состава боевых расчетов (рис. 12.3). Ликвидацию пожаров в подвижном составе на электрифицированных участках производят только после получения РТП письменного разрешения с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия остаточного напряжения. Снятие напряжения с контактной сети обеспечивает дежурный энергодиспетчер, по приказу которого письменное разрешение выдается только электромонтером дистанции контактной сети, заземляющим участок над местом пожара. При этом на этих участках до обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения запрещается приближаться на расстояние не менее 2 м к контактным проводам и ближе 10 м к их оборванным концам. Не допускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на расстояниях менее 7 м от контактной сети, без снятия напряжения при условии, что струя пены или воды не будет касаться контактных проводов и других частей, находящихся под напряжением. Защита и охлаждение железнодорожных цистерн с опасными грузами осуществляется путем подачи огнетушащих веществ на верхнюю часть корпуса Цистерны, что обеспечивает снижение температуры парогазовой смеси над 325 Рис. 12.3. Примерная схема боевого развертывания при пожаре на железнодорожной станции поверхностью жидкости, ее давление и возможность предотвращения взрыва, а также равномерное и интенсивное охлаждение боковых поверхностей цистерны. При пожаре на перегонах успех тушения во многом зависит от наличия полной информации, которая должна быть получена в процессе следования к месту вызова. Диспетчер уточняет следующие сведения: вид грузов в горящем и смежных вагонах, их количество; принятые меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних, а также отключение участка электроконтактной сети над местом пожара; возможность проезда к месту происшествия пожарных автомобилей и наличие вблизи водоисточников; розлива горючих или ядовитых жидкостей; наличие опасных грузов на пожаре и т. п. Указанные сведения диспетчер ЦУС обязан передавать подразделениям, следующим к месту вызова, и дежурной службе пожаротушения. Наличие указанных данных позволяет РТП до прибытия к месту вызова решить основные организационные вопросы по тушению пожара. При доставке пожарной техники и личного состава к месту пожара железнодорожным транспортом диспетчер ЦУС направляет дежурному по отделению дороги заявку на необходимое количество платформ и вагонов с указанием времени и места их подачи. Крепление пожарной техники на железнодорожных платформах производят силами личного состава совместно с работниками железной дороги. По прибытии на пожар РТП в первую очередь должен произвести разведку водоисточников по обе стороны от полотна железной дороги для организации подачи воды вперекачку или путем ее подвоза. С этой целью в труднодоступных местах эффективно могут быть использованы мотопомпы и техника повышенной 326 проходимости, в том числе и приспособления для целей пожаротушения из народного хозяйства. Боевые действия подразделений должны обеспечить: эвакуацию пассажиров; тушение и охлаждение цистерн и вагонов со взрывчатыми и взрывоопасными веществами и газами, ЛВЖ, ГЖ, а также избежание утечки и розлива жидкостей, распространения огня на соседние поезда, здания и сооружения. При горении цистерн без розлива жидкостей их отцепляют от негорящих вагонов и подают на специальную площадку или на безопасное расстояние, удобное для подъезда пожарной техники, где принимают меры к ликвидации пожара. Поврежденные цистерны с вытекающими горючими жидкостями эвакуировать запрещается. Во избежание загорания цистерн и вагонов с опасными грузами производить их эвакуацию через зону пожара не допускается. Разлившуюся на путях ЛВЖ и ГЖ тушат пеной средней кратности или распыленной водой, не допуская распространения по жидкости пламени и ограничивая ее растекание устройством обвалования или отводом в безопасное место. При наличии в зоне пожара вагонов и цистерн со взрывоопасными грузами, сжиженными газами и ЛВЖ, ядовитыми веществами (ЯВ) и радиоактивными веществами (РВ) в первую очередь необходимо принять меры по охлаждению каждой единицы стволами и выводу их из зоны пожара. Охлаждать железнодорожные цистерны необходимо верхнюю ее часть и дыхательную арматуру. Первоочередному охлаждению также подлежат находящиеся в зоне горения и теплового воздействия пустые железнодорожные цистерны с остатками продуктов, скорость прогрева которых выше, чем заполненных. При горении на железнодорожных станциях цистерны со сжиженными углеводородными газами следует вывести под прикрытием 3-4 пустых платформ или полувагонов в безопасное место (тупик), не прерывая при этом ее охлаждения. При невозможности ее отвода распыленными струями воды защищают соседние здания, сооружения и поезда, продолжая эвакуацию подвижного состава. Тушение факела сжиженного углеводородного газа при аварийном истечении из железнодорожных цистерн производится после завершения мероприятий по устранению его утечки и в случае, если его горение может вызвать взрыв опасные деформации и обрушения. Тушение вертикальных факелов над цистернами водяными струями с помощью ручных стволов более эффективно с уровня крыш соседних вагонов. Эффективность водяных струй, в том числе подаваемых с помощью лафетных стволов, намного снижается при тушении над дыхательной арматурой цистерн разветвленных факелов пламени. Тушение, веерных факелов водяными струями не эффективно, для их ликвидации следует использовать подачу порошковых составов лафетными стволами. Интенсивность подачи порошка 327 составляет 4 кг/кг для распыленной струи. Для ликвидации факельного горения могут использоваться АГВТ. При отсутствии необходимости или невозможности ликвидации горения путем охлаждения поверхности цистерны и снижения плотности теплового излучения факела должно быть обеспечено безопасное (контролируемое) выгорание сжиженного газа. Из-за невозможности открытия дверей контейнеров их тушат после охлаждения поверхности и проделывания двух отверстий в противоположных стенках корпуса: одно - для введения ствола, а другое - для выхода продуктов горения и водяного пара. При этом из отверстий может выбрасываться факел пламени высотой до 1 м. Тушение хлопковой продукции необходимо проводить струями воды с добавками раствора пенообразователя или других поверхностно-активных веществ, с последующей выгрузкой ее из вагонов для дотушивания. Для тушения хлопка-волокна в крытых вагонах стволы подают через верхние и боковые люки, в цельнометаллических вагонах, необходимо открывать дверные проемы. Все меры по тушению вагонов с хлопком необходимо проводить совместно с администрацией, сопровождающей грузы. Особенности тушения пожара опасных грузов изложены в ведомственных инструкциях МПС. Статистика пожаров на железнодорожных составах цистерн с ЛВЖ и ГЖ показывает, что площадь розлива жидкости из одной цистерны составляет 800-1400 м2, в зависимости от состояния и вида почвы, метеоусловий и рельефа местности. Следовательно, за расчетный параметр пожара принимается площадь розлива ЛВЖ и ГЖ 2500-3000 м2 (т. е. две - три цистерны) для станций с большим накоплением цистерн и их транспортировки и площадь розлива в 1300-1500 м2 (т. е. одна-две) цистерны для станций, без интенсивной перевозки и скопления цистерн с ЛВЖ и ГЖ. Тушение пожаров в железнодорожных тоннелях. Допуск личного состава пожарных подразделений для тушения пожаров на подвижном составе в тоннельных сооружениях, находящихся под напряжением, производится только после получения РТП письменного или по радиосвязи, разрешения электромонтера района контактной сети с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия напряжения (Рекомендации [13]). Тушение без снятия напряжения допускается только в случае, когда пожар возник внутри вагона, а ликвидировать его можно первичными средствами и силами поездной бригады. Для хранения противопожарного оборудования по длине тоннеля через каждые 150 метров размещают камеры, а также ниши для укрытия людей через 30 м в шахматном порядке. 328 В тоннелях протяженностью более 1000 м предусматриваются параллельные штольни и соединительные сбойки на расстоянии 500-700 м, а также система вентиляции с механическим побуждением. При организации спасательных работ и тушения пожара необходимо учитывать особенности развития пожара в тоннеле. В случае пожара на остановленном в тоннеле пассажирского поезда критические значения опасных факторов пожара вблизи него возникают уже через 4-6 мин для однопутных тоннелей и 6-8 мин для двухпутных. Пожар распространяется преимущественно в направлении вентиляционного потока, площадь пожара может достигать нескольких сот метров, продолжительность пожаров составляет от 0,5 до 6 часов с учетом фактора тушения. Длина зоны теплового воздействия за очагом пожара составляет не менее 300 м для однопутного тоннеля и не менее 600 м для двухпутного. Зона конвентивных тепловых потоков составляет 50-80 м (Рис. 12.4). Рис. 12.4. Схема обстановки при развитом пожаре подвижного состава в тоннеле: 1 - распределение температур в тоннеле; 2 - аварийный тоннель; 3 - подвижный состав; /кп- длина зоны действия конвентивных потоков; /г - длина зоны горения; /„- длина зоны с температурами выше температур воспламенения материалов пожарной нагрузки; /3- длина зоны задымления; / - длина зоны теплового воздействия; Уд- линейная скорость распространения горения 329 При горении цистерн с ЛВЖ и ГЖ растекание жидкости происходит по уклону тоннеля, однако, площадь горения ограничивается воздухообменом и достигает величин 100-200 м2, возможны вспышки (взрывы) горючих газов и паров в объеме тоннеля. Для ликвидации аварии и пожара в тоннеле разрабатываются планы силами пожарной охраны МПС, копии планов хранятся в пожарной охране
Региональный центр по ГО и ЧС
Рис. 12.5. Схема привлечения сил и средств региона при пожаре в желе знодорожном тоннеле; Т) - передача информации; ^ - направление сил и средств 330 Начальник штаба АСР
Силы и средства решающего нвправления Силы и средства вспомогательного направления Рис. 12.6. Схема управления подразделениями при пожаре в железнодорожном тоннеле: АПК- аварийно-полевая команда; РТП- руководитель тушения пожара; НТ- начальник тыла; КПП- контрольно пропускной пункт; БУ- боевой участок; ГТОС- группа тыла, освещения и связи; ВПГ- водоподающая группа; РСГ- разведывательно-спасательная группа; Н- наблюдатель МПС и гарнизоне ГПС МВД; схемы привлечения и управления силами и средствами приведены на (рис. 12.5 и 12.6). По прибытию на пожар РТП получает от МПС информацию о месте остановки состава, характере груза, количестве людей, профиле пути. Разведку необходимо вести со стороны свежего вентиляционного потока; параллельного тоннеля (штольни) через сбойки. При прокладке рукавных линий использовать пожарные посты (камеры) в тоннеле. Огнетушащие вещества применяют в зависимости от характера горючего материала (вода, пена и др.). При аварийном истечении сжиженного углеводородного газа тушение факела производится после ликвидации утечек. Во всех случаях, по возможности, необходимо провести расцепку горящих вагонов, цистерн и отвод их на безопасное расстояние, а также вывод подвижного состава, вагонов, цистерн из тоннеля. 331 Тушение пожаров на станциях метрополитена. Метрополитен один из наиболее сложных в оперативно-тактическом отношении объектов. Метро имеет разветвленную сеть подземных сооружений, различные технические устройства и большой парк подвижного состава. Основные сооружения метрополитена: станции и пристанционные сооружения; тоннели и притоннельные сооружения; электродепо. Основные вопросы организации и тактики тушения пожаров в метрополитене рассматриваются в межведомственных документах региональных управлений ГПС и метрополитена. Совместная инструкция (план, рекомендации) устанавливает основные направления взаимодействия сторон. Разрабатываются обязанности дежурному по метрополитену (старшему поездному диспетчеру), где определяются их действия по принятию мер к сообщению о пожаре и его тушению. Противопожарная служба города немедленно направляет подразделения к месту пожара согласно расписанию выездов. Руководство тушением пожара и проведением аварийно-спасательных работ осуществляет работник метрополитена до прибытия пожарных подразделений гарнизона. При прибытию на пожар старший оперативный начальник УГПС, получает информацию о пожаре от должностного лица метрополитена. Руководством метрополитена создается штаб в состав которого входят: начальник штаба (от метрополитена); РТП - старший оперативный начальник УГПС; работники служб метрополитена; представители других служб города. РТП подчиняется начальнику штаба, а подразделения пожарной охраны подчиняются только РТП, который согласовывает свои действия с начальником штаба. На каждую станцию метрополитена, а при необходимости на другие подземные и наземные сооружения, пожарной охраной УГПС совместно с метрополитеном разрабатываются планы пожаротушения. Первый раздел такого плана разрабатывает метрополитен, где отражает действие своих служб до прибытия ножарной охраны ГПС. Планы отрабатываются на совместных учениях. Тушение пожаров на метрополитене связано с необходимостью проведения эвакуации и спасения людей. Сложность обстановки на пожаре в метро заключается в следующем: наличие большого количества пассажиров; наличие электросетей, находящихся под высоким напряжением; возможной паники среди пассажиров; большая скорость задымления тоннелей и помещений станции; -сложность проведения разведки; 332 -прокладка рукавных линии на большие расстояния с учетом сложно- сти планировки и наличия подвижного состава. Основная надежда РТП должна быть на передвижные силы и средства, т. к. внутренний пожарный водопровод в метрополитене обеспечивает расход воды 3,5ч 17 л/с. Основные пути прокладки линий и продвижения разведки в подплатфор- менные помещения станции является: наземный вестибюль станции, наклон- ный эскалаторный тоннель, распредели- тельный зал станции, подплатформен- ный коридор, помещение станции (рис. 12.7). Особенностью боевого развертывания в тоннелях, тупиках и пунктах отстоя и оборота подвижного состава является то, что кроме наклонных эскалаторных тоннелей, необходимо прокладывать магистральные и рабочие линии значительной протяженности по путевым тоннелям. Рис. 12.7. Схема боевого развертывания подразделений в подплатфор- менные помещения станции глубокого заложения: наземный вестибюль; эскалаторный тоннель; подлатформенные помещения; подплатформенный коридор. Рис. 12.8. Схема боевого развертывания в пункте отстоя и оборота подвижного состава 1- подземный переход; 2-подземный вестибюль станции; 3-эскалатор; 4-распределительный зал станции; 5-путевые тоннели; 6-камеры съездов в тупик; 7-тупик станции 333 Схема боевого развертывания в пункте отстоя подвижного состава представлена на (рис. 12.8) Часто приходится проводить боевое развертывание через ствол вентиляционной шахты. Вентиляционные шахты оборудуют лестницами с ограждениями и площадками через 3 м по высоте лестницы. Такой маршрут может быть использован при задымлении основного пути - эскалаторного туннеля. При приближении личного состава пожарной охраны к очагу пожара через вентиляционную шахту необходимо включить вентиляцию и создать воздушный поток попутного направления, т. е. включить вентиляцию шахты “на приток” (рис. 12.9), стрелками показан маршрут боевого развертывания. Общими рекомендациями по прокладке рукавных линий при пожаре в метрополитене являются: прокладка магистральной линии в эскалаторном туннеле по балюстраде или ступеням эскалатора и закрепление ее (через 3-4 рукава) рукавными задержками к поручню, для чего поручень снимают с направляющей; прокладка рукавной линии в собранном виде с наращиванием ее со стороны вестибюля, при этом личный состав, прокладывающий линию, располагается по ее длине в местах расположения сомкнутых полугаек; установка разветвления в магистральной линии при входе на эскалатор и в зоне нижней сходной площадки при длине эскалатора более 100 м, установка дополнительного разветвления в его средней части; использование рукавов повышенной прочности при тушении пожара в станции глубокого заложения, а также создание резервов рукавов и размещение этого резерва в зоне нижней сходной площадки эскалатора. Рис. 12.9. Схема станции и прилегающих сооружений: I - наземный вестибюль; 2 - эскалаторный тоннель; 3 - станция; 4 - вентиляционный киоск; 5 - ствол вентиляционной шахты; 6 - тоннель 2-го пути; 7 - очаг пожара; стрелками показан маршрут боевого развертывания. 334 Воду в рукавную линию с поверхности земли на станцию глубокого заложения подают с учетом дополнительного статического напора за счет разности уровней. Поэтому рекомендуется понижать давление на автомобиле в соответствии с разностью высот, т. е. глубины заложения станции. Однако, учитывая сложность работы насосно-рукавных систем, при подаче воды в линию достаточно поддерживать давление в пределах 0,2-0,3 Мпа (2-3 атм), а снижение давления целесообразней проводить на горизонте станции за счет установки разветвления на нижней сходной площадке эскалатора. Открывают один вентиль разветвления и сливают воду через путевой лоток железнодорожных путей, по выходу ствольщиков на позиции вентиль постепенно перекрывают, достигая определенного давления на насадках стволов. Эти особенности необходимо учитывать также при подаче в подземные сооружения раствора пенообразователя. Существенно осложняет условия боевой работы пожарных подразделений плотное задымление помещений станции, что вызывает необходимость привлечения большого количества сил и средств, длительного использования средств связи и освещения изолирующих противогазов с повышенным сроком защитного действия. Перед началом разведки в подземных сооружениях командир звена (отделения) должен ознакомиться с маршрутом следования и получить консультации у работников метрополитена, хорошо знающих планировку подземного сооружения. Для связи необходимо использовать местную телефонную связь, громкоговорящие установки, радиоустановки подвижного состава для связи локомотивной бригады с поездным диспетчером, радиостанции работают только на прямых участках на 200-250 м. Тушение пожаров на самолетах. По официальным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в среднем ежегодно только на зарубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных катастроф с гибелью более 800 человек. Количество погибших увеличивается в связи с тем, что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств с большой вместимостью пассажиров, до 350-500 человек и более. Увеличение размеров самолетов увеличивается и вероятность возникновения пожаров в послеаварийных ситуациях. При авариях самолетов с длиной фюзеляжа до 30 м пожары возникали более чем в 60% случаев аварий, а для самолетов длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%. 335 Статистические данные свидетельствуют о том, что число человеческих жертв и материальный ущерб от пожаров на самолетах не только не уменьшаются, но имеют тенденцию роста. Скоротечность процесса пожара на самолете показывает, что он является объектом повышенной пожаровзрывоопасности при низкой защищенности. Основную пожарную опасность представляет наличие на борту большого количества авиатоплива (50-200 т и более), которое быстро разливается вокруг самолета при ударе его о землю или препятствие и, воспламеняясь, образует пожар на большой площади до 1 ООО м2 и более. При этом в центре огня, отрезанными от внешней среды в практически ничем не защищенной алюминиевой оболочке, оказываются десятки, сотни людей. Критические условия для жизни людей, находящихся в самолете наступают уже через 2-3 мин вследствие прогорания облицовки фюзеляжа, резкого повышения температуры, появления внутри фюзеляжа токсичных продуктов горения и разложения. Все это в значительной степени усугубляет обстановку и делает маловероятным спасение людей. На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам: органов приземления (шасси); розлитого топлива под самолетом; Рис. 12.10. Расположение эвакуационных путей самолета ИЛ-86 336 внутри фюзеляжа; силовых установок (двигателей). Пожары шасси в основном возникают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видом материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300-600°С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. Развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6-8 мин пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и распространению его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструктивной схемы шасси. Вероятность взрыва пневматиков, амортстоек и гидроаккумуляторов необходимо учитывать при проведении атаки на пожар. В процессе проведения специальных экспериментальных исследований наблюдались случаи, когда действие высокой температуры пожара приводило к взрыву гидроаккумуляторов (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100-150 м. Тушение пожара разлитого топлива. При аварии самолета топливо может растекаться на значительную площадь. Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета следующими соотношениями: | |||||||||||||||||||||||||||